城乡规划论文精选(九篇)

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第1篇：城乡规划论文范文

参考文献：

[1]杨明.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].科技与企业，2012，18：63.

[2]王宇峰，于洪东，杨蕾.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，11：231.

[3]郑梦溪，李毓书.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，19：256.

[4]于宝成.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，30：191.

[5]艾尼凡尔·玉苏瓦洪.思考城市规划管理对城市规划设计的影响[J].民营科技，2014，08：121.

参考文献：

[1]杨明.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].科技与企业，2012，18：63.

[2]王宇峰，于洪东，杨蕾.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，11：231.

[3]郑梦溪，李毓书.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，19：256.

[4]于宝成.浅谈城市规划管理对城市规划设计的影响[J].黑龙江科技信息，2013，30：191.

参考文献

[1]王剑.基于生态化理念的城市设计规划分析[J].江西建材，2014，21：21.

[2]孙晓红.解析城市规划中生态伦理思想的应用[J].江西建材，2014，22：21.

[3]王新会.城市规划设计中的环境因素考量[J].江西建材，2014，22：35.

[4]魏晶晶.浅谈生态城市规划设计研究[J].价值工程，2014，29：142-143

参考文献：

[1]钟庆泽.浅议生态化城市规划设计及管理探究[J].房地产导刊，2014，（28）：12-12.

[2]陆秋野，李晓生.对生态化城市规划设计的构想[J].黑龙江科技信息，2010，（17）：227-228.

第2篇：城乡规划论文范文

1交通供需量化关系构建

为限制容积率确定的主观随意性、弥补控规阶段交通规划的缺失，文章提出在控规中以交通供需量化关系为基础控制土地开发强度的应对理念，并从实施层面对其量化关系进行组织，阐述该理念向实践转化的现实可行性。

1．1交通供需关系量化及其可行性论证

交通供给即城市各种交通设施所能提供的交通承载量，其主体为路网承载力;交通需求则为城市生产、生活所催生的各类出行总和，其根源为土地开发。不同的土地利用性质与开发强度产生的交通需求各异，对于同一用地性质，开发强度越高所产生的交通需求越大。显然，土地开发强度不可能无限增加，当其增大到一定程度后势必会超出交通供给水平，产生交通供需矛盾。因此，交通供给与需求之间存在某一平衡值，此时交通与土地利用彼此协调，两者之间具备对等关系，这是建立交通供需量化关系的基础。交通需求源于土地开发，土地开发强度表征交通需求的增减;交通供给重在城市路网，路网承载力反映交通供给的大小，因此交通供需关系可表达为土地开发强度与路网承载力之间的关系，在地块用地面积明确的前提下，土地开发强度又可描述为地块建筑面积。路网承载力实际等同于路网最大分配交通流，两者只是概念的不同，在一定方法、条件下可实现与各地块间出行分布量(OD交通量)的双向过渡，进而转化为各地块出行生成量。由此，交通供需关系转变为地块建筑面积与出行生成量之间的关系，而出行生成率便是建立这一关系的中间媒介(如图1所示)。出行生成率是目前建设项目交通影响评价中预测建设项目出行生成量的常用指标，已实施交通影响评价的地区大都结合本地特点制订了切合自身的出行生成率指标，可直接应用于本研究。对于尚未实施交通影响评价的地区，其出行生成率指标确定须经充分的交通调查，综合考虑各种影响要素，根据控规编制中常见的用地分类将建设用地或建筑物进行细分，以不同区位与交通方式分别进行统计分析，使出行生成率指标与控规编制充分对接。此外，应结合城市发展动态，定期对出行生成率进行修正，以确保指标取值的合理性。在当前交通发展态势下，小汽车仍占据道路交通主导地位，其对路网冲击最大，对路网服务水平的变化最为敏感，因此在整个量化关系组织过程中宜以小汽车为主体，以简化实施过程。

1．2交通供需关系量化技术

根据交通供需平衡起点不同，可从两个方面建立对等量化关系，即:(1)交通需求自主适应交通供给;(2)交通供给主动迎合交通需求。其量化关系的建立均需一定的方法、理论作为基础。

1．2．1OD反推技术

当交通供给(路网承载力)既定时，交通供需量化关系组织如图2所示。该流程可看作由交通供给向交通需求的逆反馈过程，其核心技术为OD反推，OD反推是一个迭代计算过程，基本原理是以一个初始矩阵为推算起点，重复进行交通分配和OD矩阵反推过程，直至满足设定的收敛条件，获得估算的OD矩阵［19］，OD反推模型由式(1)表示为MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t为推算的OD矩阵;v为推算的路段流量;t⌒为先验OD矩阵;v⌒为路段观测流量;γ1和γ2分别为权重系数。在路网承载力已定的前提下，反推基础数据为路网中经一定饱和度折减后的各条道路通行能力值，即路网中所有路段的流量计数均可通过对通行能力的折减获取，从而提高反推OD矩阵精度，使该方法更具可行性。

1．2．2交通需求预测“四阶段”法

当交通需求(地块初定开发强度)既定时，其交通供需量化关系组织如图3所示。图3交通需求既定下供需量化关系组织流程图该流程为交通需求向交通供给的正反馈过程，其核心技术为交通需求预测“四阶段”法。“四阶段”法是目前交通规划领域应用最为广泛的一整套技术体系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式划分及交通流分配四个预测阶段。其中出行生成与交通方式划分在第二步中同步完，交通分布与交通分配则在第三步中相继实现。当控规方案中交通供给(路网承载力)满通需求(土地开发强度)时，可认为这一单向平衡是合理的，即初定的地块开发强度是恰当的;当前者无法满足后者时，理论上应对路网容量进行扩容，但此法通常会对规划方案造成较大变动，增加规划编制工作量，此外，如何扩容、扩容多少将是一个十分复杂的问题。为回避此技术难点，该流程运用逆向思维依据路网承载力对土地开发强度进行反馈调整，以达到两者之间的相互协调。事实也证明，徒增路网容量对于解决交通问题往往无济于事，在巨大的交通需求压力下新增容量很快就会消失殆尽，使供需矛盾继续恶化，这已成为共识。

2交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线

由于交通与土地利用关系的复杂性，城市不同开发片区业已形成的交通供需关系存在较大差异，综合各类片区背景交通特点，将控规编制中城市开发建设用地分为两类，即新开发片区与旧城更新片区，在此基础上分别建立两类片区交通供需平衡状态下开发强度控制的技术路线。

2．1交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———新开发片区

城市新开发片区通常尚未与建成区建立稳定的交通联系，其交通供需处于一种“空白”状态，为构建理想的交通与土地利用关系提供了可能。结合新开发片区出行特点，以交通供给(路网承载力)为既定条件，提出基于OD反推法的开发强度控制技术路线。其步骤如下:(1)分别以不同门槛饱和度(为保证城市道路服务水平需对其通行能力进行一定比例折减，该折减值即为门槛饱和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分别取0．75、0．80、0．85、0．90)。对规划路网中各等级道路通行能力进行折减，作为路网承载力;(2)在控规土地利用规划方案地块边界线基础上划分交通小区，以确保各交通小区属性数据与各地块相对应;(3)在前两步基础上利用OD反推技术估计出OD分布矩阵，得到各地块间分布交通量;(4)分别对OD矩阵行、列求和获得各地块发生与吸引交通量;(5)以出行生成率为媒介建立土地开发强度与发生吸引交通量之间的互动约束关系，进而推算出各地块容积率。经该方法所得容积率赋值应作为控规方案中各地块开发强度的上限值，即最终确定的容积率不应超出该值，从而实现对土地开发强度的有效控制，确保交通与土地利用协调发展。OD反推法简单、易操作，能够从理想状态考虑片区最大过境交通量及各地块允许的土地开发强度，适用于无现状交通资料的城市新开发片区。特别地，由于该方法仅从地块交通条件去设定土地开发强度，易造成个别地块容积率反推值偏离正常范围，当地块容积率反推值过大(浪费路网容量资源)或过小(限制土地开发潜力)时，结合OD反推自身特点提出OD加载法的调整策略，其步骤为采用反推的OD矩阵标定重力模型(重力模型是应用较为广泛的交通分布预测模型，也是本研究中所应用的关键技术之一，因此需事先对模型进行标定)。(1)利用出行生成率与反推容积率计算各地块发生与吸引交通量;(2)使用标定的重力模型进行交通分布预测获得新的OD矩阵;(3)对于反推容积率过大的地块，设定其容积率上限并通过出行生成率推算该容积率下地块发生与吸引交通量;(4)计算新旧矩阵中这些地块发生或吸引交通量(当交通发生量大于吸引量时，所需比值为新旧矩阵中交通发生量之比;反之，则为交通吸引量之比)之比，将新矩阵中该部分地块对应的行、列单元交通量分别与所得比值相乘，完成地块容积率下调所对应的OD矩阵调整;(5)使用OD加载法将新矩阵中被调整地块(指容积率下调地块周边的地块。某地块开发强度降低，必定会改善周边地块交通条件，使其开发强度具备上升潜力，故可分别对周边地块容积率进行上调)所对应的行、列单元交通量分别按一定比例上调并加载到规划路网中;反推容积率过小的地块应优先作为被调整地块，以确保各地块具有平等的开发机会;(6)观察路网运行状态直至达到承载能力，对矩阵中被调整地块对应的行、列值分别求和，得到其发生与吸引交通量;(7)再次利用出行生成率计算出各地块调整后的容积率。以OD反推法为基础的土地开发强度控制技术路线如图4所示。

2．2交通供需平衡状态下开发强度控制技术路线———旧城更新片区

与城市新开发片区不同，旧城更新片区具有相对稳定的过境交通需求，“破坏”了OD反推法所要求的理想条件，即从交通需求适应交通供给方面无法建立所求供需量化关系，转而从交通供给迎合交通需求角度建立了基于交通需求预测“四阶段”法的土地开发强度控制技术路线。其步骤为(1)在旧城更新片区控规编制之前进行路段交通量调查;(2)通过OD反推获取现状OD分布矩阵并以此标定重力模型;(3)使用反推的OD矩阵计算开发片区交通小区现状发生与吸引交通量，采用趋势外推法或增长率法预测规划年交通小区发生与吸引交通量;已建立交通规划模型的城市，交通小区规划年发生与吸引交通量可从交通规划模型中提取;(4)根据出行生成率及土地利用规划方案初定容积率计算各地块发生与吸引交通量;(5)利用标定的重力模型进行交通分布预测，获取新的OD矩阵;(6)对所得OD矩阵进行交通分配并对路网运行状况进行检验。若路网运行状态良好，则方案初定的土地开发强度与路网承载力相协调;反之则不协调，需对部分地块开发强度进行调整，调整对象为过负荷路段周边容积率具备下调条件的地块，方法为OD加载法，如图5所示。

3实施策略

3．1实施节点

对于城市新开发片区，交通供需量化关系建立应在控规土地利用规划方案路网、地块划分及用地性质初步确定后进行，以指导下一步地块开发强度指标制定，为之提供辅助依据;对于旧城更新片区，其量化关系建立应在方案及容积率指标初定后进行，以对所确定容积率进行修正，使开发强度服从既定路网承载力。以交通供需平衡量化关系来控制土地开发强度的方法一方面将交通规划的核心内容有效纳入到控规指标确定之中，使二者合为一体，抵消当前控规交通规划缺失之不足;另一方面也为开发强度指标的确定引入了理性依据，有利于强化控规稳定特性。固然，以纯粹的交通视角来确定容积率有其片面性，交通因素只是左右容积率变化的因子之一，它同时还要受到城市区位、用地性质、地价、景观、历史文化以及城市设计等各方面因素的影响，因此使用该方法所制定的容积率指标仅为“一家之言”，通常可作为容积率确定的辅助依据。但对于城市核心区、老城区、中央商务区等开发强度较高、路网资源相对紧束的开发片区来说，交通条件自然上升为影响容积率的主导因素之一，以此确定的开发强度指标理应作为确定最终容积率的重点参考依据。

3．2实施成果

出具《交通供需关系量化与土地开发强度控制研究报告》，作为对控规成果的补充与完善，并将其纳入规划附件。主要研究结论应写入控规文本，作为规划管理中容积率给定及调整的依据。

3．3成果审查

当前，专家评审会是各类规划成果的主要审查形式之一，该组织形式通常适合于以定性分析为主的成果审查，即可进行有效把关又能提高审查效率。对于以定量分析为主的规划审查考虑到定量分析涉及大量数据与运算，建议由交通技术咨询机构(即第三方)对报告研究成果进行审查，主要包括数据可用性、方法有效性、计算准确性以及结果合理性等四个方面，并出具审查意见［20］。

4结语

第3篇：城乡规划论文范文

一、中心村规划的必要性

1城市统一规划建设的需要

经济发达地区城乡结合部中心村是中心城市现状或规划建成区的一部分，其发展建设必须服从城市总体规划或分区规划。

2实现城乡结合部可持续发展

城乡结合部是一种特殊的地域类型，也是资源、环境与经济社会协调发展进程中各种矛盾冲突地区，通过中心村规划，引导城乡结合部可持续发展。

3改善居民生产和生活条件

中心村产业发展应适应城市整体规划发展要求，协调与周边地区产业发展和城市建设的关系，使中心村的产业类型在种类上有改变，在结构上有提高，达到提高经济效益和抗风险能力。

中心村建设不论从建设用地指标控制，还是从管理措施限定，应引导向连排式、大体量住宅的建设方向发展，创造良好社区形象，并有利于道路建设、公共设施配套，达到整体环境质量优化的目标。

4节约耕地，高效、合理利用城乡结合部

通过中心村规划，对中心村空间布局结构进行合理调整，避免重复建设、乱占耕地以及乱建状况，采取集中紧凑发展，达到节约耕地、高效合理利用土地的目的。

二、中心村规划指导思想、原则和目标

(一)中心村规划的指导思想

适应区域经济社会发展和城市化演进的趋势，服从并协调周边地区与上层次区域总体及分区的布局要求，有利于中心村发展建设与周边城市地区的衔接。通过对中心村建设用地的合理布局和有效控制，将中心村建设成环境优美、配套设施齐全、产业结构优化的新社区。

(二)中心村规划的原则

1中心村规划要适应农村经济发展和城市建设发展的双重需要，为促进村办企业适应集中建设、农村富余劳动力向非农产业转移和加快城市化进程服务。

2中心村规划应坚持因地制宜、合理布局、节约耕地的方针，应注重对生态林区、基本农田保护区和菜篮子基地的保护。

3在正确分析发展战略的前提下，中心村规划建设应坚持高起点、高标准、高水平的原则，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。

4按照城市总体规划及分区规划的要求，协调周边地区规划对中心村的建设要求，保证规划的整体性和时空上的延续性;

5有利中心村生态环境优化、整体环境质量提高;

6严格控制土地开发总量和开发强度，使人均土地利用指标趋于合理范围;

7完善公建、市政公用设施，创造良好的人居环境和投资环境;

8引导村民在营建方式及城市意识上的提高。

(三)中心村规划的目标

适应区域经济社会发展和城市化演进的趋势，严格按上层次规划要求和相关指标定额控制。明确中心村可以发展建设范围和建设用地规模，通过科学的规划建设指导和高效规范化的管理，达到中心村功能布局合理、发展建设有序、环境质量优化、村民安居乐业的目标，最终纳入与城市整体建设同步化的有序轨道，将中心村建成特定地域的城市化新区。

三、中心村规划内容、方法和成果

(一)规划内容

中心村规划分为两大部分———村域规划和村建设用地规划。

1村域规划(控制性详细规划设计深度)

村域规划的主要内容包括:依据城市总体规划、分区规划、建制镇总体规划，分析区域发展条件和制约因素，提出区域发展战略和产业配置、生态环境保护、资源开发的综合目标;调整村域内各项用地的规模结构和空间布局;进一步体现总体规划和分区规划的规划意图，落实分区规划的各项内容，明确村建设用地和城市建设发展用地的界线;确定村的用地发展方向，科学预测规划期内村域人口规模;明确各居民点(包括新村)和经济发展用地的位置和界线、落实各项建设标准;确定村域内交通、商业、文化、教育、体育、卫生、邮政、绿化、电力、电扇、给水、排水、消防、燃气、防洪、排涝等公共服务设施和市政基础设施的设置、布局;落实国土部门制定的土地利用规划所确定的基本农田保护区;提出实施规划的步骤、措施和有关技术经济政策的建议。

2中心村建设用地规划(详细规划设计深度)

中心村建设用地规划，是在村域规划的指导下，直接对建设项目和周围环境进行具体的安排和规划设计，为各项建设工程的初步设计和施工图设计提供依据。中心村建设规划的内容包括:建设条件分析;建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计;市政基础设施、公共服务设施的具体配置、位置和规模的确定;有关的技术经济指标;中心村分期建设计划及重点地段建设具体安排;规划实施的步骤和规划管理的政策。

(二)规划方法

1规划组织

为实现城市的可持续发展，中心城市继开展城市总体规划和分区规划工作以后，应当继续进行城乡结合部中心村规划的编制工作。中心村规划是以市规划局协调、各区规划分局牵头的组织方式。市规划局制定中心村规划编制方法、深度要求和指标体系，提供中心村规划设计要点以及中心村所在分区规划信息图件，各区规划分局组织设计单位，提供地形图、现状土地征用及划拨土地资料。

2规划步骤

由市规划局向各规划分局下达中心村规划设计要点(条件)，规划分局与设计单位签定设计任务书。规划设计单位根据规划设计条件，通过现场调查，修正补充，全面掌握现状土地利用情况，提出规划设计方案。区规划分局组织初审和复审，设计单位根据审查意见进行修改，形成规划成果，送市规划局审批。

(三)规划成果

中心村规划成果包括两个部分:中心村规划文件(包括规划文本和附件)、中心村规划图则(包括计算机图形文件和图纸)。