高速公路市场分析精选(九篇)
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第1篇：高速公路市场分析范文
【关键词】沥青路面；使用性能；检测；评价
随着全国高速公路的飞速发展，江西省高速公路建设取得了突出成就，在 “十一五”期间，江西高速公路将达3000km。在多年的理论研究与施工实践中，取得了诸多成就，积累了极其宝贵的经验。但仍存在很多问题，如高速公路沥青路面早期病害现象比较严重，典型的病害类型以车辙、水损害、疲劳开裂、反射裂缝为主。
昌泰高速公路是国家“十五”规划和江西省交通重点工程，是赣粤高速公路的重要组成部分，路线始于樟树市昌傅镇，途经新余市、峡江县、吉水县、吉安市吉州区、吉安县等5个县（市区），止于泰和县马市，全长147.73km。全线按高速公路双向四车道设计，设计行车速度100km/h，路基设计宽度26m，全线采用沥青砼路面结构[1]，2003年6月28日建成通车。经过六年运营，昌泰高速出现了不同程度的病害，对行车安全和使用性能造成一定影响，为给后续的养护维修提供依据，在2009年4月，对昌泰高速公路全线进行了路面使用性能的检测与评价。
1 旧沥青路面的典型破坏形式
昌泰高速公路旧路的主要损害类型有：（1）横向裂缝、唧浆；（2）脱落、坑洞；（3）车辙；（4）纵向裂缝。
2 检测内容
1）通过路面破损状况检测，分析路面破损状况评价等级，统计路面破损类型及破损数量；
2）通过沥青路面车辙检测，分析沥青路面车辙评价等级，量化公里平均车辙深度和车辙深度指数；
3）通过路面平整度检测，分析路面平整度评价等级，量化公里平均国际平整度指数；
4）通过路面抗滑检测，分析路面抗滑能力评价等级，量化公里平均抗滑性能指数。
本次检测、评价是严格按照《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定和要求进行的（文中相关的参数间指标换算公式未示出）。
3 检测结果
1）沥青路面损坏状况调查及评价
沥青路面损坏类型通常可分为四大类：裂缝类、坑槽松散类、变形类和翻浆唧泥类。调查结果分析汇总如表1所示（仅列出左幅的检测结果），评价结果如表2所示。
表1 左幅路面病害数量统计表
注：“各项病害占总数比例”已将裂缝数量按0.2m的影响宽度折算为面积后进行计算.
表2 左幅行、超车道路面破损状况（PCI）评定结果
从表格中可以看出昌泰高速公路在其工作年限中路面损坏严重，其中行车道比超车道的损害更为严重，从PCI的结果中可以看出左侧行车道的优良指数为46.26%左侧超车道的优良指数为72.11%，这说明了行车道承担了主要的路面行驶功能，同时各项病害中，裂缝类的损坏指数达到了44.18%，说了明了裂缝类病害是昌泰高速公路长期以来的主要病害。
2）车辙检测及评价
车辙深度达到一定程度不仅影响行车舒适性，还严重威胁行车安全，车辙是我国沥青路面的主要病害之一。车辙现象主要产生在行车道，昌泰路车辙检测及评价结果如表3所示（仅列出其中的10km的测定、评价结果）。
表3 左幅行车道公里平均车辙深度报表
从昌泰高速公路的车辙结果中判定，其路面的车辙还是相当严重的，对其中10公里的路段进行判定，评定等级为差的达到了50%，说明原有沥青混合料的高温稳定性已经严重不足，其路面应进行必要的维修，建议采用罩面进行维护。
3）路面承载能力测试及评价
路面承载能力测试采用的是丹麦DYNATEST公司开发的落锤式弯沉仪（FWD）进行的，系统包括七个弯沉传感器和一个荷载传感器，弯沉传感器的精度为2%±2μm。高速公路沥青路面承载能力采用路面结构强度指数（PSSI）进行评价[2]。行车道单点弯沉的变化如图1所示，统计结果如图2所示。
图1 左幅行车道单点弯沉随里程的变化
图2 左幅行车道单点弯沉值统计
表4 高速公路左幅行车道PQI公里平均为中的路段汇总
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。从弯沉值的数据上可以看出，其弯沉值过大，此项指标说明了其路面的承载力已经出现不足，这也是导致路面裂缝产生的主要原因。
4 结论
高速公路沥青路面使用性能指数（PQI）按按下式计算[1]：
PQI=w■PCI+w■RQI+w■RDI+w■SRI
式中：WPCI――路面破损状况（PCI）在PQI中的权重；WRQI――路面平整度（RQI）在PQI中的权重；WRDI――路面车辙（RDI）在PQI中的权重；WSRI――路面抗滑（SRI）在PQI中的权重。
权重系数见《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定。根据检测数据，PQI评价结果为中的路段汇总如表4所示。
PQI值是综合了路面的破损状况、路面的抗滑性、弯沉值、平整度等一系列因素对路面的使用状况进行了总体的评价，对于昌泰高速公路的路面的使用性能，可以针对其PQI的值与个分项指标相结合来进行判定及给出具体的维修建议，对于PQI总体评价为良以上，PCI为中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用中修罩面措施；对于PQI总体评价为良以上，RDI在中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用铣刨维修措施。通过对昌泰高速公路路面使用性能调查可以看出，在多雨地带及夏季高温地带的沥青路面，建议采用高温稳定性相对较好的高标号沥青，或者使用复合沥青，例如橡胶沥青混凝土来提高沥青路面的高温稳定性。
【参考文献】
[1]JTJ H20-2007 公路技术状况评定标准[S].人民交通出版社，2007.
[2]Yunmin He. Asphalt Pavement Maintenance comprehensive evaluation of the freeway[D]. Dalian University of Technology master’s thesis， 2003： 8-18.
[3]Changbing Hu etc.. The research of Shenyang-Dalian freeway pavement performance maintenance comprehensive evaluation model[J]. Highway， 2002（2）： 1-7.
第2篇：高速公路市场分析范文
关键词：高速公路；高速公路桥梁施工；技术质量问题
中图分类号：U412文献标识码： A
一、引言
与传统的高速公路桥梁施工技术措施相比，预应力技术虽然起步较晚，但其发展却异常迅速，对于这一当今桥梁工程应用广泛的技术，应当进行细致的研究和完善；同时，通过对已建桥梁工程来进行体外预应力加固，不但可以达到降低或者消除裂缝的目的，还有助于减小梁体的挠度，并且使结构各个截面的应力状态都可以得到有效改善；另外，采用优良的涂膜防水层和卷材防水层来进行桥梁工程表面的防水，施工方便，质量可靠，并且还有很好的社会效益和经济效益。本文针对高速公路桥梁施工质量管理问题中的预应力施工技术质量问题、体外加固施工技术质量问题、防水层施工技术质量问题等几个典型的高速公路桥梁施工质量管理问题进行了分析和探究。
二、高速公路桥梁施工中的预应力技术质量问题
随着我国国内生产总值GDP的不断发展，各个行业的经济与技术的发展也逐渐呈现上升趋势，施工技术水平不再是制约高速公路桥梁建设安全性与可靠性的重要成分之一。然而，高速公路桥梁建设中仍存在众多的质量安全问题是亟待施工技术专业人员去解决的。因此，如何在高速公路桥梁建设中正确发展与控制建设工程项目的质量安全问题，就成为了当前我国高速公路桥梁建设的关键影响因素之一。
在高速公路桥梁施工中，预应力技术已经得到了极其广泛的应用，但仍存在一些问题，因此就必须对其预应力施工进行有效的全过程质量管理。第一，在预埋阶段，主要是预应力筋曲线形状的控制，即保证各控制点的标高定位准确、牢固，其他工序不会影响和破坏波纹管，保证标高控制点阵和曲线形状的正确，当其他工序与预应力筋预埋发生矛盾时及时处理。第二，在钢筋安装阶段，普通钢筋在绑扎时严禁猛放、猛插，以防将预应力筋的外皮刺破；进行焊接施工时，严禁把预应力筋当作搭接线，且在预应力筋附近必须采取保护措施才能进行焊接；在钢筋绑扎过程中，应先绑扎梁内的预应力筋，后绑扎板内的预应力筋，而梁内的拉筋应等预应力筋铺设完之后再进行绑扎，以便预应力筋的穿筋定位；板的面筋应等预应力筋铺设完成之后才能够进行绑扎。第三，在混凝土浇筑阶段，外露的灌浆孔、孔道与灌浆孔、排气孔管连接处、排气孔端以及预应力孔道接口处都必须封堵严密，以防出现因异物进入或漏浆堵塞管孔的情况；尤其是下层孔道的排气孔管和灌浆孔长度大，且又斜向伸出板面，因此必须固定牢固；在浇筑混凝土时，振动棒不得碰动或接触预应力锚具和孔道，避免引起移位或损伤；如果设置预应力锚具和孔道的部位钢筋较密集，振捣较困难，容易产生塑性沉缩裂缝，则必须用短钢筋辅以人工插捣以及适度的模板外敲振，从而确保浇捣的密实；混凝土浇筑完毕后应立即对孔道进行必要的检查和清理，并及时封堵灌浆孔、排气孔管口和张拉端，防止异物的进入，以确保其后续的张拉和灌浆能顺利地进行；而且在混凝土的浇筑过程中，在预应力筋的张拉端及梁柱节点等关键的部位要浇捣密实。第四，在张拉阶段，主要是保证张拉应力能够达到设计要求，其伸长值变化在设计和规范的允许范围之内。第五，在灌浆阶段，主要是保证灌浆计量准确，且孔道浆体饱满；在施工过程中必须严格控制用水量，对于未能及时使用而流动性能降低的水泥浆，严禁通过加水的方法来提高其流动性；在浆体搅拌时，水泥、外加剂和水的用量都要严格控制；搅拌机内的浆体应每次都全部卸尽，不得采取一边出料一边进料的方法；若在压浆前发现管道内残留有脏物或水分，则必须使用空压机将残留在管道内的脏物或水分清除。
三、高速公路桥梁施工中的体外加固技术质量问题
体外加固法也越来越被广泛应用于高速公路桥梁工程的加固施工当中，在桥梁工程体外加固法施工的质量管理过程中，应着重注意以下事项。第一，在锚固支座及滑块垫板位置的定位放样过程中，沿着桥梁工程主梁底部从其锚固的实际中心点向着跨中的方向来量取其滑块垫板的跨中位置及中心位置，并分别标记在桥梁工程主梁底部的两侧，然后再将其垫板平面的尺寸标记在主梁底面上，并标出相关的螺栓孔位；值得注意的是在垫板的放样过程中可以不考虑主梁挠度所造成的影响。第二，在预应力筋的制作及施工准备中，应采用机械切割工艺，而严禁电弧切割；下料长度为：张拉所需操作位置+限位板的厚度+千斤顶的长度+结构竖肋的厚度+钢绞线的设计长度，并一般应留有150mm的张拉操作的余量；按照下好料的钢绞线，在下端头分别按照设计锚固段的中心每隔3m处进行承载体的安装，其安装尺寸必须要准确，且钢绞线应通过特别制作的挤压套和挤压簧对称地锚固在钢质的承载体上面，其连接强度也应符合设计张拉的需要，即要超过200kN；注浆管的安装应满足设计的要求，不仅要具有足够的强度，还要保证在注浆施工中的顺利注浆，不破损拉断、爆管或堵塞，注浆管应捆扎在锚筋体的中轴部位，而管的端部应距锚筋体末端80mm左右，捆扎时不应采用镀锌的材料；将预制好的隔离支架在锚固段的范围内每间隔1.0m就安装一个，而在自由段的范围内则每间隔1.5m才安放一个，隔离架在绑扎时不应采用镀锌的材料，为了顺利下锚，在完成预应力加固体的紧箍环和隔离支架的组装后，应在加固体的底端采用绑扎的方式来接装导向帽，而不宜进行焊接。第三，其预应力筋的张拉、灌浆等工艺也应注意一般预应力技术的控制措施
四、高速公路桥梁施工中的防水层技术质量问题
在高速公路桥梁工程防水层的施工过程中，往往既包含有涂膜防水，又包含有卷材防水，如何对其进行科学有效的施工质量管理，是影响桥梁工程使用寿命的一项重要因素。在涂膜防水层的施工过程中，首先应保证防水层表面平整、均匀、无脱皮、起鼓、起泡，平均厚度符合设计厚度，最小厚度不小于平均厚度的85%，并保证无渗漏；其次，阴阳角交接处加胎体铺贴平整密实，附加涂层均匀，无明显搭接缝，保证加铺加涂达到规定厚度，全部工序符合建筑防水工程技术规程要求。再次，应仔细检查保护层是否破裂、脱落，如有，应拆除破坏部分，重新粘贴，以防止失去防水功效。而在卷材防水层的施工过程中， 首先其铺设方向通常为平行桥梁工程线路方向铺贴卷材；其次，防水层施工时，应先做好节点、附加层和桥面排水比较集中部位的处理，然后由桥面最低标高处向上施工；再次，铺贴卷材采用搭接法，相邻两幅卷材的搭接缝应错开，平行于桥梁工程线路的搭接缝应顺流水方向搭接，高聚物防水卷材搭接长度为100mm，搭接缝用与其相容的密封材料封严；最后，卷材与基层的粘贴方法应采用满粘法，且卷材与卷材之间应满粘，保证搭接严密。
五、结语
综上所述，在高速公路桥梁施工过程中，应当加强施工技术质量管理，以保证桥梁工程方方面面的施工质量。只有这样，才能使得我们未来的桥梁工程更为安全可靠。
参考文献：
[1] 赵利刚. 浅析路桥施工过程产生的问题及其处理方案 [J]．黑龙江科技信息，2010(04).
[2] 刘刚.崔言继. 路桥施工中防水层质量控制分析 [J]．中国新技术新产品，2010(09).
[3] 葛宝翔.周明华. 公路桥梁施工中若干预应力技术问题的探讨 [J]．现代交通技术. 2007(01)．
[4] 俞建辉.王建国. 浅谈公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题 [J]. 中国高新技术企业. 2010(03).
第3篇：高速公路市场分析范文
固定资产管理对于高速公路建设管理单位来说至关重要，而其在固定资产管理工作方面又存在着数量多、环节多、覆盖面广等诸多特点。要加强管理工作就必须从规范化、精细化的角度出发，建立一整套固定资产管理制度。本文从当前高速公路建设管理单位固定资产管理的现状分析入手，谈谈如何有效加强管理工作质量，并提出若干可供参考的意见和建议。
关键词：
高速公路；财务管理；固定资产管理
前言
固定资产管理是现代财务管理工作的重要一环，对于高速公路建设管理单位来说更为重要。而面对管理难度大、管理方面多、涉及范围广的具体管理工作，我们更应该从细从严进行管理，实现固定资产管理的精细化。
一、精细化固定资产管理的重要性
首先，加强高速公路建设管理单位的固定资产管理能够有效实现资金的合理化使用，缓解资金需求与资金供给之间的矛盾。其次，加强固定资产管理能够有效提高财务管理工作质量，确保高速公路项目建设的平稳健康。再次，加强固定资产管理能够帮助管理单位塑造良好社会形象，方便其他工作开展，同时也有利于高速公路建设单位在社会融资方面的良好形象塑造。
二、固定资产管理现状
当前高速公路建设管理单位在固定资产管理方面较前些年有了明显进步，在制度建设及执行上也取得了许多成绩。但是随着固定资产管理工作的重要性不断加强，我们仍然还是能够看到一些突出问题。例如在会计核算方面未能进行明确分类，核算工作笼统不细致，造成资产管理账实不符问题严重。其次固定资产的购置及使用也存在着许多不科学不经济的问题，购置盲目、建设重复，让原本就有限的资金被无用资产过多占用，阻碍了单位资金的管理及使用。再次在固定资产管理的环节控制上不够规范与精细化，存在着许多可能给单位带来经济损失及管理风险的漏洞隐患。这些问题如果不能得到及时有效解决，不仅直接制约单位的固定资产管理质量加强，同时对于其他工作的展开也具有消极影响。
三、固定资产精细化管理的思路
高速公路建设管理单位的固定资产管理不仅关系自身财务管理工作质量，更加关系着地区、市、省级高速公路工程建设的质量与进度。强化固定资产管理的重要性前文已经提及，而目前所存在的问题也已经进行了简要分析与归纳。想要切实强化固定资产管理，实现管理的精细化与规范化，将固定资产的经济价值进一步发挥出来，笔者认为，应该重视以下几个方面的工作改进。
1、细化固定资产分类及核算。
固定资产管理精细化，首先就要落实固定资产管理名录具体内容，实现精细化核算，为后续管理工作健康开展打下坚实基础。对于高速公路建设管理单位来说，固定资产首先应该分为路产、房产、非房产路面设施、机械电气设备及其他设备几个大类，并建立专门化的分类管理档案。在会计核算上，应该根据固定资产分类在固定资产核算科目以下再进行细分并建立明细核算科目，强化固定资产实物与账目的对应性，避免账实不符问题的出现。
2、有效建立长效分析机制建设。
固定资产的管理不仅仅是对现有资产进行管理，同时也要科学管理资产的购置及回收等两个环节，从而实现管理工作的首尾相顾与规范化、精细化。在新增资产的购置环节之前，还应该对单位财务状况及固定资产购置的合理性与经济性进行认真分析，并建立市场分析长效机制，对所需资产的市场供给情况、市场价格、供应商信息（财务状况、产品质量、产品价格变动情况、历史订单完成及售后服务情况等）等建立专门的分析数据库，确保资产购置不仅适应单位自身，同时也能够实现在成本上的控制。
3、落实环节跟踪管理。
固定资产的环节跟踪管理是实现固定资产精细化的最重要一环，跟踪管理的具体内容应该跟随固定资产购置、运输、管理、报废回收的流程进行，并加强每一个关键点的把关控制力度。
3.1购置环节。
购置环节是固定资产管理、提高资金使用效率的第一步，要严格审批购置申请并综合分析具体需求及所购置固定资产的经济价值，避免重复购置与浪费。同时，对于大型设备及昂贵器械的购置，要推行招投标制度，并组建涵盖财会人员、建设专家及经济分析师在内的综合团队进行把关，提升购置的实用性与经济性。
3.2中途运输环节。
许多固定资产的购置都需要经过长途运输，而在运输过程中因为人为或非人为原因造成的资产损坏、遗失等也让购置单位承担了更多的风险。为了合理规避不必要的风险，应该积极树立保险意识，为中途运输的固定资产购买运输险，有效防范财务风险，提升单位固定资产管理工作质量。
3.3入库管理环节。
入库管理是承接购置、运输及后续使用管理的一个重要的中间环节。入库管理应该重视固定资产从数量、规格、价格、性能以及其他数据的复核工作，确保入库之前固定资产情况一切良好，为了加强入库复核工作的严肃性与严谨性，还应该坚持运输方、管理方、第三方监督人员的联合签字确认，避免在后续管理工作中如果出现遗留问题无法落实具体责任的问题。在固定资产入库管理时，还要对每一项固定资产进行一对一建档及管理，管理档案要如实记录资产的名称、规格、购置价格、使用范围、使用年限及管理责任人，方便日常管理及查阅资产信息。
3.4维修养护环节。
固定资产在使用过程中都会进行定期养护及维修，而我们应该重视日常养护，避免小问题演变为大问题，这样不仅会增加额外的维修费用，同时对于整个项目建设及使用质量也会造成严重影响。在维修养护环节，要根据固定资产的性能及维修养护需要进行专人专岗设置，并在固定资产管理档案中落实维修人员，便于工作考核及查找疏漏、追究责任。
3.5报废回收及创收。
固定资产在使用一定时间后都会出现老化、过时等不再利于继续使用的问题，因此需要进行报废回收，而报废回收环节在很多时候也为不法分子提供了可乘之机，如果管理及审核不严，就容易出现无故变卖、国有资产流失。因此在报废回收环节也要重复审核，避免不需要报废回收的固定资产被随意处置，同时，为了最大限度获取固定资产的剩余价值，我们还应该对需要报废回收的资产进行综合分析，对于无法再正常工作的做报废回收处理，对性能良好却不再适用于单位实际工作的应该采用融资租赁的形式让渡使用价值，为单位获得更多经济收益以补充其他方面的建设及管理资金缺口。
作者：许淑萍 单位：龙岩市公路建设管理处
参考文献
第4篇：高速公路市场分析范文
关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究
中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02
由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。
一、对综合运输体系含义的认识
综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。
二、各种运输方式服务对象市场分析
各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。
1.平均里程系数
平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。
Wi=■
Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。
由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。
客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。
货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。
由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。
2.货物种类分析
在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。
高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。
根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。
由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。
三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径
道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。
1.枢纽站场集散工程
加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。
2.城际客运提升工程
正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。
依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。
推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。
3.快速货运示范工程
以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。
抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。
针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。
4.运输企业培育工程
从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。
运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。
5.运输服务智能工程
道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。
与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。
参考文献：
第5篇：高速公路市场分析范文
关键词：石油沥青 市场发展 生产 需求
一、引言
沥青是原油蒸馏所剩余的塔底油，是碳、氢、硫、氮、氧等物质所组合而成。由于其具有黏性、防水、绝缘、防腐等多种特质，除主要用于公路交通建设外，也涉及到建筑、工业、农业、水利水电、涂料等多个领域250余种用途。铺筑公路是沥青众多用途的一种，但全球石油沥青有85%以上是用于道路建设，因而这也成为现代经济的命脉。近年来，国家对各种基础设施建设的投资力度不断加大，如对道路交通、建筑业、水利工程等每年都投入几千亿元的资金。石油沥青在这些领域是一种不可替代的重要物资，国内的沥青生产企业必须有清醒的认识，把国内沥青市场的开发及沥青产量、质量的提高作为一项长期的重要工作认真去抓。
二、我国石油沥青市场需求状况
过去我国沥青需求主要分为三大方面：公路、市政和建筑防水，沥青的种类也较单一。经过几年的市场运作，目前我国石油沥青需求结构较以往有较大的变化，首先是沥青种类的变化，其次是沥青需求的三大方面变成四大方面，即公路、市政、建筑防水以及机场建设。
若以石油沥青需求的种类来看，过去主要是以普通道路沥青以及建筑沥青为主。上世纪九十年代开始，因高速公路的大兴土木而对重交通道路沥青的需求量大增。到2010年，石油沥青需求量为2200万吨，其中道路沥青约2000万吨（其中重交通道路沥青约为1800万吨），建筑用沥青约100万吨，其他用途需求的沥青约为100万吨。我国石油沥青需求主要集中于道路建设上，约占总需求量的80%以上，其中公路建设用量最大，城市市政建设次之，另外还有部分道路沥青用于机场跑道建设及码头建设。
（一）公路建设
公路建设是沥青最大需求领域，目前我国尚处于基础设施重点建设的阶段，对道路沥青的需求成长很快。截至2005年底，我国公路总里程数为195万公里，其中高速公路为1.76万公里，高速公路里程数为世界第三名。到了2006年年底，我国公路建设总里程数达到了200万公里，比上一年新增约5万公里，其中高速公路总里程数为2.32万公里。到了2010年，我国公路总里程数为252万公里，新增公里里程数为4.9万公里，其中高速公里的增长量为6700公里。同时，随着公路等级的不断升高，对于道路用沥青的等级要求也同步提高。总体发展趋势是从普通道路沥青、重交通道路沥青，再到改性沥青。2005年公路部门用于高等级公路建设和维修的重交通道路沥青约为440万吨左右，对普通道路用沥青的需求量约为200万吨左右，公路建设所需的沥青约占沥青总需求量的60%。
（二）城市市政建设
随着我国城市建设的发展，对沥青（尤其是重交通道路沥青）的需求呈上升趋势。各大型城市沥青需求中，重交通道路用沥青的比重越来越大，尤其是各省会城市的市政建设，包括城市环线、机场路、城市中心街道等重要路段均使用重交通道路用沥青或改性沥青。截至2010年底，我国城市总量已达到867个，且城市数量一直在上升中，尤其是小城市的数量明显增加。根据建设部门的统计，到2012年，我国城市数量已经超过1000个，城市道路面积为260万平方公里左右，对沥青需求逐年增加。2005年各大城市重交通道路用沥青需求量为80万吨，一般城市道路沥青的建设与维修对普通道路沥青的需求量约为60万吨；2010年，这两种沥青需求分别为120万吨及100万吨。
（三）沥青码头及其他辐射地
2010年时，我国共有98个沥青专用码头，分布在沿海及沿江地区的城市，华东六省有52个，南部地区有31个，中部地区有5个，北部地区有10个，沥青码头每年需要自行消费中月60万吨的重交通道路用沥青。
（四）沥青跑道代替水泥跑道
我国现有机场采用改性沥青跑道代替水泥跑道，估计每年约消耗重交通道路用沥青6-8万吨。东部沿海地区及南部较为发达的城市经济发展较快，对沥青品质要求较高，再加上南部地区雨水较多，对沥青的坑水性能及抗高温、抗剥落性能的要求比一般地区更高，因此古籍每年所需要的改性沥青越40万吨左右。另外，我国的机场建设和改造上对沥青的需求有明显增加的趋势，尤其是对改性沥青的需求逐年增加，基本上每年约消费沥青30万吨。我国现有超过200个机场，每年越有2%的比例需要修建和改造，尤其是西部地区。另外，为了加快旅游资源的开发，2005-2010年间我国改建、扩建和新建的机场超过30个以上，包括乌鲁木齐、成都、昆明、哈尔滨、咸阳、敦煌、九寨沟、铜仁等。机场改扩建对沥青需求主要以改性沥青为主，因其新建机场跑到均采用水泥，但机场改建则采用改性沥青，仅这一项建设，每年消费改性沥青30-50万吨左右。
三、我国石油沥青市场供给分析
（一）我国道路沥青生产状况
我国对沥青的需求随着公路及市政基础设施建设的发展而急速增加。根据国家统计局的资料显示，2008年我国石油沥青生产量为850万吨，其中道路沥青生产量为689万吨（包含重交通道路沥青542万吨），约占石油沥青生产量的64%（其中重交通道路占道路用沥青的比重为49%）。到2010年，沥青生产量为890万吨，其中道路沥青生产量为822万吨（包含重交通道路沥青640万吨），约占石油沥青生产量的86%（其中重交通道路占道路用沥青的比重为57%）。由此可以看出，道路沥青占石油沥青生产量比重由2008年的六成上升到2010年的八成，且在2010年时重交通道路沥青首次超过普通道路沥青生产规模。然而，自2011年起，普通道路沥青供给量逐年减少，而重交通道路沥青供应量仍持续增加，显示出我国对道理沥青需求的转变。
在沥青生产者部分，2009年时我国自产道路沥青量为927万吨，而生产厂家仅有中石化、中石油及中海油三家。尽管中海油加入到沥青生产行业的时间较晚，但其在重交通道路沥青生产量已经超越中石油，成为第二大生产上。另外，各厂商的普通道路沥青生产量有减少的趋势，而重交通道路沥青的生产量则为逐年增加。
（二）我国石油沥青进出口情况
随着我国国民经济的发展，公路及市政基础设施也开始大兴土木，因此对于沥青的需求也就越来越大，但受我国沥青自身生产条件的限制，自产沥青产品无法完全满足市场需求。因此，我国每年都要进口大量的沥青产品。根据统计部门的数据，2005年沥青进口量为318.37万吨，出口为3.81万吨，近进口量为314.55万吨；至2010年，我国的沥青进口量增长至624.78万吨，出口5.24万吨，呈现出明显的增长趋势。这种成长趋势与发达国家相比，增长幅度十分明显。另外，由我国沥青的进出口量值比例及单价可以看出，沥青进口的增加主要来自于对高等级道路用沥青的需求增加。进口单价部分较高，这可推测我国进口的沥青产品品级多为重交通道路沥青、改性沥青等高级产品，而出口产品多位低单价的普通沥青，出口量也远小于进口量。
我国进口的沥青产品项目主要为道路用沥青，尤其是以重交通道路用的高等级道路用沥青为主，说明国内自身产品品种和品质存在的结构性问题。根据国家海关总署统计数据显示，2005-2010年间，我国沥青产品的主要进口来源为新加坡、韩国、日本、台湾地区及泰国。尤其是我国台湾地区，自2005年起即跃居进口排名的第二位，在2005年我国累计进口沥青为818.37万吨，其湾沥青对我国的出口达到282.68万吨。就我国沥青而言，其出口量值远小于进口量值，出口的沥青品级主要为普通道路沥青，单价较低；出口地区除了一直居于第一位的日本之外，其余均为朝鲜、越南、缅甸等较为落后的地区。
四、市场发展的困境与展望
尽管我国石油沥青生产厂家已经取得了不小的进步，但我国的石油沥青市场仍然存在一定的问题。这具体包括如下方面内容：一是产品质量不稳定是国产沥青缺乏竞争力的一个重要原因；二是品牌效应不突出，使沥青采购带有一定的盲目性；三是国内炼油厂普遍存在加工量大储存能力不足的状况；四是营销方式落后，限制了市场开拓和推广；五是沥青的价格随着原油价格的升降而变化；六是目前我国改性沥青的应用持续升温，一些公司部门及地方企业、合资企业，建立了改性沥青厂，但基质沥青、改性剂、改性工艺及设备没有统一的规范；七是在信息技术的利用方面，与国外企业相比还存在一定差距。另外，由于国外沥青生产商和经销商充分认识到我国的沥青市场是一个潜力巨大的市场，而周边国家的沥青市场已相对饱和，因此纷纷通过独资或合资在我国沿海港口建设沥青专用码头和储运设施，以其先进的技术服务措施和灵活的营销手段抢占国内沥青市场份额，进口数量逐年上升。因此，国内的沥青生产与经销企业要学习外商优点，找出差距，利用自己的优势，采取措施加以改进，以提高国内沥青的影响。
参考文献：
第6篇：高速公路市场分析范文
20年之前，交通部的开放政策彻底改变了公路运输业的格局。20年之后，交通运输事业成绩斐然，截止2005年底，全国公路总里程达到193．05万公里，高速公路总里程达到4．1万公里，19个省市区的高速公路突破了1000公里，路网结构日益完善。
同时，公路运输能力快速增长，全国公路营运汽车2005年底达到733．22万辆。在综合运输体系中，公路客运量和公路货运量所占的比重分别达到91．9％和72．3％。城市化进程的加快也使城市道路交通需求呈现快速增长态势，从1994年到2004年，全国民用汽车保有量从941．5万辆增加到2742万辆，年均增长11．3％，其中私人汽车拥有量从205．42万辆增加到1365万辆，10年增长近6倍。
但骄人的成绩背后存在许多遗憾，粗放经营模式支撑了公路运输业的快速发展，却给资源和环境带来了不可低估的掠夺式压力。
一是运输资源浪费巨大。目前各种运输方式不能有效衔接，运力与运量失衡，营运客车的实载率仅有50％左右，区际和农公客运车辆的实载率达不到20％，货运车辆空驶率高于50％，而在欧、美、日等国家车辆空驶率仅为20％。
据统计，我国一年因车辆空驶浪费100亿元，超载超限运输一年会给公路路网带来直接经济损失700亿元，由此引发的交通事故直接经济损失6亿元，逃漏养路费50亿元，路桥通行费300亿元。同时，由于恶性竞争，客运和货运的运价很难执行到位，在非高速公路和运输淡季表现得尤为突出，运输业户往往待机营运，现有运力远远没有发挥效用，2005年，全国公路客运平均运距为54．74公里，货运平均运距为64．79公里，而欧美发达国家的平均运距通常是300公里左右，大量的运力资源白白浪费。另外，资料表明，我国城市大气污染的40％～75％来自运输工具，机动车已成为大中城市污染的主要制造者。
二是运输业户节约能力较弱，道路运输企业规模经济效应不高。目前，我国道路运输市场经营业户已经超过440万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，不论从道路货运、客运，还是从运输服务、汽车维修等市场分析，缺乏主导市场的大规模企业。1997年道路客运业户户均从业人员4．24人、户均营运客车2．15辆，到2002年底客运户均从业人员7．39人、户均营运客车3．03辆，规模水平提升较慢。道路货运情况则更差，1997年道路货运户均从业人员2．74人、户均营运货车1．44辆，而到2002年底，户均从业人员仅为1．87人、户均营运货车1．07辆，呈明显规模降低趋势。
公路运输业市场集中度低，难以形成规模效益，营运成本和管理成本则居高不下，即使是二级以上的规模型企业，也多以传统方式进行管理，走的一直是外延式、粗放型发展路子，节约意识淡薄，创新难度较大，现代化的管理手段还没有引入，浪费现象突出，管理成本加大。盈利能力较弱，经不起市场波动。
三是经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后。
有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输企业车辆运用效率指标难以统计分析，更难以计量考核，运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言，其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。同时，面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展，运输企业推广应用的速度过缓，应用水平低。
四是能耗呈快速增长势态。在道路运输需求快速增长的同时，道路交通成为交通运输行业能源消耗增长较快的领域。据测算，从1990年到2003年的13年间，全国道路交通部门机动车能源消耗从1990年的3642万吨标煤增加到2003年的14，200万吨标煤，年均增长为11．0％。此外，我国拥有大量不纳入交通行业统计的低速载货汽车(农用车)，据有关机构统计，2003年全国低速载货汽车社会保有量近2000万辆，全部为柴油车，估计年消费柴油1100～1400万吨。
五是交通事故对资源的破坏惊人。“人是最可宝贵的资源”，也造成了社会资源的巨大损失。据公安部通报，2005年全国发生道路交通事故45万多起，占全国各类伤亡事故的64％，死亡近10万人，占全国事故伤亡人数的78％，造成直接财产损失18．8亿元。公路危货运输事故时有发生，泄漏的危险化学品危害了人民生命财产安全，污染了生态环境。
运输业的节约瓶颈在哪里
上述现象均与道路运输业的发展瓶颈相关，道路运输业20多年的艰苦奋斗，使长期困扰国民经济发展的运输“瓶颈”得到显著改善，而运输业自身却遇到了发展瓶颈。
诸如现有的交通管理体制，影响了交通一体化的进程。运输市场本是一个开放的市场，流动性、网络性、衔接性和高效性是其主要特点，但是由于我国实行的是行业管理和行政区划管理并重的管理体制，运输市场长期以来一直处于条块分割状态。在行政区划上，省、市、县分别掌管各自辖区的运输市场。由于行业和行政区域的利益左右，各自领域都有一套利于自身发展而具有较强排他性的政策，致使条块之间壁垒森严。人为地分割运输市场，必然阻碍市场资源的流畅，管理协调难度极大，整体运输优势难以发挥，运输资源的浪费现象也就很难避免。
再如技术创新能力较弱，上下游产业节能互动性效应不强。目前公路运输工具的动力来源主要是石油，替代能源极少。即使已经开发出来的车用乙醇汽油、液化气和天然气，目前仍然尚未推广普及。这既有它们与汽柴油的价格相差不大的因素，也与车辆的技术创新能力不强、相关配套设施不完善有关，还与相应的奖惩措施不到位有关。目前营运车辆的动力依靠的基本上是单一能源，非柴即汽，而多动力汽车尤其是使用太阳能等节能的汽车还没有投产，对石油等资源的供应以及环境造成了巨大压力。
还如综合管理能力不强，同样影响了运输业的节能进程。目前我们国家引导运输业主向节约型运输转轨的政策导向不明晰，相应法规没有建立或不健全，能源消耗高的营运车辆不能及时淘汰。企业缺乏节能动力，往往以高投入来拼夺市场，控制成本能力不足。多年来，我国运输业的价格与成本一直倒挂，运输价格长期低迷，与完全市场下的价格水准尚有较大差距。即便如此，市场经营主体的多小散乱，助长了运输市场的恶性竞争，加之政府打击恶意降价等不正当竞争的手段乏力，仍使运输价格难以执行到位，企业不能从节约中直接得益。
另外，管理部门为防止交通事故，在现代化的公路上采取了限速措施，当然这是好事，但是如果设置所限时速不科学，则有因噎废食之果，会大大影响公路效用的发挥，以致造成公路资源的白白浪费。
政府在节约型运输业中的作为
1．打破行业和区域壁垒，搭建运输业向节约型行业转轨的平台。
公路运输的本身高度依赖网络化，只有形成有效通畅的运输网络，才能使公路运输业降低成本，提高效率。在计划经济体制下，市场不活跃，实行行业分治有利于有限资源的配置，运输网络的系统功能难以体现。而目前一体化的全国市场必然要有一体化的流通作支撑，任何阻碍市场畅通的做法只会造成资源的浪费。那些人为分治、各自为政、分割运输网络、背离运输市场规律的做法，影响了运输网络功能的发挥。
只有建立完善的综合运输体系，才能更有效地发挥各种方式的优势，共享信息资源，更好地提高运输效率，建立统一的综合运输管理体制迫在眉睫。现在，部分省市如北京、重庆、上海、海南省市等对现有的交通管理体制尝试改革，初步建立了多种运输方式一家统管的新体制，有效地推进了本地交通运输的一体化。
与此同时，浪潮高涨的全国区域经济一体化，进一步催生了区域交通的一体化。目前国内交通向区域性一体化的方向发展已成共识，运输资源的整合已经开始，东三省、泛珠三角、泛长三角、环渤海湾经济区、西部十二省区等省市纷纷跨出省界，走到一起研究区域运输一体化方案，签署合作协议，建立互动管理平台，形成信息资源和管理资源共享机制，在区域内享受同一待遇，共享发展成果，对车辆营运、服务管理和事故救援处理、车辆救急维修等等，实施联手监管治理，力争以最小的运输资源消耗获取最大的运输能力、运输效率与和经济效益。
2．营造创新环境，激活运输业向节约型转轨的内在动力。
长期以来，我国公路运输业的发展主要依赖于高投入和粗放式经营，运输业主缺乏“节约”的内在动力，这是运输市场低成本经营的结果，也是节能法制建设滞后的弊端。
在日本、德国等一些国家，对运输业主购置清洁和高能效的节能汽车给予税收减免，如果购买高排量汽车，则要缴纳绿色拥有税，日本也出台了购买替代燃料汽车和纯电动汽车给予补贴的政策。而我国目前还没有制订类似的法规和政策，强制性的机动车燃油经济性标准尚未出台，导致国内汽车从设计、生产、销售到使用，长期不重视节油，节能的激励机制也没有形成，运输业主仅从适用性出发购置更新车辆。
因此，我们必须创新观念，注重研究制订相关法律，实施机动车燃油经济性标准及其相关配套政策和制度，营造一个节能降耗的法制环境，激发运输业主节能的积极性，促其主动采取各种措施节约资源。
只有实施技术创新，才能推动运输业转轨节约型。能源生产行业要加大科技投入，研究相关节能技术和措施，提高石油利用效率，节约石油资源。加快实施石油替代战略，发展生物能源，生产替代能源和可再生能源，大力开发、推广使用清洁能源和石油替代能源，如天然气、太阳能、酒精汽油等等。汽车生产商要组织技术力量，关注能源研制方向，着眼开发节能环保型和多动力供应系统型车辆，大力研制清洁型营运车辆，为节能提供技术支持。只有车辆节能，运输业的成本才能下降。
3．加强运输组织，让信息技术、运力结构、组织结构得到充分应用。
发展中国家的特点，决定了我国现阶段交通运输组织管理方面还存在诸多薄弱环节。加强运输组织管理，要实现交通运输资源、信息的共享，降低营运车辆的空驶率，强化运输的系统性，以及引导运输市场的合理、有序进入。具体而言：
推进信息技术应用。结合区域特点，适时推广应用无线电寻呼、广播、电视等通讯技术和计算机、信息网络技术等，优化运输工具的积配载和运输线路。大力发展货运信息服务网，促进货物运输市场的电子化、网络化，加快以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统建设，提高实载率，减少整个交通运输系统能源和资源的消耗总量。
优化运力结构。发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加大车船节能改造力度，加速老旧、高耗能车船的折旧和淘汰，优化车、船队构成，降低运输工具能耗。
优化组织结构。完善市场准入、退出制度，鼓励客货运输企业向集约化、规模化、专业化方向发展，提高运输的组织化程度，更好发挥能源的使用效率。
4．运输管理上，重点从燃油税、交通需求管理、公众交通上突破。
提高能源替代和运输装备节能性。我国目前的能源供应已经凸现紧张局面，交通行业作为能源消耗的重点行业之一，且使用的能源主要以不可再生为主，有必要寻找交通发展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成长效机制予以长期坚持。
提高运输装备的节能性，要依靠行政手段，在市场准入方面制定严格的节能指标，提高营运市场中运输工具的节能性；在过路费、过桥费或车购税等费收上，通过采用针对节能性车辆给予一定的优惠政策等手段，提高非营运车辆的节能性。
加快燃油税改革。未来用油增长最快的是机动车，根据美国、日本、欧洲等国家的经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。
加强交通需求管理。合理规划交通运输发展模式，将出行方式由低容量向高容量转移，出行路线由拥挤路线向非拥挤路线转移，出行时间由拥挤时间段向非拥挤时间段转移，加快发展轨道交通等公共交通，提高综合交通运输系统效率。特别是在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。
大力发展公众客运交通。建设发达的公众客运交通设施和网络系统，为公众提供便捷、完善的出行服务。合理规划城际交通运输网络，充分发挥高速公路集约利用资源的特点，加快以高速公路为骨干的运输通道建设，促进城际交通的公交化。对城乡结合区域、新扩城区的交通进行合理布局，促进城乡交通一体化进程。
5．提升效率，还要布好运输网，发展现代物流。
优化运输网络，在提高运输节能方面有着显著的效果，加紧组织实施国家高速公路网规划，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设；加大国省道技术升级、改建工程建设力度，提高国省干线运营服务水平；加紧实施全国农村公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，提高路网使用效率。
发展现代物流。建立和完善现代物流体系，推进交通运输业与生产企业、营
销企业的协调与合作。大力拓展交通运输的仓储、配送和等多种服务功能，扩展经营服务领域，促进大型运输企业由承运人向物流经营人转变，发展第三方物流。
6．建立行业内联动机制，优化运输业的“节约”环境。
行业管理部门必须优化运输市场环境，完善清洁车辆营运准入机制，奖励厉行节约和改善能源消耗的企业，建立能源节约机制。维护市场秩序，保护合法经营者的权益，打击非法营运，严惩恶意降价行为。同时加强运输市场的监管，合理配置运力资源，减少环境污染，降低管理成本，提高运营效益。尤其是对交通事故的预防管理，必须建立行业联动机制，华东地区的交通违章联治系统已经建立，对预防驾驶员违章防止交通事故起到了积极作用。
企业如何迈过节约型运输业门槛
制约公路运输业可持续发展的“瓶颈”因素来自多方，但这些并非运输业自身所致，很多还需要行业间、管理部门间以及运输企业间相互联动，形成合力，方能打破瓶颈。
节约型运输业的门槛并非高不可逾，关键是看有没有节约的理念和手段，有没有改革的勇气和决心。同时，要迈进“节约型运输业”这个门槛，必须跳出运输企业来思索，不能仅从企业内的一滴水一度电的常态节约来微观看待，而要用更广阔的视野、更全的角度，进行系统思考。笔者以为目前要在企业中着力解决以下问题。
1．发挥运输业主的作用，挖掘运输网络潜力。
目前运输业的网络系统功能并没有得到充分发挥。如公路客运业，由于很多企业的班线客源配给系统没有建立，网络不畅，旅客在最短的时间内难以实现顺利接驳；再者客运业目前提供的服务仅仅是帮助旅客完成位移，对旅客乘车前后的服务领域还没有涉及，网络潜力还有待进一步挖掘，客运增值服务还需要更深入地研究和拓展。尤其是在运量和线路逐渐饱和的趋势下，最大程度地发挥网络系统效用，才是运输企业转轨节约型，实现可持续发展的最佳选择。
道路运输企业应积极开展物流活动，提高公路运营车辆的实载率和里程利用率，降低空驶率来提高劳动生产率，从而达到降低能耗和节能目的。有条件的大型运输企业应积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，民营运输企业应创造条件进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。
而运输企业只有建立起现代化的信息平台，采取有力的支持手段，运输网络才能健全，功能才能完善。目前，一些企业在利用网络资源上进行了大胆探索，开展客运站务信息平台建设，实现车辆调度、结算、信息查询等业务传输的网络化。加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本，取得多方共赢效果。推广GIS、EDI和条形码技术，加强营运车辆在途全程运营管理。提高企业现代管理水平和服务水平。很多企业已经取得了成效。
例如，安徽阜阳汽运集团构建“以区内班线为塔基，跨区班线为塔身，省际班线为塔尖”的塔型网络，通过车站使班线网络实现有机衔接，形成中转系统，缩短了旅客换乘时间，仅几年间车站的营收从0．65亿元增长到2．2亿元。
2．运输企业自我觉醒，发展集约化经营，重视安全，在做大做强中向节约型企业转变。
第7篇：高速公路市场分析范文
关键词：蜀南竹海；生态旅游；存在的问题；可持续发展
一、生态旅游的资源概述
（一） 生态旅游的概念与内涵
生态旅游（ecotourism）是由国际自然保护联盟（IUCN）特别顾问谢贝洛斯拉斯喀瑞（Ceballas-Lascurain）于1983年首次提出。当时就生态旅游给出了两个要点，其一是生态旅游的物件是自然景物；其二是生态旅游的物件不应受到损害。在全球人类面临生存的环境危机的背景下，随着人们环境意识的觉醒，绿色旅游及绿色消费席卷全球，生态旅游作为绿色旅游消费，一经提出便在全球引起巨大反响，生态旅游的概念迅速普及到全球，其内涵也得到了不断的充实，针对目前生存环境的不断恶化的状况，旅游业从生态旅游要点之一出发，将生态旅游定义为“回归大自然旅游”和“绿色旅游”；针对现在旅游业发展中出现的种种环境问题，旅游业从生态旅游要点之二出发，将生态旅游定义为“保护旅游”和“可持续发展旅游”。同时，世界各国根据各自的国情，开展生态旅游，形成各具特色的生态旅游。
有学者说生态旅游是以生态资源（包括自然生态资源和人文生态资源）为依托，以生态学思想为指导，以科学文化知识为内涵，旅游者和旅游经营者具有明确的生态环境意识，参与性强、品位高雅，能为地方生态环境保护和社会经济发展做贡献的旅游体系。它以协调旅游开发和环境保护之间的关系为核心内容，追求环境效益经济效益和社会效益协同发展。
生态旅游的内涵体现在：1.原生态旅游资源是生态旅游的旅游对象，不仅包括自然旅游资源，也包括人文旅游资源。2.生态旅游能使游客获得高质量的旅游体验。3.生态旅游强调对旅游对象的保护。4.生态旅游可以实现社会效益和经济效益的统一。
二、蜀南竹海生态旅游开发的基础分析
生态旅游作为一种尊重自然、保护自然的旅游方式已经逐渐被人们认识且形成一个规模庞大的消费市场，通过运用SWOT分析理论的概念，着重运用SWOT分析探讨蜀南竹海地区生态旅游发展的优势、劣势、机遇、威胁。
1.蜀南竹海生态旅游发展的优势分析
（1）旅游资源优势
蜀南竹海位于四川南长江上游，该区气候属亚热带湿润性季风气候，四季 分明，气候温和。春日融和，夏无酷暑，秋不凋零，冬少霜雪。年平均气温14.5～17℃，年平均日照900～1100小时，年降水量1100～2000mm，无霜期334～356天。该景区的自然景观以竹为主，是我国唯一以大面积竹景为特色的国家级风景名胜区。
（2）旅游发展政策优势
该景区被四川省人民政府批准为“省级自然保护区”。四川各级政府加大对旅游基础设施的投入，为旅游业的发展创造条件，并制定了保证旅游业健康、稳定发展的法律、法规。根据国家旅游业发展计划，增加对旅游业的资金投入，同时在大型旅游活动的宣传中发挥作用，重视旅游业发展对社会和环境的影响。
2.蜀南竹海生态旅游发展的劣势分析
地理环境、景区交通的复杂性
四川地跨四川盆地、青藏高原、横断山区、云贵高原和秦巴山地五大地貌单元，地貌类型复杂多样，以多山和多高原为其这要特点，这一方造就了四川旅游资源的多样性和丰富性，但也给旅游资源的开发利用带来了极大的挑战，在部分山区的景点虽然资源本身的垄断性较强，但是却着实很难进入，虽然这几年四川的公路交通建设取得重大成就，也在全力改善旅游景区交通建设，但是还远远没有达到全部景点交通的畅通无阻和完全的通达性。蜀南竹海景区虽然已经具备了一定的交通条件，但是景区内的山路多，导致游客感觉到交通上的混乱及不方便。
3.蜀南竹海生态游的机遇分析
（1）蜀南竹海生态旅游形象具有较强的可塑性
旅游资源总量丰富，结构配置合理，具有深层次开发的巨大潜力。该景区的自然景观以竹为主，是我国唯一以大面积竹景为特色的国家级风景名胜区。竹海还具有独特的深丘台地丹霞地貌，创造了得天独厚的景观条件，延绵数里的红色丹霞崖与翠竹相映衬，形成了竹海又一特色景观。还可以深度的挖掘竹文化内涵，举办与竹文化有关的节庆活动等。
（2）四川旅游者收入水平正在逐步提高
研究表明，当人均GDP达到900—3000美元，恩格尔系数达40%左右，也就是进入小康社会，旅游向享受性层次递进。改革开放20年，中国经济以世人瞩目的速度持续增长，居民收入稳步提高，饮食消费所占的比例逐年减少，城镇居民家庭恩格尔系数从1997年的46.6%下降到2005年的31.4%，跌破了40%这一大关。2007年四川省GDP占全国GDP比重已提高到4.6%。在西部地区中，四川GDP总量居第1位，占西部12个省市区的22%。
（3）省内交通条件日益改善
我国的公路建设日新月异，高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。四川省交通工作会议指出止2005年底，四川公路总里程达11.5万公里，位居中西部地区第一，其中，高速公路通车里程达到1759公里。2010年全省公路总里程预计达到13.6万公里，高速公路达到3160公里以上，二级以上公路1.8万公里，新改建公路5000公里，加快农村公路建设，适应全省农村经济发展和社会进步的需要，实现90%的乡、50%的村通油路（水泥路），实现98%的行政村通公路。交通条件的改善为游客出游提供了广阔的天地。
4.蜀南竹海生态游的挑战分析
（1）交通安全问题
汽车驾驶本身就存在一定的安全问题，再和旅游相结合，其中的危险因素就更为突出。蜀南竹海景区内的盘桓山路多，再遇下雨天后，路面湿滑，容易产生安全隐患，如果旅游者是自己前往，往往是在不熟悉的道路上行驶，旅游者缺乏对旅游目的地的全面了解，在这样的路况下，容易造成车祸，并且旅游者通常都不具备简单的维修车辆的能力，在路面遇到车辆损坏的情况，会不知所措，结果不仅影响旅游兴趣，有时甚至对人身安全造成危险。而对于使用旅游车的游客，在景区山区绕行的路况上，也会感觉到不舒服，产生疲惫的感觉。
（2）市场不规范，相关法制不完善
蜀南竹海景区内的景点比较分散，相隔的距离也比较远。如果游客是第一次去的话，比较迷茫，没有一个系统的领导。通往景区的标识和景区介绍很少，如果是淡季去，游客较少，而又不熟悉景区内游览的路线，会让游客产生一种不安全的感觉。并且，景区内没有设立像观光游览车一类的设备，给游客也带来了不便。
三、蜀南竹海生态旅游开发的现存问题分析
（一）存在景区的管理问题
根据市场调查分析，蜀南竹海的景区管理存在一定的问题。景区内的管理也比较混乱，各利益体关系未处理好。旅游景区内的景点规划很分散，交通十分的不方便。而景区对于交通的设置又没有进行统一的管理，没有设有环保电瓶车，旅客常常一天下来疲于奔命，也没有规划户外宿营地。景点之间的远距只能用汽车代替，而大量的车流也给景区带来了严重的空气污染。景区内的农家乐和家庭旅馆素质参差不齐，主要由本地人出租摩的和面包车，经常出现宰客现象。在淡季时，景区内的游客比较少，很多景区都看不到什么人，更看不到工作人员，游客会产生恐惧不安的心里。就导致了有些景点游客不敢前往而错过了游览的体验。
例如，某位游客在淡季的时候去蜀南竹海旅游，由于是第一次。在到达景区时，十分的迷茫，游客没有看到健全系统的景区管理进行领导。而是在处于景区外的一些农家乐对游客进行邀约，称其能将游客带进景区进行游览。对于第一次到蜀南竹海的游客，这样不规范的管理制度会让游客心中产生疑虑，对景区的印象也会降低。
（二）景区产品单一，缺乏创新
说到蜀南竹海，大家就会联想到因为竹子的多，才会被称为竹海。但是景区内却并没有很好的对竹文化进行深度的开发，没有很好的挖掘竹文化的内涵
（三）市场促销不力，宣传不够
高品味的旅游资源是需要通过一定的市场促销手段与市场进行沟通，才能及时的向游客传递旅游信息。
近几年，蜀南竹海的知名度有所提高，但是根据调查，大多数的游客都是通过亲戚，朋友的介绍才得知的这处旅游地。在电视、杂志、报纸上基本没有看到此类的宣传。并且对于蜀南竹海的“竹文化节”，大多数的游客并不了解知晓。
四、蜀南竹海生态旅游开发中的策略分析
（一）改善经营体制，进行景区的治安整顿
只有在改善经营体制的基础上，引进先进的管理模式，整顿景区的治安，完善旅游环境，才能为蜀南竹海生态旅游哦资源的规划、组织等制度指明方向，从根本上建立合理开发生态旅游资源的机制。笔者认为应该实行“统一规划、统一管理”的原则，确定统一的管理部门，加大实施力度。加强对当地居民私自进行领客进游览区这样的行为进行严惩，并且对于景区内的交通进行统一规划管理，立出明确的指示牌，明确客人乘车游览的价钱，防止消费者出现被宰的现象。在景区内，特别是淡季时，安排工作人员对景点进行一定的监督，方便客人进行询问以及游览。
（二）明确市场定位，注重产品特色开发
蜀南竹海虽然是全国唯一以竹命名的国家级风景区，但国内同类的自然景观也不少，如贵州赤水竹海、重庆永川茶山竹海、重庆梁平百里竹海等，市场竞争也非常激烈.旅游地形象是吸引游客的一个重要因素，蜀南竹海要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须塑造鲜明而独特的旅游形象，对于景区内的竹工艺品，要尽量的突出景区生态资源的特点。景区内应采取一定赋有创造性的活动，加强与游客的互动，使得游客对景区产生深刻的印象，在无形中加大对景区的好感以及对景区的消费。确立其在国内旅游市场上不可替代的地位。
（三）加大宣传力度，开拓生态旅游市场
良好的沟通是为营销的整体战略服务的。蜀南竹海想要打好生态旅游这张牌，就必须要立足于整体形象与产品主题，深入挖掘生态旅游、竹文化的内涵，突出产品品牌上的吸引力，并加强对外宣传力度。宜宾的各地级政府部门、企业及相关行业协会可以通过拓展生态旅游的宣传方式和渠道来宣传生态旅游常识以及蜀南竹海生态旅游特色，从而提高知名度，激发生态旅游市场需求，我们可以在电台、电视台开设相关的生态旅游节目；可以印刷图文并茂的生态旅游指南；可以创建精美的蜀南竹海生态旅游网站。在一定程度上，可以采用明星效应，聘请明星作为该景区的形象大使，增加关注。
五、总结
综上，只有选择适合的开发管理模式，做出特色，才能使蜀南竹海生态旅游市场能够健康发展，才能使蜀南竹海生态旅游资源得到保护，才能使其实现可持续的发展道路。（作者单位：宜宾学院经济与管理学院）
参考文献
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[2]扶志宏，李荔，毛竹，张萍.蜀南竹海生态旅游开发现状及发展思路初探
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[6]李景明.浅谈我国的生态旅游 长春职业技术学院
[7]鄢和琳.蜀南竹海的生态环境问题及其综合整治1001- 3644（2000）
[8]刘雄，罗洁.论蜀南竹海旅游振兴——基于巴特勒旅游地生命周期理论的研究 宜宾学院学报 Journalof YibinUniversity
[9]练东明 蜀南竹海翡翠长廊景区自然景观恢复措施 宜宾市林业科学研究所，四川宜宾644000
[10]除守常执笔 蜀南竹海楠竹林枯死问题综合考察报告 蜀南竹海楠竹枯死问题综合考察组
第8篇：高速公路市场分析范文
目 录
一、总 论
二、市场分析
三、建设内容
四、环保与市政配套
五、组织机构与人力资源配置
六、建设进度安排及物料供应
七、资金筹措
八、效益分析
九、研究结论与建议
一、总 论
（一）项目背景 1 项目名称： “联想高科•经典都市”居住小区 2 承办单位概况： “世纪地产”是武汉专业的房地产项目开发公司。 由于其他的在开发项目占用大量资金，且本项目工程量大，建设周期长。为了降低投资风险，“世纪地产”决定和武汉高科国有控股集团有限公司及北京融科智地房地产开发有限公司合作成立控股公司武汉联想•世纪高科房地产开发股份有限公司开发本项目。 公司注册资本1亿元（“世纪地产”3000万元，武汉高科国有控股集团有限公司3000万元，北京融科智地房地产开发有限公司4000万元）流动资金2400万元（滚动开发）。 武汉高科国有控股集团有限公司是经武汉市委、市政府同意成立的，授权全面经营和管理武汉东湖新技术开发区国有资产。集团注册资本15亿元，目前全资、控股、参股企业35家，已成为“武汉•中国光谷”建设的主力军，是一家集资产经营与管理、创业孵化器、风险投资、技术产权交易中心、工程科学研究、大学科技园建设于一体的大型国有控股集团。 成立于XX年6月的北京融科智地房地产开发有限公司，是联想控股公司为进军房地产行业而专门设立的全资子公司，也是其多元化布局的一个重要棋子。 3 可行性研究报告的编制依据：
（1）《城市居住区规划设计规范》
（2）《武汉市规划管理条例》及《技术规定》
（3）《城市居住区公共服务设施设置规定》
（4）《住宅设计规范》
（5）《住宅建筑设计标准》
（6）《建筑工程交通设计及停车场设置标准》
（7）《城市道路绿化规划及设计规范》
（8）《高层民用建筑设计防火规范》
第9篇：高速公路市场分析范文
关键词：入境旅游；发展特征；原因分析；对策
从2000年——2010年，尽管山西入境旅游业的发展存在一些问题，但是也确实取得了一定的成就，这些成就的取得与国家政策倾斜，山西省委、省政府的正确引导与扶持，城市环境质量的改善，旅游企业与旅游从业人员的共同努力密切相关。
一．山西省入境旅游业得以发展的原因
（一）旅游基础设施条件明显改善
自“十一五”以来，省委、省政府在产业政策和财政政策上加大了对旅游业的扶持力度，每年拿出1.5亿元的专项基金扶持旅游业的发展。在山西省“十二五”规划中明确提出要充分发挥我省文化底蕴深厚和旅游资源丰富的优势，加快构建旅游服务体系，促进旅游业快速发展。政策上的倾斜及旅游业远大的发展前景吸引着社会各界兴办旅游业。目前，山西省旅游业基本上形成了“政府主导，社会投资，招商引资”并举的多元化投资模式，为旅游基础设施条件的改善提供了强大的资金支持。
到2009年末，全省建成旅游交通干线设立旅游交通标识牌429块，建立旅游星级厕所70个，建成游客服务中心42个，宾馆、饭店、招待所、疗养院、度假村等各类旅游接待设施3998个，比2005年增加了508个。此外省际间的高速公路建设成就突出，京大、大运、长邯、晋焦等高速公路全线贯通。景点（区）的道路也明显改善，可进入性提高。航空、铁路旅游交通也日益好转。旅游基础设施条件的明显改善是增加客源、推动山西入境旅游业发展的最基本的动因，也是延长游客停留时间、刺激消费、增加外汇收入的基础性前提。
（二）山西省旅游产品结构优化，景区景点数量增加
随着游客旅游消费模式由观光旅游向休闲度假旅游的转变，山西省相继开发了一批以山水风光、民俗风情、红色旅游为特点的旅游产品，增加了旅游景点景区的数量，也使山西省单一的旅游产品结构得以优化，逐步形成多门类、多元化的旅游产品结构。到2009年年底，全省开放的旅游景区660余处，正式对外开放的365处，A级以上76家，其中5A级景区2家、4A级景区41家、3A级景区2家、2A级景区24家、A级景区7家，拥有全国垄断性资源的景区60余处，被联合国科教文组织列为世界文化遗产名列的单位2个，被建设部命名的历史文化名城5座。旅游产品的结构优化大大迎合了市场需求的转变，提高了山西省旅游资源的综合吸引力，促进了入境旅游的发展。
二．山西入境旅游业未来发展对策
（一）制定科学合理的山西入境旅游发展总体规划
旅游规划决定着旅游产业的发展方向和质量，也是旅游业发展的龙头和灵魂。科学合理的规划是建立在对市场需求充分把握、准确预测的基础上，对自身资源的高度整合、高效利用。从山西省入境旅游的客源构成看，日本、美国、韩国一直是山西最主要的客源国，欧洲客源在以较快的速度增长。这些国家基本上处于后工业化社会或者工业化社会晚期，因此，制定山西省入境旅游发展总体规划，要用后工业的视角，挖掘前工业化的资源，创造超工业化的产品，对应变化中的市场。同时，山西省入境旅游发展总体规划要坚持以科学发展观为指导，实现旅游产业的可持续发展。
（二）加大宣传促销力度
加大旅游营销力度要从以下方面入手：强化品牌营销，从游客的实际需求出发，集中有效的提供品牌信息；形成系列性的服务信息，要将品牌优势转化为产品优势，服务信息的完善是关键环节，只有为游客的旅游动机提供完善的服务信息才能形成有效的旅游需求；完善后续信息，让游客对整个旅游过程产生留恋之感，能够口口相传，形成良性循环。旅游营销的实质是将信息有效地传递到市场上，只有综合运用上述方法，三管齐下，形成合力，才能真正达到宣传促销的目的。
（三）深挖旅游资源的文化内涵
文化是一个地区、民族长盛不衰的秘诀，也是延长旅游资源生命力，提高旅游景区可持续发展能力的唯一法宝。山西省的旅游资源有着深厚的文化底蕴，但是长期以来山西省旅游资源的开发处于低层次、初级化的状态，一些具有垄断特征的旅游资源由于开发力度不够，缺乏内涵式发展而严重削弱了其吸引力。我们要重点做好旅游资源到旅游产品的开发工作，以文化为灵魂和血脉，以旅游为载体和依托，通过文化创意，运用现代科技，深度挖掘旅游资源的文化内涵，在三大旅游文化景区把古建文化、晋商文化、宗教文化、根祖文化与民俗文化、民间艺术等资源有机结合，形成具有山西特色的文化品牌。
参考文献：
[1]李娜,孙虎,吴成基.山西省入境旅游市场分析及发展对策[J].山东师范大学学报（自然科学版）,2007(4).
[2]周涛.山西旅游资源开发现状与对策研究[J].资源开发与市场.2009(5).
