基础设施投资精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的基础设施投资主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：基础设施投资范文
瑞士再保险公司主席沃尔特・吉尔霍茨和前英国首相戈登・布朗提出为基础设施设立一个新的资产类别――就像我们此前所做的那样。那么，具体而言，世界该如何引导潜在私人资金进入基础设施呢？
蛋糕很大，私人投资者的机会也很大。新兴市场基础设施项目规模估计高达1万亿美元以上――其中1500亿美元预计将来自私人资源。在成熟市场，基础设施投资预计将在2017年达到4万亿美元。
我们对过去18个月中投资交易的分析表明，公私合作日益依赖资本市场为资金源，银行在控制贷款以符合《巴塞尔协议》第三版的监管规定。由于2008年金融危机，流动性仍然受限，其后果包括不利于长期投资的监管机制。尽管公共基础设施融资已经回到2008年水平，但流向新项目的资金极少。大部分资金的目标是已有基础设施――这类投资被认为相对安全。
为了克服投资障碍，我们建议设立我们称之为“买入―持有股份”（BHE）的资产类别。这一资产类别介于传统股权和债务之间，投资者可以持有15年或更长时期。它将提供接近于股权投资的回报，并用长期性抵消部分风险。
风险将通过有影响力的大型投资者的参与进一步降低，包括财富基金、养老基金，也许还包括国际金融机构。公共出资者（可能由多边贷款人兜底）将为基础设施项目提供类似于风险的风险概况。最后，现金流受监管的性质将产生比传统私人或公共股权所能提供的更好的事先确定的回报结构。
BHE的开发需要新型私人部门投资平台，其结构应该能够为不同的参与者提供预先确定的回报。私人部门将给基础设施投资带来专业性，而基金和国际金融机构可以提供大部分资本和稳定性。自然地，这一平台将专注于获得20-30年担保期的现金流和合同条件（可以包括相应的风险遏制战略）确定的项目。
并非所有基础设施项目都适合作为这一新资产类别。最适合的基础设施项目要数无法取代的或对一国经济具有核心重要性的实体资产。
在理想情况下，这一投资平台将通过建立一个不仅仅依赖政府或国际金融机构承担市场风险的私人部门融资的结构来建立和维持项目。该平台不仅将作为投资载体，也将作为项目发起人，挖掘全球机会并以系统性方法进行识别和归类。新项目开发和旧项目改造开发都可以考虑。
第2篇：基础设施投资范文
关键词：农村，基础设施，投资机制
农村基础设施是指为农村经济社会发展和农民生活提供较长时期服务的设施。根据其所提供的服务功能的不同，包括生产服务设施、生活服务设施和兼有生产与生活服务功能的设施等。总的来看，目前我国农村基础设施的供给与城市相比、与农民的需要相比，还存在着相当大的差距，亟需通过进一步完善投资机制来尽快扭转这一局面。
我国农村基础设施投资存在的主要问题
财政投资总量不足，投资结构不合理。农村基础设施大多属于公共品，这决定了政府的基本投资主体地位。但据资料显示，改革开放以来，国家财政对农业基建投资数额始终偏低，尤其是20世纪90年代中期以来，财政农业基本建设支出占财政农业支出的比重大多数年份在20%～30%。(王永莲，2005)。而从投资的结构看，仍偏重于大江大河的治理，直接用于改善农业生产条件和农民生活条件的基础设施的投资比例偏小。而大型水利工程和生态建设是城乡共享的基础设施，这种投资当然重要，但并非完全由农民受益，不是纯粹的农村基础设施投入。加之地方政府(尤其是县乡政府)财政困难、缺乏投资能力，这又客观上加剧了农村基础设施投资结构的失调。
投资主体单一，且存在职责错位问题。农村基础设施虽大多是公共品，但其中相当一部分属于准公共品。根据公共品理论，这时政府作为唯一投资主体反而不利于投资效率的提高。吸引社会投资加入，既可弥补政府投资的不足，又有利于提高投资效率。然而，我国大部分地区的农村集体经济多已没有能力进行农村基础设施的投资，即使投资，也是采取向农民集资和收费的形式，而这又极易产生加重农民负担的“三乱”问题。至于农民个人投资，一是进入20世纪90年代后，农民增收缓慢，闲置资金较少，收入主要用于个人日常消费或购置家庭固定资产，整体上缺乏投资能力；二是在农民整体收入不高的状况下，有一部分先富裕起来的农民具有投资实力，但由于国家缺乏明确的鼓励农村基础设施投资的政策或法律，造成农村基础设施的产权不明晰，难以保证按“谁投资、谁受益”的原则来运作，进而影响了这部分农民投资的积极性。从民间投资来看，由于农村基础设施投资具有风险大、投资期长、回报率低等特点，再加之缺乏足够的政策、法律支持，决定了利益导向的民间资本一般不愿意向农村基础设施投入。因此，政府事实上成为几乎是唯一的农村基础设施投资主体。
投资资金使用分散、投资项目交叉重复现象突出，降低了整体投资效益。由于我国仍处于经济转轨时期，现行的投资政策深受计划经济的影响，支农资金(包括投资)分属多个政府部门管理，各部门对政策的理解、执行和资金使用要求各不相同，政策之间亦缺乏有机的协调。目前最突出的是发改委、科技部门、财政部门和农口各部门之间，以及各部门内部机构之间，分配管理的资金在分配上还没有形成一个有效的协调机制。资金的多头管理一方面造成重复投资，另一方面加大了管理成本，从而造成资金的浪费。
重构我国农村基础设施投资机制的对策建议
建设社会主义新农村，实现城乡协调发展，要求基础设施投资的重点逐步转向农村，转向与农民生产生活更直接相关的基础设施上来。为此，一是要加大农村基础设施投资规模，二是要进一步优化农村基础设施投资结构。而现有投资机制肯定是无法承载这一重任的，必须重新构建农村基础设施投资机制。
创新农村基础设施政府投资体制，通过重新合理划分投资职责，强化地方政府的投资主体地位。之所以要强化地方政府，尤其是基层政府的投资主体地位，是因为基层政府在提供与农民生产和生活直接相关的基础设施方面有着天然的优势，可以更容易地作出正确的决策并节省管理成本。但由现行分税制及农村税费改革后形成的财力分配格局所决定，基层政府并无足够的财力履行这一职责。对此，一个直接的解决办法就是根本改革和调整现行财政体制，重新划分财力。但这在短期内肯定难以做到。笔者认为，近期解决此问题的思路有两个：对现行中央财政的转移支付制度进行微调，将上级政府投资权下放节省的资金和一部分现行体制的专项转移支付资金，用于增加对地方的一般财力性转移支付，以此作为地方政府履行投资职责的一部分财力；开辟新的资金来源渠道。目前，土地出让收入在地方政府可用财力中占相当大的比例。有些县、市土地出让金收入已经占到财政收入的35%左右。将土地出让金的一部分用于农村基础设施建设，符合国家“三农”政策方向，是既合情又合理的一种选择。
拓宽融资渠道，实现政府主导下的农村基础设施投资主体多元化。解决农村基础设施短缺问题，需要巨大的资金投入，仅靠政府投入肯定是不够的。实际上许多农村基础设施不具有排他性特征，使其引入社会资金在技术条件上成为可能。可供选择的融资方式有： BOT融资方式，即建设—经营—转让融资方式； PPP融资方式，即私人建设—政府租赁—私人经营的方式；发行项目建设债券融资方式；发行彩票融资方式。
要拓宽融资渠道，吸引社会资金投入，必须完善现有相关政策法规。首先要改变民间资本投资领域的限制，除关系国计民生的非营利性农村基础设施外，其余方面允许民间资本进入，扫除相关制度障碍。其次，由于大部分农村基础设施投资盈利水平较低，且具有一定公益性质，为增强其投资吸引力，政府可对投资者实行一定的政策优惠。
整合各级政府和政府各部门农村基础设施投资资金，形成分工明确、相互制约、管理规范、运转有序的投资资金使用管理机制，提高投资资金使用效益。可考虑将农业基建投资、农业综合开发、水利建设基金、农村小型公益设施、农村基础教育、农村医疗卫生、农村文化体育等方面的用于农村基础设施投资的资金整合在一起，建立农村基础设施支出二级预算科目，再按有关支出项目受益范围的大小，分别划归各级政府预算。各级政府的发改委和财政部门分管规划和预算，项目的立项审批、组织实施等事宜则划归其他相关职能部门。综合经济管理部门不再具体分配投资资金和审批投资项目。
通过多样化的政府投入，充分发挥政府投资的导向和带动作用。对于具有准公共品和私人品性质的农村基础设施投资领域，政府除了政策导向和一部分有选择的重点投资外，还可以运用专项财政补贴、财政贴息、以奖代补(拨)等投入形式引导社会资本投资。
按“工业反哺农业、城市支持农村”的基本思路，延伸政府对农村基础设施投资的范围和领域。农村基础设施还有一部分属于私人品。按市场经济理论，私人品通常不属政府投资范围。但由于我国长期以来城乡二元结构造成的收入差距，靠农村和农民自身，现在显然无足够投资能力。再考虑到我国过去长期的“以农补工”政策及农民和农村对工业化做出的巨大牺牲，从补偿的角度，将政府对农村基础设施的投资延伸到一部分私人品领域，是义不容辞的责任。而且，随着我国经济的发展，政府也具有了这样的财政实力，通过政府在某些私人品领域的有选择重点投入，可以使农民的生产生活条件有迅速和实质性的改善。
参考文献：
1.孙开，田雷.农村基础设施建设与财政投入研究.经济研究参考，2005
第3篇：基础设施投资范文
【关键词】物流产业；投资缺口；投资管理；融资平台
一、广西物流产业基础设施投资背景
为了全面实施国家批准的《广西北部湾经济区发展规划》，贯彻落实国家发展战略，加快规划实施进程，广西相续出台《广西现代物流发展规划》、《广西出海出边国际大通道建设规划》、《广西出海出边国际大通道建设“十一五”规划》、《南宁市现代物流总体发展规划》、《广西钦州保税港区规划》、《中国－东盟国际物流基地规划》、《防城港现代物流业发展规划》等地方性建设规划，根据以上建设规划，到2020年，南宁国际综合交通枢纽成为沿太平洋西岸中国－东盟重要交通运输中心，广西沿海现代化组合港建设成为泛北部湾地区重要国际航运枢纽，南宁机场成为区域性国际航空枢纽，广西出海出边国际大通道将成为连接泛珠江三角洲、西南及华南地区与中南半岛最为便捷、综合效益最好的区域性国际交通通道。物流产业随着广西物流基础设施逐步完善，将上升为广西的重要产业，并将带动其他产业的发展。
二、广西物流产业基础设施投资状况
目前广西防城港、北海和钦州三个沿海港口建有泊位62个，其中万吨级以上的泊位19个，基本形成以防城港、钦州港、北海港为主的环北部湾港口群。2007年广西投入200亿元左右修建对接东盟的海陆通道，其中2007年广西沿海钦州、北海、防城港三市计划开工建设码头项目15项，项目总投资约99亿元，泊位37个。广西将在北部湾港口群建设15万吨级、10万吨级和5万吨级深水航道，建设散杂货、件杂货、集装箱和邮轮泊位。2010年广西全区年新增公路里程1291公里，公路总里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路总里程2574公里。新增港口泊位综合通过能力1094万吨，港口泊位综合通过能力18217万吨，其中新增沿海港口泊位综合通过能力665万吨，沿海港口泊位综合通过能力12181万吨。
三、广西物流产业基础设施投资缺口
（一）广西物流产业物流能力发展模型
物流能力包括能够运送货物的能力（有形要素），执行物流过程的组织和管理能力（无形要素）。衡量物流能力的指标包括物流设施承载能力、物流通讯网络性能、物流中心区域布局、物流经济管理体制、货物周转速度(单位时间内货物周转量)等。其中货物周转速度W是区域物流能力的综合体现,是衡量区域物流能力的综合指标。因此，为了分析和预测广西物流产业物流能力发展趋势，通过建立广西物流能力发展模型来进行分析。查询广西统计年鉴，得到广西1999年至2009年的年度货物周转量和物流产业基础设施（交通运输）年度投资规模（以1999年为不变价格）。数据如下表：
在此基础上，利用统计分析软件制作散点图，根据散点图的数据分布情况，构建广西物流产业物流能力（W）投资模型，即W=A+B ，（其中I为投资额，A为常数，B为系数），利用Excel进行回归分析，得到物流能力投资模型：W=-0.36782+0.0351 。
（二）广西物流产业货物周转供给缺口
1.交通运输投资增加货物周转量供给
从1999年以来广西用于交通运输投资有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西交通运输投资I为被解释变量（单位为亿元），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年交通运输投资（以1999年为不变价格）随时间变化进行回归分析，得到投资时间模型： =2.993255+0.308655 ，根据该模型可以对广西物流产业基础设施投资额供应趋势进行预测：
为了评估社会物流能力的发展状况，把上表的投资额供应预测值带入物流能力投资模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流产业基础设施投资拉动产生的货物周转量：
2.广西经济发展产生货物周转量需求
从1999年以来广西物流能力有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西年度物流货物周转量W为被解释变量（单位为万亿吨公里），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年的年度物流货物周转量随时间变化进行回归分析，得到货物周转量时间模型： =0.07595+0.000125 ，利用该模型对广西物流产业年度物流货物周转量进行预测：
3.广西物流产业货物周转供给缺口分析
由于物流产业的基础设施（交通运输）投资能够拉动社会货物周转量服务供应能力是有限的，通过以上数据汇总，得到广西物流产业货物周转供给缺口：
四、广西物流产业基础设施投资对策
通过以上分析可知，目前广西物流产业基础设施投资建设得到政府大力支持，也取得了一定的建设成果，但是广西物流产业基础设施投资规模与投资效果需要实现质的提高，才能满足广西物流产业的快速发展需要。为此，本文从政策扶持、投资管理、融资平台与人才培养的角度，提出了相应的对策与建议。
（一）加大物流产业基础设施建设扶植力度
物流业是资金密集和劳动密集型兼备的产业，物流基础设施相对集中，投资回报率比较低，投资回收期比较较长。为此，借鉴发达国家经验，某些重大物流建设项目的投资可采取集资入股的形式由中央和地方、国家和企业共同来承担，某些小型物流设施建设和部分物流设施的技术改造项目投资，可以按照谁投资谁受益的原则由企业或企业集团独立承担，或以合作的方式共同承担。在投资建设中，除了适度提高政府的投资比例以外，还应制定和实施优惠、平等的投资政策,鼓励、吸引民间资本、私人资本和境外资本投资。比如对积极参与新型物流基础设施建设的投资者，在项目建设期间可享受免征土地使用税的待遇，并对其放宽贷款限制；在项目投产、运行的一定期限内，按一定比率减征相应企业的营业税；投资建设高新技术园区内的物流基础设施，在进口设备和原材料时可免交部分税；允许非公有制经济组织，在国家法规允许的范围内，参与诸如部分公路、港口、物流园区、仓储设施等各个环节建设项目的投资等措施。以钦州港作为突破口，以防城港为依托，打造大型综合性物流园区，为广西物流业的发展奠定强有力的基础；鼓励传统物流企业向现代物流企业转变，通过兼并、重组、联营、参股、控股等形式，组建一批服务水平高、国际竞争力强的物流骨干企业，加大物流项目投资力度，形成规模效应。
（二）加强物流产业基础设施投资管理力度
物流产业基础设施项目投资数额较大，应由专门的决策部门加强对市场需求的分析，正确处理政府物流项目投资与民间物流项目投资的关系，开展物流项目可行性研究，合理选择物流项目进行重点投资。进一步合理界定政府对物流投资建设的具体项目和范围，创造条件，利用特许经营、投资补助等多种方式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的物流基础设施项目建设。制定政府物流项目管理制度，规范政府物流投资资金管理，提高财政资金使用效益。投资主管部门应会同有关部门，编制政府物流投资中长期规划和年度计划，统筹安排、合理使用政府投资资金，包括预算内投资、各类专项建设资金、统借国外贷款和其他财政性资金等。政府物流投资资金要根据物流项目安排、资金来源、项目性质和调控需要等加以统筹考虑，实行资本金注入、投资补助、转贷和贷款贴息等多样化的资金投入方式。针对不同的资金类型和资金运用方式，确定相应的管理办法，逐步实现政府物流投资决策程序和物流资金管理的科学化、制度化和规范化。建立物流投资项目专家咨询委员会制度，政府物流投资项目要经过符合资质要求的咨询中介机构评估论证，在实施物流项目投资决策时，要重视公众的参与和重视专家咨询和专业论证，特别重大的物流项目还应实行专家评议制度，专家在论证时不仅要做可行性论证，同时也要进行不可行性论证，通过正反对决，使决策更具科学性和客观性。
（三）加快构建物流产业投资融资合作平台
由于物流产业基础设施项目建设投资额比较大，有些物流项目完全由企业全额投资时比较困难的，鉴于目前国家财政政策和货币政策，从银行取得项目贷款资金越来越难，资金短缺影响了企业的物流项目投资建设。为了解决资金短缺瓶颈，广西政府有关部门应与相关机构通力合作，加快构建广西物流产业投资融资合作平台，大力开展广西物流金融业务，为企业物流项目投资后的资金需求拓宽融资渠道，吸引各方资金进入广西物流产业投资，推进物流基础设施建设与发展。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资，解决物流项目投资建设后的经营资金需求，是非常迫切的现实需要。
构建广西物流产业投资融资信息平台，加强信息沟通，实现物流与金融的高效率配置。搭建以物流金融中心为主体、政府为主导的广西物流金融信息平台，建立物流金融市场反馈体系，形成以下投资融资便利：物流企业通过信息平台，对物流金融信息进行全面处理，确定在物流业发展中各个环节的资金成本，以便对资金进行科学分类和管理，积极创造物流项目建设融资条件；物流金融中心系统通过市场反馈系统，及时监督和支持物流企业与贷款企业所用资金，减少资金投入盲目性。物流金融中心通过信息平台，进行横向联系分享企业信用评级信息，对物流企业和贷款企业信息进行整合和再造，规避物流金融风险。
（四）加强物流产业金融投资管理人才培养
第4篇：基础设施投资范文
■记者：您认为本次奥运经济市场推介会的最大亮点是什么？
丁向阳：基础设施领域内的投融资改革在推介会上的全面展示是最大亮点。今年北京将有730多个亿的基础设施投资。在本次推介会上亮相的项目，比如：地铁的4、5、9、10号线；燃气设施建设；污水处理等基础设施领域都将采取特许经营的办法来吸引国内外的投资。北京在重大领域内的改革正在提速，基础设施领域已经全面放开。本次推介会将全面、深刻地向世界传达这个信息。从我们掌握的信息看国内外的一些投资商一直图谋北京的基础设施领域，在推介会上，这些投资商不仅能够看到具体实在的项目，还能获得具体的操作办法和相关政策，知道投资北京的这个领域究竟应该怎么办。
■记者：北京放开基础设施领域意味着什么？
丁向阳：首先意味着打破垄断。过去基础设施领域项目都交给行业内的国有企业，投资、建设、运营、监管都由一个企业来完成，垄断还造成了其他的许多问题，比如：价格居高不下、服务质量低劣等。广泛地吸引社会投资进入基础设施领域还能够减轻政府的当期压力。一年投资要政府一口气拿出几百个亿来很困难，采用特许经营的办法将有力量缓解政府的当期投资压力。在一些如公交、轨道交通等需要政府进行补贴的领域，也会因为市场化的运作而减少政府每年需要拿出的运营性补贴。行业自身担当起监管的职能。政府和企业之间的职能分工也将更加明确。政府部门也将从以前的越位、错位和缺位管理中摆脱出来。
■记者：给我们举一个具体的例子吧？
丁向阳：我们在推介会上推出8对分别位于京承路和六环上的加油站，公开招标运营商，并征收一次性特许经营费。这不仅在北京，在全国都是第一次。从前我们的加油站都采取的是政府审批的形式，加油站的运营回报率在25％以上，远远超过了社会平均水平。按照一般基本建设项目管理程序进行审批的做法不仅缺乏透明度和竞争机制，也使得大量公共资源的收益装进了企业的腰包。这在一定程度上造成了国有资产的流失。另外，我们还在酝酿广告的特许经营。
第5篇：基础设施投资范文
【关键词】基础设施投资；项目管理内容；流程；建议
中图分类号：C29 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
基础设施包括了公路、铁路、桥梁等，是国家经济实力的重要表现。基础设施越完善，经济活动成效就越显著。加强基础设施项目的投资管理具有重要意义。
二、投资建设项目管理的主要内容
基础设施投资建设项目主要包括公路、城市轨道交通、市政等工程项目，投资建设模式主要有:BOT、BT、BOO、PPP、TOT 等，结合建筑企业的实际状况，对基础设施类投资建设项目主要采取 BT、BOT、BT + EPC、BOT + EPC 的模式。投资建设项目管理就是对投资建设项目所做的所有工作，即对项目成立、可行性研究、评估、决策、设计、采购、施工、验收、资金回收等一系列过程进行规划、协调、监督、控制和总结评价，以达到保证项目质量、缩短工期、提高建设速度、控制投资成本、提升投资效益的目的，是投资主体为实现投资目标，利用项目管理的科学理论，对投资项目发展周期中的全部工作进行全面的管理。
投资建设项目管理按活动的过程划分，包括项目决策管理、项目规划设计管理、项目实施管理和项目后评价管理等; 按投入资源要素角度划分，包括项目资金财务管理、项目人事劳动管理、项目材料设备管理、项目技术管理、项目信息管理等; 按目标和约束角度划分，包括项目质量管理、项目安全管理、项目进度管理、项目投资控制和投资成本管理等
三、基础设施投资建设项目管理流程
1、投资建设项目决策阶段的管理
（1）决策程序
基础设施投资建设项目投资额巨大，如何选准一个项目将是重中之重，因此项目决策尤为重要，对于有效防范投资风险、提高企业投资效益起着决定性作用。项目决策主要流程包括: 获取项目信息及立项，咨询与评估，集团公司决策，股份公司决策，招标与投标，合同谈判评审及签订。其中咨询与评估，又是关键之所在，尤其是对边界条件的设定、财务指标的计算，是项目决策的主要依据，对项目的决策起决定性作用。
（2）决策原则
严格按程序履行相关手续。严格按照股份公司相关规定履行程序，对于超出集团公司决策权限范围的项目，必须报股份公司批准，按照“批准的项目可以不实施，没有批准的项目一定不能实施”的原则去实施项目。
实事求是，科学合理。基础设施投资建设项目实施周期较长，可变因素较多，对项目的咨询评估一定要做到客观公正，不能为干活而上项目，对于财务指标的计算要建立科学合理的数学模型。
2、投资建设项目实施阶段的管理
质量、安全、进度即是项目管理的目标，又是项目管理的主要内容，建设项目要以目标管理为抓手，紧紧围绕项目的各项目标，树立各项管理标准，制定各项管理制度，完善各项管理体系，优化各项保证措施，明确项目各参与方的目标责任和义务，形成目标明确、制度完善、体系流畅、工作高效、收益明显的建设项目管控体系。
（1）投资建设项目的质量管理质量是建设项目的根本。只有坚持“质量第一”的方针，确保建设项目的质量，才能保证建设项目投资取得良好效益。而质量形成阶段主要集中在勘察设计阶段和施工阶段，所以勘察设计和施工阶段又是质量管理的关键期。
勘察设计阶段的质量管理。勘察设计阶段是影响建设项目质量的决定性环节，没有高质量的设计就没有高质量的项目。在项目设计过程中，应针对项目特点，根据决策阶段已确定的质量目标和水平，使其具体化。
施工阶段质量管理。施工阶段是项目形成的重要阶段，是项目质量控制的重点，是一个从输入转化到输出的系统过程，所形成的项目质量应符合设计要求。做好施工准备阶段的质量把控工作，建设单位应组织设计、监理、施工单位做好图纸会审、设计交底、施工组织设计审查、开工报告审查等工作，确保从源头控制质量。
（2）投资建设项目的安全管理
投资建设项目实施过程中如人、物、环境等都处于危险状态，则建设项目无法顺利进行，所以安全是建设项目实施的客观要求，建设项目有了安全保障才能持续、稳定地进行，安全管理的中心问题是保护项目实施过程中人的安全与健康。安全管理是每个行业、每个项目、每个阶段都重点关注的对象，关于安全管理也有许多的理论阐述，本文就不在重点论述。
（3）投资建设项目的进度管理
任何一个建设项目，能否在预定的投资期限内竣工并交付使用，对投资建设的整体利益关系重大。按期建成投产，是早日收回投资、提高经济效益的关键。就设计或施工承包单位而言，能否按期完工，也是衡量其管理水平和能力的一个重要标志。
进度管理涉及的范围。建设项目进度管理涉及建设项目的全过程和各参与单位，其目的是通过对进度的计划与管理，实现对项目总进度目标的控制，使建设项目按预定的时间竣工并投入使用。建设项目实施阶段大致可分为工程设计阶段、招投标阶段、施工准备阶段、施工阶段、竣工投产阶段等，这几个阶段尽管工作内容不同，但又密切相关，任何一个阶段的失误或延误，都会影响后续阶段的进度。因此建设单位必须以总进度计划为目标或者以总进度计划下的里程碑进度为目标，全面控制项目各阶段的进度。项目的建设单位、设计单位、施工单位、供应商等在建设项目的进度管理中均负有责任，每一方都必须为自己范围内的工作制定进度计划，并且三方的进度计划必须协调一致，不能相互影响。
四、加快基础设施投资建设的对策和建议
我国的基础设施建设，虽然在过去的5年里取得了巨大的成就，但是与其他发达国家相比，还相跄甚远。例如:教育设施的投资，近五年来，虽然占财政支出的比重每年递增一个百分点，取得了很大成绩，但是，中国的大多数地区尚未达到国家要求的占GDP4%的水平。以卜就如何加快基础设施投资建设提出三点建议和对策。
1、统一规划，合理配置
基础设施项目由于投资大，回收期限长，同时又具有宏观性和外部性，因此，大多数基础设施建设项目需要较大区域乃至全国统一规划，合理配置，形成网络。只有这样，才能避免重复建设，造成资源浪费;才能充分发挥其效益和作用。
从长远看，未来的国内竞争将小再局限于城市之间，而是地区间的竞争。未来的区域经济发展将突破目前以省级行政区划为单元的单一模式，转向以跨省级行政区域的城市组合体系为主导模式的新格局，从行政区经济向经济区经济转变，将是必然的趋势。基础设施投资建设必须顺应区域化经济发展趋势，统一规划，对资源合理配置，才能加速经济的发展。
2、投资主体多元化
基础设施的特点决定了其投资主体般由政府充当坚持财政收支平衡和量入为出，是经济工作应当遵循的重要原则。近几年我国实施积极的财政政策，发行长期建设国债，是在特定情况下实行的特殊政策—国际环境严峻，特别是亚洲金融风暴，和国内有效需求不足的困难局面。这5年，我国始终坚持经常性预算不打赤字，建设性预算赤宇不突破年初确定的规模由此可见，基础设施的投资光靠政府是不够的。投资主体多元化，既要吸引外资，又要吸收国内民营经济的资金，实行谁投资谁受益的原则，作为政府对基础设施投资不足的补充。尤其是对小水电、公交、自来水、煤气、道路、桥梁和资历教育等等，可率先以股份制的形式进行投资卞体多元化，以加快中国基础设施的建设。
3、做好基础设施投资项目的评估工作
基础设施的效益以社会效益为主，因此除了遵循一般工业项目评估的原则和基本方法外，还要注意以下几个方面:
（1）评估目标的宏观性。由于基础设施的投资建设直接影响到国民经济各部门的发展和社会的进步，同时又受到国民经济和社会发展的制约。因此，基础设施项目评估必须以宏观的国民经济和社会评估为主。以此作为项目取舍的主要依据。
（2）经济效益的多重性与兼顾性。计算经济效益应使近期与远期效益相结合，本部门的效益与国民经济和社会效益相结合，有形效益和无形效益相结合。在国民经济评估的基础上，还应兼顾进行企业财务评估，按企业或集团承担的投资额分析和计算项目的则务盈利能力和清偿能力。
（3）应重视配套项目。例如:修建海港等项目应考虑其集疏条件和设施，是否有与港口有关的铁路、公路、内河航道设施相配套，否则，新的投资很难发挥其经济效应。
五、结束语
在进行基础设施施工管理的时候，要通过科学的管理理论和丰富的现场实践经验，以目标管理为抓手，多管齐下，优质高效的完成每一个项目。
参考文献
第6篇：基础设施投资范文
论文摘要本文运用博弈论的方法，对我国中央与地方政府在基础设施投资中确定投资份额的决策行为进行分析，并提出规范政府投资行为的措施。
一、我国政府在基础设施领域的投资现状
1.政府投资逐渐转向基础设施建设
根据市场经济理论，在发展国家经济时，政府和市场有着明确的分工:凡是由市场提供可以达到帕累托最优的，应当由市场提供，政府的作用主要是宏观调控，解决外部性、垄断、信息不对称等问题。遵循这条思路，我国在经济体制改革的过程中，政府职能不断转换，逐步从盈利性行业退出，从事个人和企业不愿从事、无力从事和不能从事的事务。相应的，政府的投资重点也开始逐渐转向基础设施建设。来自中国统计年鉴的数据显示，1999,2000,2001,2002年我国财政支出中基础设施建设支出分别为2116.57亿元，2094.89亿元，2510.64亿元，3142.98亿元，占财政总支出的比重分别为16.050013.190o}13.28%和14.250o}’}，投资总额不断提高，投资比重也有逐步上升的趋势。
2.中央与地方政府基础设施投资中存在的问题
对于某些跨区域或外溢性较大的基础设施项目，地方政府投资的积极性较小.在这种情况下，中央政府通常会采取中央和地方联合投资的方式对地方进行补助，目的是为了协助地方政府完成仅靠地方不能完成的项目.地方政府本应积极配合完成项自建设，然而，出于自身利益的考虑，地方政府很多时候会利用中央对投资项目的关注，与中央讨价还价，尽量减少地方的投资份额;或者在项目可行性分析报告中，以较少的投资总额获得中央的审批，在项目建设期间又要求中央追加投资，导致中央的投资额远远超过预算.另外，中央政府有时会凭借自身的行政权力单方修改或终止合同，使地方政府遭受损失。.
对中央政府而言，如何确定对基础设施项目的投资额，达到既能完成宏观调控的目标，又能调动地方政府的积极性，提高地方政府的工作效率，节省投资额，尽量缓解僧多粥少的状况，是一个值得研究的课题。
二、政府基础设施投资的博弈模型
1.基本模型介绍
投资之初，对于如何确定双方的投资份额问题，本文将用一个讨价还价模型来分析中央与地方在讨价还价过程中，双方决策的博弈行为。
基本模型如下:中央和地方均为理性人，即中央和地方政府会按照各自效用的最大化来进行决策.博弈的基本规则:博弈中有两个参与人，中央政府(甲)和地方政府(乙)。假定双方讨价还价的过程遵循以下顺序:首先由甲提出一个投资分配方案，对此乙可以选择接受或拒绝;如果乙拒绝甲的方案，则他自己应提出另一个方案，让甲选择接受与否。若甲接受，则博弈结束;若甲拒绝，则甲提出新的方案，由乙来选择。如此循环.在此循环中，只要有任何一方接受对方的方案，博弈就宣告结束。如果方案被拒绝，则被拒绝的方案就与以后的讨价还价过程不再有关系。每次一方提出一个方案和另一方选择是否接受为一个阶段。
2.具体模型分析
(1)模型的假定
①地方政府知道中央政府投资额的范围和最低数额，地方政府可以据此确定自己的投资数额，因此这是一个完全信息下的动态博弈问题。
②中央的目标是在不超出预算支出的前提下，使各地公共服务基本均等，同时使支出成本最小;地方政府的目标是追求支出成本的最小化.另外中央政府还需要承担基础设施的外滋性问题，因而有一定的额外成本，而地方政府则不需要.
③由于中央政府需要投资的项目很多，它不可能在一个项目上拖延很长的时间，而时间的拖延会增加双方的机会成本，谈判不可能持续很长的时间.因此，假设博弈只进行三个阶段。
④讨价还价每多进行一个阶段，由于谈判费用和利益损失等，双方的成本都要增值一次，设增值率为so凡>0，令s=1+so，总投资额为to“元。
(2)博弈过程
第一阶段，中央政府(甲)先确定方案，自己出s1，地方(乙)出106-s1，乙可以接受或不接受。若接受，则双方的投资为s1和106-s1，若谈判的结果是乙不接受，则开始下一阶段.
第二阶段，由乙确定方案，甲支出s2，自己支出106-s2。由甲选择是否接受此方案，接受，则双方支出为s2和106-s2，若甲不接受则进行下一阶段。
第三阶段，甲提出自己支出s，乙则支出1O6-s，此时乙必须接受，双方的实际支出为s和106-s,这个博弈过程可以用博弈的扩展形式来表述.
(3)模型的求解
我们采用逆推法解此博弈。
在第三阶段，甲出价。，乙必须接受，甲乙双方支出分别为扩Xs和兮X<106一:).因为博弈只进行三个阶段，在第三阶段，乙没有选择的余地，只能选择接受。
在第二阶段，乙很清楚，进人第三阶段后，甲必会出。，则乙只能出护X(1Os一。)，甲实际投资为了Xs。为使投资成本最小，则乙的投资106-s2不能使甲在第三阶段投资更少.因此，乙在第二阶段能让甲接受的最高投资额必满足sxsz=护xs，即Sz=sxs。此时，乙自己的投资为sx(lossxs)，又s>1，故比第三阶段乙的投资额要小一些。
在第一阶段，甲在开始讨价还价时就知道第三阶段自己的投资是护x5，第二阶段的投资是Sz=sxs，且自己的投资仍是梦x5，此时乙会满足于最小投资额sxclofi-8Xs).如果甲在第一阶段就允许乙的投资额为sx(106-8Xs)，而自己又能投资的更少，这种方案对甲而言最好.只要令s1满足to‘一sl=sxclosxsxs)，即S1=los-losxs十护xs.此时，乙的投资与第二阶段以后的投资不变，而甲的投资却比第二阶段后的投资更小.从而，在第一阶段甲出资金sl=los-loftxs+护xs乙方会接受，双方的投资额分别为s1’=to‘一losxs+s}xS,s2’-losxs-s}xS为该博弈的均衡解。
从上面的分析我们可以得出，这个三阶段博弈存在纳什均衡解，即中央与地方在投资基础设施建设方面能够达成共识。将这种共识形成合同，中央与地方政府就没有理由在对资金纠缠不清了。
三、博弈模型的分析
1.对占的分析
由于S=1十筑，而80>0，从而s>1。故对s1’-1O6-1O6X8+b’}xs，当s-}1+，即&-"o+时，当时(5X105)/s<l,sl’单调增加，即甲的支出越来越大。对于s1’-106-106X8+b}Xs,s2’单调递减，即乙的支出随着谈判成本增值率的降低在不断减少。当((5X105)/s>1时，则乙的支出递增，而甲的支出递减。
2.对s的分析第一种情况，当中央的投资额s之5X105，此时成本增值率乱>0。当成本增值率逐渐减小趋近于零时，s1’单调递增，s2‘单调递减.说明若中央的投资额超过5X1OS时，随成本递增率的增加，中央有弊无利，对地方越来越有利。因此，相对地方而言，中央更不愿拖延谈判时间，希望早点做出决定。而地方可以利用这种状况，为自己争取更多的利益。但地方政府也明白，若自己要得太多，可能给中央留下不良的印象，中央会因此而减少投资额，转向投资其他地区，也可能影响中央对地方以后的投资，所以地方政府也不敢要求得太过分。因此均衡解可能发生的变动是中央的投资额稍大于。1’，地方政府的投资额稍小于s2’。
第二种情况，中央的投资额sW5x105，当成本增值率趋近于。时，s1’单调递减,s2’单调递增。说明当中央的投资额只能小于5X105时，随成本增值率的减少，对中央将会比较有利，此时地方政府可能采取行动与中央妥协。中央政府的投资不会大于s1"。
以上分析是在假定中央和地方均是理性决策者的前提下做出的。针对上述情况，中央和地方在共同合作投资基础设施建设时，可以更精确的知道彼此之间合理的支出划分，杜绝地方在项目申报过程中投机取巧以及各种门类的“钓鱼项目”.
四、结论
第7篇：基础设施投资范文
【关键词】社保基金；投资；基础设施
近年来，随着我国城市化进程加快，基础设施投资需求快速增长，建设资金匮乏问题突出。与此相反，分散在各地管理的社保基金规模日益膨胀，形成相当规模的资金沉淀，却由于政策限制和缺乏投资渠道，主要投向国债和银行存款，并由于通货膨胀影响形成了事实上的贬值。在此情形下，能否利用社保基金结余资金投资于基础设施建设，成为学术界和实务界关心的话题。
一、社保基金投资基础设施建设的背景和必要性
我国社会保障基金主要包括社会保险、社会救助和社会福利三大块。2011年，全国社会保障基金收入28402.05亿元，支出21100.17亿元，年末累计结余31118.59亿元（中华人民共和国审计署，2012）。其中社会保险基金收支占比最大且相对稳定，过去几年均呈现出收大于支的特点，历年均有相当大数额结余（参见图-1）（中华人民共和国人力资源和社会保障部，2012）。
受制于法律法规约束，目前分散于各地社保机构管理的社会保障资金投资运营渠道十分有限，主要投资于国债和银行存款，基金收益率偏低；特别是由于近年来通货膨胀的影响，这部分基金事实上呈现出逐渐贬值的态势。社保基金贬值，不仅直接影响社会保障功能，还会打击广大参保人群的积极性，影响社会稳定。因此，社保基金亟需开拓新的投资运营渠道以实现保值增值。近年来有关社保基金人市操作成为一个新的思路。2012年3月全国社保基金理事会消息称，受广东省政府的委托，投资运营广东省城镇职工基本养老保险积余资金1000亿元，委托投资期限暂时定为两年（陈亮，2012）。然而，值得注意的是，民间对于社保基金人市仍然存在广泛担忧，主要原因是：社保基金是为满足基本的养老、医疗、失业等社会保障而筹集、设立的基金，其中的基本养老保险更是老百姓的养命钱，直接关系到每个公民能否安度晚年。股市投资如操作得当，长期来看具有相对较高收益，然而其风险也显而易见。次贷危机后，美国加州私人养老金因投资失败、市值大幅缩水，导致大量人员要求退保即是一个鲜明例证。在此情形下，将社保基金投向相对稳定的产业领域，成为投资运营的可取思路。
二、社保基金投资基础设施建设的可行性
与一般投资不同，社保基金投资基础设施建设具备较高的可行性。
（一）基础设施项目的风险收益特征符合社保基金投资运营要求
社保基金的设立目的，是为社会人群提供基本生活保障，而且保险基金部分来自于个人缴费，这就要求基金投资运营必须以安全性为首要目标，在此前提下努力实现长期稳定增值，不以短期业绩为目标。与其他产业投资相比，大型基础设施项目通常有政府合同作为支持，风险相对较小。根据项目融资发展实践，与供应、销售环节相关联的风险可以通过事前合约安排分散给项目的相关利益者。市场化条件下，大部分城市基础设施如轨道交通、路桥建设等已经实现收费运营，运营得当的话能够确保长期稳定收益；少数最终产品限价项目如供水、供电、环保项目，也多采取政府补贴或政府采购方式吸引民间资本投入。因此，参与基础设施项目从长期来看具有较好的收益保障。现有数据显示，我国当前基础设施项目投资的年收益率为6.2%左右，明显超过国债或银行存款收益率，也超过了同期CPI上涨幅度（毛晓梅、章利新，2008）。此外，基础设施在我国城市化进程加快的背景下具有长期稳定的市场需求，现金流稳定，充分满足社保基金长期稳定支付的要求。这些特点，使其成为社保基金参与产业投资的理想选择。
（二）社保基金投资基础设施建设具备先行经验
利用社保基金投资基础设施建设在国外已经积累了较为丰富的实践经验。在美国，基本养老保险基金结余除储蓄和购买债券外，往往投资于国家基础设施和基础产业，例如交通、电力、通讯等领域。美国养老基金机构CalPERS在2008年实施了一项新的投资政策，将3%的社保基金资产配置于基础设施投资，总量约为72亿美元。在实际运作中这部分投资回收期稍长，但事后证明收益比较稳定，既实现了社会保障基金投资的经济效益，也很好地兼顾了社会效益（万解秋、贝政新，2003）。类似的，加拿大养老基金通过其子公司投资几十亿加元的养老金于基础设施项目；澳大利亚的大多数养老金受托机构都通过麦格理银行进行基础设施类投资，总计超过200亿美元，该国在基础设施领域的投资是全球的典范（常梦妮，2012）。发达国家的实践证明，在科学管理、稳健操作前提下，基础设施投资是一种既能保障基金安全和投资收益，又能促进社会经济正向发展的投资渠道，值得我们借鉴。
三、社保基金投资基础设施建设的问题和障碍
尽管在理论上，社保基金具备投向基础设施建设的必要性和可行性，但是短期内我国推行这一做法仍然面临一些障碍，主要有两点。
（一）投资方向限制
目前，我国社会保障基金采取以政府为主体进行投资运作的模式，社保基金由社会保障部门集中统一管理。以养老保险基金为例，出于安全考虑，1997年7月《国务院关于建立统一的企业职工基本养老保险制度的决定》明确规定，基本养老保险“基本节余额，除相当于2个月的支付费用外，应全部购买国家债券和存入专户，严格禁止投入其他金融和经营性事业。”这一规定，造成目前结余积累的社会保险基金只能存银行、买国债，投资渠道狭窄，保值增值困难。如果这一规定不适时放松，社保基金投向基础设施领域将会遭遇制度瓶颈。
（二）基金管理体制障碍
基础设施建设投资大、周期长、收益取得和风险分担比较复杂，如果采用直接投资方式需要专业的投资管理队伍。我国社保基金一直采取政府为主体的行政管理模式，保险基金的筹集、管理、支出的整个过程都由社会保险经办机构来管理负责，而且基金存放、运营极其分散。以养老保险基金为例，2010年底历年滚动累积的保险基金数额达到15365亿元，却分散在全国各地三千多个县、市地区以及八个行业中；到2011年末，社保基金3万多亿结余资金的99.8%仍然分散于地方各级，其中省一级占38%；市一级占35%；县级占26%。资金分散化以及缺乏集中统一的管理机构，造成实践中很难优化投资结构、形成多元化投资渠道。类似于基础设施这样的产业投资项目，如果分散到市县一级，不仅难以实现投资的规模效应，而且会造成投资管理成本高企，得不偿失。
三、社保基金投资基础设施建设的建议
第8篇：基础设施投资范文
关键词：施工企业 基础设施 投资基金
一、基础设施基金概述
基金是由投资者在某种投融资制度下所缴纳的出资而组成的，并由投资者委托专业公司进行管理，投资风险和投资收益由投资者共同承担的集合体。基础设施基金是直接投资于基础设施相关企业股权的基金品种，它实际上属于一种股权投资且具有如下一些特点：第一，集合投资与专家理财。基础设施基金通过特定的规则将分散的资金集合起来，然后进行具有规模效应的投资，从根本上解决了单个投资者资金数额有限、投资方向无目的性等问题；第二，专业化的资产管理。专业化的投资管理团队，能够提高资产的附加值，为投资者带来更多的投资收益回报；第三，股权投资优势。基础设施基金主要投资于未上市的项目和资产，股权融资资金具有长期性，相对于企业的短期收益，基金管理人更在意企业的经营管理及长期发展；第四，投资风险低且收益稳定。基础设施投资基金所投资的企业通常具有一定市场垄断性，即使是在经济环境恶劣的情况下，企业的一些风险也会转嫁给社会公众，保证投资者能够获得稳定的投资收益；第五，在一定程度上受政府的监管。基础设施产业关系到整个国民经济，具有一定的垄断性、公益性、外部性，政府既要通过补贴和优惠政策保证其良好运营，又要控制其投资收益率来保证公益性，基金投资虽然稳定，但是基本上没有获取暴利的可能。
二、设立基础设施产业投资基金的必要性
（一）基础设施市场投资规模巨大
基础设施项目涵盖了铁路、公路、市政道路、机场、码头等很多方面，主要都是为人民群众提供基本服务的，带有明显的公益性。另外，从经济特征的角度来看，基础设施项目具有投资周期长、投资风险低、经济体量大、投资收益稳定、投资发展潜力大等特点，在我国经济发展迅猛的今天，基础设施行业投资需求大的特点更显突出。
（二）创新项目融资能力的需要
我国的建设施工单位面临着企业结构调整及转型的问题，为从单纯的工程承包商向综合运营商的转变而努力。企业为了进一步的适应对项目投资管理的需要，相应的建立了投资平台公司，通过项目投资带动主营业务，调整企业的盈利结构。通常来说，企业集团出资建立的平台公司都是单一的股权结构，以项目融资的方式来解决项目用资问题，投入资金也起到了财务杠杆作用。随着项目规模的扩大，负债的增速会超过净资产的增速，负债不断上升的问题会显现出来，这会给上市公司的后续融资能力及财务状况带来影响。
（三）稳定客户关系的需要
我国大中型建设施工企业经过长时间的发展，已经建立了比较稳定的客户群体，而保持客户关系的一个重要因素就是这些企业稳固的市场地位。通过设立基础设施产业维修基金，能够将我国国内从事基础设施投资的机构、政府投融资平台从合资公司或有限合伙的方式转变成为基金持有者，使其与施工企业的战略合作关系更加紧密，从而带动公司主营业务的发展。
（四）建设施工企业的融资能力被行业现状制约
建设施工企业的财务状况通常具有利润率低、资产负债水平高、应收应付账款高的特点，这就是我们通常所说的两高一低。这些行业特点严重的影响了企业扩大融资规模，也制约了企业进一步的发展。目前，我国国内几个大型的建设施工企业的负债资产比均接近了70%，而企业融资的主要渠道还是依靠金融机构的贷款或发行中短期票据，行业的财状况务特点及传统的融资手段，已经无法满足企业融资的需求。
三、建设施工企业设立基础设施产业投资基金已经具备的条件
（一）宏观环境因素
政府对公共服务领域市场准入的放宽，给建设施工企业参与基础设施产业开发、谋求该领域的投资收益创造了极为有利的条件，也为长期经营性资产项目提供了新机遇。目前我国大型建设施工企业凭借着自身在基础设施领域的产业优势，参与了很多的资本运营项目，通过产业链的上移的手段为公司创造价值方面也已经积累了一定的经验。宏观经济因素为建设施工企业设立基础设施类产业基金提供了外部条件。
（二）稳定现金流项目对资金有很大的吸引力
基础设置项目对资金有很大的需求量，经营性公路、铁路等带有经营性的基础设施项目，对资金的需求量则更大，而且其现金流也比较稳定。随着行政体制改革的不断深入，可以采取政府购买公共服务、公私合伙等方式获得稳定的收益、获取稳定的现金流，这些都使基础设施项目对长期资金产生了巨大的吸引力。
（三）产业投资基金对比传统投资平台具有优势
相对于传统的投资平台，产业基金投资更具一些优势。传统投资平台注册资金规模相对稳定，平台基本为一元结构。而产业投资基金参股结构多元化，开放性更强，在某种程度上会规避一元机构决策上的问题，使决策更符合管理的需要。另外，一个基金管理公司可同时多支或多期基金，基金也具有较强的开放性。
四、设立基础设施产业投资基金的模式
（一）发起人和公司管理
我国国内有多家集团公司发起设立了基金投资公司，基于现有监管制度和法律的要求，基金运行平台基本是采用公司制形式，公司制形式能够在治理层面保证决策程序，也能被相关监管机构所认可。基金的发起人通常是主体企业、战略合作伙伴、关系紧密的金融机构，这样的设计既能维持稳定的客户关系，又能充分利用金融机构这一筹资渠道，从而实现多方共赢的目的。发起人一般是通过下属子公司来进行与资产相关业务的统一管理，并由内部运营平台来负责基金业务的运作与管理，采取的是分级管理决策机制。在实际的操作中，企业扮演了基金管理人与出资人的双重角色，并通过对基金的控制来实现企业的战略意图。
（二）投资模式和投资范围
金融工具的使用是为主体的战略目标而服务的，在政府大力鼓励实体经济可持续发展及金融市场创新的背景环境下，企业可借助产业投资基金来获取外部资源、提升自身综合实力及市场竞争力，借助资本的力量来推动企业的快速发展，并通过投资组合的形式来降低投资风险。考虑到行业的特点及公司战略发展的需要，现阶段大部分的资金还是要投入到公司战略板块领域，对于不了解的市场可以委托专业机构开展多元化的产业布局，在项目选择时应充分的考虑到建筑行业的特点，选择一些与行业大趋势相适应、成长性良好、有投资退出通道的项目。
（三）退出机制
不是所有基金的入资目的都是参与到公司的长期运作发展中去，绝大一部分基金都是想通过企业的发展，实现其价值的提升，最后通过有效的退出机制来获取投资收益。建设施工类公司创立的基础设施产业投资基金通常会以BT、BOT、EPC等模式参与基础设施的投资建设，也会出现PPP模式的公私合营的模式。对BT类项目能够顺利的实现回购是最好的退出方式，也可以将资产装入上市公司以重组兼并的方式退出；对特许经营类项目可以采取转让给其他战略投资者的方式，能够实现退出；对于周期较短的项目来说，持有制到期本身就是一种退出方式。
五、结论
城市基础设施建设需求日益增多、政府向社会购买公共服务、政府对公共服务领域市场准入的放宽，使得我国的基础设施建设领域的市场越来越宽阔。针对产业投资基金国家及地方均以出台了一些规章制度，基础设施产业基金的设立已经具备了基本的外部环境，建设施工企业集团通过设立基础设施产业基金可以有效的带动主营产业发展，拓展新的投融资渠道，更快的实现企业的战略目标。
参考文献：
[1]鲁铭扬.我国产业投资基金发展问题研究[D].硕士学位论文，东北财经大学，2005.
第9篇：基础设施投资范文
【关键词】电力设计院；基础设施；投融资；项目公司；项目建设管理
随着城市化建设进度的加快，城镇基础设施的建设，企业投资建设基础设施已成为扩大内需与惠及民生的主要结合形式，本文通过参与项目实施经历，在项目开发、建设管理、合同管理等方面为企业参与此类项目提供参考。
1现状和创新思考
在目前基础设施投资项目的法律制度不够健全和地方政府政策变化的状态下，一些企业应用多元化、多渠道的融资方法步入良性循环道路，也获得了经济效益；但也有少数企业选择项目，融资渠道出现问题，使项目中途夭折、政府回购偿还拖延，导致企业资金链出问题而失败的案例也很多。所以企业想要在基础设施项目上仅依靠原始积累、自有资金显然无法长期发展下去。因此建立较完善的投融资渠道、平台和能力成为了企业参与基础设施投资项目的重要条件。所以，对参与基础设施建设的企业和政府而言，均应意识到资金融通和创新建设模式的重要性。以下有几种创新模式供大家思考。（1）代建+BT方式。由政府确定项目投资及建设计划，挂牌出让项目代建权或招标选择工程代建单位，代建单位自行投资（筹资）建设并实施全过程管理，政府相应职能部门监督并组织项目验收并移交，政府一次或分期偿付建设资金等。（2）融资+EPC方式。由融资方（多种类金融机构或实施企业）和大型施工企业或“设计+施工”的EPC企业组成“融资加工程总承包联合体”，政府授权平台公司为项目业主，以“融资加工程总承包”为实施范围，以公开招标（或竞争性谈判）方式产生投资人。由联合体负责按约制度融资计划，按照工程进度配套提供全方位的融资服务和按照约定对项目实行工程总承包建设，实现最终项目的建设目标。（3）FBT（融资+BT）方式。此方式与与常规施工企业单独实施BT的区别在于BT项目主办人联合金融机构（或联合投资方）、施工、设计企业共同完成项目，融资工作由专业金融机构完成。此模式的联合体成员可更好地专业分工，优势互补，减少建设管理和协调环节，利于形成融资建设的一体化优势和规模效益，同时又能发挥联合体各方技术和资金的综合优势。
2经营开发和决策
2.1立项基本原则
战略一致性、项目收益和谨慎、合法的基本原则。主要体现在项目符合集团和公司的战略发展，有益于公司的可持续发展，不进入与企业改革和发展战略相违背的投资领域。收益须满足集团和公司的最低收益率要求。
2.2可行性研究
项目可行性研究主要包括：项目背景、股权结构、项目工期要求、投资额确定及分析、项目资金筹措及投入方式、回购及支付方式、担保方式、合作方背景及财务状况、项目财务指标、风险分析及应对策略、可行性报告结论及建议。项目前期考察和调研必须进行，主要涉及地方投资环境、项目背景、政府（或平台公司）的尽职调查等各方面。完成可研报告后依据公司相关的投资项目评审标准对项目的合法合规及必要性方面、价格和成本情况、投融资方案、项目回购条件、项目财务评价及经济分析等方面进行全面、深入、细致、科学的评审，形成明确的评审意见由公司最终决策。只有遵循项目考察的基本原则，真实、全面地反映情况，并能根据实际情况适时做出分析和判断，才能为公司进行项目评估和投资决策打下良好的基础。
3制约因素和对策
3.1制约因素
（1）企业资产、资金、信贷规模有限由于设计企业体量不大，资产规模有限，受制于负债率考核等要求，表内融资空间较为有限，企业无法直接通过自身实力或单独进行较大体量的基础设施项目的投资。但如要通过表外融资渠道，就又存在融资成本高、对净资产规模要求过高等问题，所以，融资能力不足是目前设计企业加强基础设施投资业务的首要瓶颈。（2）相关设计、工程总承包资质缺乏由于电力设计单位不同于传统市政、公路等设计院，原有资质里大都没有公路、市政、园林等相关专业设计资质，从而无法进行此类项目的工程总承包（即EPC或BD），导致在实施基础设施项目时会产生一些问题，如因政府采购或招投标法规等，无法按融资+EPC、联合体施工等模式实施，从而无法将总承包产值做营业收入。（3）单纯投资，资金利用率低设计企业单纯以注入资本金或股权方式参与基础设施项目来获得利润收入，无法有效以投资撬动工程总承包，会使得资金的综合利用率不高，仅能拓宽收益渠道，对总承包业务拓展作用不大。（4）基础设施投资项目方面的投融资复合商务、工程技术管理人才缺乏由于设计企业参与基础设施投资项目也才刚开始尝试，所以在基础设施投资项目方面的投融资业务经验较少，水平和能力也急需更多项目实践来磨练和提高，项目经营开发和实施的复合型人才就更为缺乏。
3.2应对上述制约因素的思考
（1）加强设计企业表外融资手段的研究和探索，重点加强与基础设施类产业投资机构、专业金融机构和咨询机构沟通联系，从而建立起企业自身的投资管理和风险、决策体系。除与传统银行、信托融资渠道加大联系外，还可主动与保险、融资租赁、基金等尝试探索合作的创新方式，从较大程度上转变目前的投融资瓶颈状态。同时，在投资项目的开发、洽谈过程中不断积累和增强设计企业的资源整合能力。（2）在适应企业主要业务发展战略的前提下，考虑适度地完善企业在基础设施相关领域的设计和工程总承包资质或资格，使得设计企业能以较多形式并合法、合规地参与项目实施。同时，在基础设施项目的前期开发过程，应加强与综合实力较强的施工企业紧密联系和沟通，拓宽项目资源渠道和积累操作经验，同时进一步加强设计企业的资源整合能力。（3）适当的人员培养和储备。由于目前大多设计企业的基础设施业务刚刚起步，公司没有此类业务人员积累，可利于自有、联合实施等项目在实践中适度培养在投融资、市场经营、项目管理、造价等方面的人员。专业性较强的技术人员，可利于社会资源和创新用工模式等来适时引进。
4项目公司层级的工程管理
4.1技术管理
工程技术管理方面重点是协调施工方与业主、设计、监理的沟通和联系，协助施工单位解决与设计、监理发生相关问题，监督施工单位严格按照业主或行业规则制度履行各种技术资料的审批手续，对重大技术方案进行内部审核。
4.2进度管理
项目进度管理是项目公司的管理重点，主要体现在协助施工方协调业主解决项目前期征地、拆迁和“三通一平”等问题；及时、经常性召开专题会议；监督和考核施工单位进度和工期；督促施工单位按计划和要求投入资源以保证项目的顺利完成。
4.3安全、质量管理
项目公司在质量、安全方面的管理职能与业主单位的职能有些类似，但也存在差别。主要是对工程建设的质量、安全、文明施工等实施目标考核管理，对工程建设质量进行监督管理，对工程建设过程进行日常巡查和指导；监督和指导施工单位完善竣工资料，协助业主、监理完成各阶段的工程验收。
4.4计划合同管理
基础设施投资项目的计划合同管理工作较常规的建设项目存在一定的区别，主要体现在以下几点：①协助市场、财务等部门进行的项目开发、投融资相关的工作。②作为代建业主履行的招投标、资金筹划、进度款结算等工作。③项目回购相关的计划、策划、实施。④项目竣工结算和政府审计。最重要的应是项目的回购策划和管理。
5结束语
电力设计院参与基础设施投资项目的案例还很少，在基础设施领域的经验还很有限，可适度谨慎尝试规模相对小的项目，在实践中积累投融资、市场开发、项目管理的经验和能力，同时积极主动向经验丰富的兄弟企业学习和加强交流，逐渐建立起设计企业在此业务领域的实施管理体系、流程，发挥设计引领策略，不断创新项目合作模式，推动企业良性地开展基础设施业务，这可能是目前设计企业的发展思路。
参考文献
[1]高贯伟.在BT建设模式中施工阶段项目管理工作探讨[J].财经理论与实践，2012，33（3）：72.
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[3]周兰萍，史梦清.非经营性基础设施项目的融资模式创新[J].重庆大学学报（社会科学版），2014，20（5）：34.
