铁道建筑技术论文精选(九篇)

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第1篇：铁道建筑技术论文范文

关键词：架子队，管理，做法

 

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。为实现京沪高速铁路建设“五个一流”、“六个确保”的目标，2008年开工之初项目部按照铁道部铁建设〔2008〕51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》、建设部建市[2005]131号《关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见》等文件精神进行架子队的组建工作，做法如下。

1. 建立管理组织机构，制定管理制度

根据铁道部铁建设〔2008〕51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》，项目部成立了架子队管理领导机构。领导机构负责架子队建设发展方向、管理机制、体制建设等重大事项的研究和决策。具体实施由项目部计财部进行，负责架子队的选择、成立、建设和管理及日常业务的指导、监督、检查等。项目部编制了《劳务用工管理制度》、《劳务队伍管理标准》、《合同管理规定》及《劳务用工合同》范本，下发各工区，使架子队各项管理制度和合同文本标准化、规范化。

项目部所辖各工区相应成立架子队管理机构，项目经理亲自挂帅，相关业务部门共同参与，贯彻、落实、执行局项目部制定的相关管理办法、实施细则，切实抓好本工区的架子队建设及劳务用工管理工作。论文大全。

2. 严把入口关，重视劳务公司的选择

要推行真正意义上的劳务用工和架子队管理模式，就必须从劳务队伍选择的源头把关，用制度管理。项目部根据《劳务用工管理制度》，明确要求在京沪项目使用的必须是“劳务公司”，这一点也是建设部建市[2005]131号文件所要求的，并且劳务公司必须持有合法有效的营业执照、资质证书、安全许可证、税务登记证、组织机构代码等资质证明文件。

首先，由各工区将无不良记录拟选的劳务公司的相关法律文件在初步审查后上报二标项目部计财部，计财部对各工区上报的资料予以核实，对手续合法符合要求的劳务公司给予批复，准许工区使用该劳务公司，未经批准不得擅自使用。其次，经过审批的劳务公司与使用工区签订经项目部制定的统一格式的劳务合同。劳务合同范本中明确了双方的权利义务责任，规定了劳务人员的工作内容、工资领取发放、劳动保险等条款。第三，签订劳务合同后，要求劳务公司必须提供劳务公司与每一个劳务作业人员签订的个人劳动合同复印件，以保障每一位劳务作业人员的合法权益；同时劳务公司提供每一位劳务作业人员的身份证明（含姓名、性别、年龄、籍贯、身份证号等）等资料，据此，各工区按规定对劳务作业人员进行了登记造册，记录相关内容。

通过上述措施，杜绝了不良劳务公司进入施工现场，保证了进场劳务队基本素质。

3. 组建架子队，推行架子队管理模式

作业层建设是建筑施工企业最根本、最基础的工作，所有工程从图纸落实到实物都需要作业层具体操作来实现，因此作业层建设是完成施工任务的关键因素，而架子队建设的的好坏关系着作业层的能力高低，直接影响着工程实体的质量。

3.1 架子队的组建

根据文件规定每只架子队要有以下主要管理技术人员组成，架子队专职队长、技术负责人，以及技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等“九大员”。以上人员与选择好的一个或几个劳务公司的一定数量劳务人员组成架子队；工区根据需要可以分工序、分区段组建多个相同人员构成的架子队。并且以文件的形式明确工区各业务部门及架子队“九大员”在架子队管理运行中的工作职责。

3.2 架子队与工区的关系

根据需要分工序、分区段组建的架子队在实际施工过程中是受工区统一管理和指挥的，与工区是内部经济关系，组成架子队的劳务公司负责劳务人员的劳动关系和日常管理职责。施工现场所有劳务作业人员纳入架子队统一集中管理，由架子队按照施工组织安排统筹劳务作业任务。工区对架子队统一进行技术交底、物资供应、设备配置等，从根本上保证原材料的材质，从而保证工程质量，同时杜绝了过去管理工作中的管理不到位、劳务作业偷工减料的现象。

3.3 落实检查防止架子队流于形式

为了杜绝文件、现场两张皮，管理和实际两回事的问题，对每一个工区成立的架子队项目部加强日常检查，首先:审,看是否满足51号文件精神；第二：查，看架子队专职队长、技术负责人、技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等九大员是不是工区有相应资质和作业技能的正式职工；第三：验，看架子队九大员和工区相关部门责任是否清晰。从而最大限度的推行架子队管理模式。

3.4 做好培训工作，提高劳务人员工作技能

高效的学习培训是在短时间内提高参建劳务工的素质和技能的最有效手段。为确保劳务工素质、技能符合京沪高速铁路建设施工需要，项目部依托技术业校，开展大培训工程，做到全员参与，过程覆盖。重点围绕高速铁路标准、规范和分部分项工程施工要求、安全生产培训等，以推进标准化建设为主线，将培训与施工生产紧密结合。达到全员100%培训，特殊岗位100%持证上岗。

3.5 对架子队及劳务工实行动态管理

为了及时掌握架子队的劳务人员信息，项目部要求对架子队的劳务人员实行动态化管理。论文大全。要求各工区建立架子队劳务人员管理台帐，并且每月都要及时更新，对离场劳务人员办理退场手续，完工劳务公司签定离场协议，完善相关手续，减少法律风险。

4. 用制度保证架子队劳务人员的权益

4.1 项目部在济南建设银行开设劳务工工资专用账户，设立300万劳务工资保证金，以保证劳务工的利益不受侵害。

4.2 工区按照进场劳务作业人员花名册和每一位劳务作业人员身份证办理银行工资卡。根据合同约定，每月编制劳务工工资结算单，按时足额将劳务工工资划拨到银行，由银行直接为劳务工发放工资，并由银行返回发放工资对账单（结算单），以保证劳务作业人员工资的及时足额发放。

4.3 为了解决广大劳务工的后顾之忧，改善劳务工的待遇，项目部为参建劳务人员购买了《建筑工程施工人员团体人身意外伤害综合保险》，维护了广大劳务工的切身利益，为劳务人员的稳定奠定了有力的基础。

5. 总结

在推进作业层建设方面，将所有外部劳务队伍的劳务工编入由我方九大员控制的“架子队”，把有效、合理地使用社会劳动力资源与铁道部倡导的企业“架子队”管理模式有机的结合起来，既实现了对外部劳务队伍使用的规范和管控，又符合建设单位对施工生产组织方式的要求，同时也满足了建设部取消“包工头”的相关规定。

架子队是一种经实践证明较好的施工生产组织方式，较为理想的劳动用工管理模式。采用架子队管理模式，能充分利用社会劳动力资源，实现施工企业施工现场管理层与作业层衔接和有效运作，防止施工现场质量安全保证体系流于形式，对确保建设工程质量和施工安全具有重大意义。论文大全。京沪项目部架子队管理模式还处在探索总结完善阶段，还有很多不足之处，项目部将继续完善架子队管理模式，不断强化劳务用工管理，进一步完善劳务用工管理，为全面推行架子队管理模式奠定基础。

【参考资料】

[1]铁道部铁建设【2008】51号《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》

[2]建设部建市【2005】131号《关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见》

[3]中铁股份生【2009】217号《中国中铁股份有限公司铁路工程项目实行架子队管理模式的指导意见》和《中国中铁股份有限公司铁路工程项目实行架子队管理模式操作指南》

第2篇：铁道建筑技术论文范文

关键词：高速铁路；接触网；防雷；措施

从目前我国的高速铁路的开通情况来看，一部分的线路雷击事故还是较为频繁的，雷害导致的跳闸也是其中的一个重要因素。随着我国铁道运营里程的快速发展，重载以及高速铁路的迅猛发展，从而减少因接触网发生雷击故障而造成的事故发生，它具有重要的理论意义与工程应用价值。我们可以利用电气化的几何模型来分析回流线对于接触网雷击的屏蔽效果，并通过仿真软件分析雷击回流线的时候接触网上所感应的电压。并深入研究高速铁路 AT 供电的方式以及接触网避雷线的保护情况，从而推导出高架桥单线与复线铁路的避雷线设计高度。

一、国内外高速铁路接触网防雷的现状

随着我国高速铁路的快速发展，应考虑牵引高铁线路的结构等级与所经过的地区的雷电灾害频率，所经过的土壤所含电阻率与地形地貌等自然条件的情况，共同来设计牵引系统所进行的防雷设计。欧洲率先就拥有高速铁路的国家之一，它对雷击的接触网造成了牵引性的供电系统灾害有着丰富的实践经验，设计的标准是一年时间之内 100千米牵引网将会遭受雷击的次数来做为评定的标准，只是采用牵引变电的配带综合性自动重合闸与避雷器来限制雷电电压过高，避雷器不能够减少因雷电的侵入而减少损害接触网的次数，只能够对接触网的过电压起到有效的保护作用。无论是对于欧洲的气候条件还是经济等方面的因素考虑高铁的接触网进行有效的避雷也是十分重要的。

二、国内接触网防雷接地设计的概况

我国铁道接触网的防雷设计主要是依据《高速铁路设计规范》、《铁路电力牵引供电设计规范》与《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》来进行规定的。根据雷电日的数量来分为4个等级管理区域：年平均雷电日在20d及以下地区为少雷区，年平均雷电日在20d以上、40d及以下地区为多雷区，年平均雷电日在40d以上、60d及以下地区为高雷区，年平均雷电日在60d以上地区为强雷区。《高速铁路设计规范》中规定重污染或是重雷区以及高路基、隧道口等重要的地段接触网应该增设氧化锌避雷器。接触网中的防雷设备主要是指接触网上所安装的避雷器，为了减少对综合接地系统上其它电气设备的影响。

三、高速铁路接触网防雷的措施

（一）接触网安装形式

现有高速铁路一般是采用AT供电方式，AF线与PW线安装位置，此时的PW线安装位置在AF线下方。采用电气应为：几何模型与先导发展模型的应计算该安装形式下的接触网线路来直接减少落雷的闪络概率，将它调试为自然雷中的90%为负极性。雷击闪络的次数和线路的暴露宽度 D（ I）以及地闪密度是息息相关的。再乘以地闪密度即可以求出线路的年雷击闪络次数。PW线位置提高后还可对AF线与T线产生屏蔽，AF 线与T线直接落雷的次数将会大大的降低，但PW线落雷的雷电流幅值较高的时侯还是会造成AF线与 T线绝缘子的反击闪络，另外AF线与T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。

（二）合成绝缘子的采用

雷电所造成的接触网重合闸失败，将会导致供电的停止，其最根本的原因就是绝缘子受到了工频续流电弧烧蚀后的炸裂、破损，线路绝缘不能自行进行恢复，重合闸就会失败。如上所述，为了防止绝缘子的烧蚀损坏，一定要防止线路闪络与工频电弧建立。目前，我国输配电线路中所采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子与合成硅橡胶绝缘子，线路所具备的重合闸条件，而非瓷绝缘子烧蚀后的伞群已是完全脱落的。合成绝缘子在工频电化烧蚀之后，硅橡胶材料的成分将会发生变化，材料中遇热的易分解成分完全挥发，合成的绝缘子对提高线路 重合闸成功概率有一定的优势，并不能够完全解决线路的防雷问题，建议作为其它主要防护手段的辅助手段规避。

（三）接触网防雷接地

《建筑物防雷设计规范》中规定：对于国家级的会堂、大型展览与博览建筑物、国家级档案馆的重要给水水泵是特别重要的建筑物，应该划为第二类的防雷建筑物。对第二类的防雷建筑物的外部防雷装置应接地设置，相应同时设定方闪电感应、内部防雷、电气与电子系统等接地共用装置建设，雷击时都会成为雷电流的引下线路。当采用综合性的接地系统时，综合性接地系统的接地电阻不能够大于1欧姆，在综合性接地施工的过程中要及时施工完成，还应实测接地的电阻，如果达不到建网的要求，应该采取可靠有效的降阻措施。

四、结论

鉴于高铁的雷电防护问题它从原理上是无论采用何种措施，都只能够减少雷电所引起的故障概率或是跳闸概率，AF线悬挂的采用合成绝缘子，应认真做好接触网的防雷接地措施。我国目前的规范都只有相关的措施要求，但是没有接触网系统的耐雷水平与跳闸率或是故障率等具体的规避标准，防雷设计的深度不容易把握。总而言之，建议完善我国高铁的接触网系统的耐雷水平、跳闸率或是故障率等具体指标，应积极设定科学合理的规避方针，铁路综合性接地系统便是极好的雷电引下接地装置，应该充分利用。

参考文献

[1] 冯金柱.世界电气化铁路概况[J].世界铁路，2003，（3） ：14-15.

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[4] 刘靖.牵引网雷击跳闸研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京交通大学， 2009.

[5] 范海江，罗健.铁路客运专线接触网防雷研究[J].铁道工学，2008，8（119）：1006-2106.

第3篇：铁道建筑技术论文范文

摘 要：毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是实现本科培养目标的重要教学环节，做好毕业设计工作对提高本科教学质量具有

>> 机械专业毕业设计改革的探索与实践 市政、环境类专业毕业设计改革与实践 石油工程专业毕业设计改革与实践 机械设计制造专业毕业设计的改革实践与探索 机械设计专业毕业设计的改革与实践 环境设计专业毕业设计课程的教学改革与实践 给排水科学与工程专业毕业设计选题的改革与实践 多媒体技术专业以就业为导向开展毕业设计的改革与实践 应用化学专业毕业设计模式的改革与实践 就业导向的高职化工设备专业毕业设计改革与实践 独立学院机械类专业毕业设计模式改革的研究与实践 海洋类院校工科专业毕业设计教学环节的改革与实践 基于CDIO理念的土木工程专业毕业设计改革与实践 热能与动力工程专业毕业设计（论文）的改革与实践 土木工程专业毕业设计教学改革与实践的研究 《石油化工》特色专业毕业设计实践教学的改革与创新 基于就业导向的工程监理专业毕业设计（论文）改革研究与实践 专业认证模式下的机械类毕业设计改革与实践 提前毕业设计改革的探索与实践 独立学院毕业设计的改革与实践 常见问题解答 当前所在位置：，2008-12-22.

[3]赵文静，祁飞，何箐.以科研项目促进本科生毕业设计质量的提升[J].西安建筑科技大学学报：社会科学版，2006，（3）.

[4]王福亮.结合科研课题选择本科生毕业设计题目的探索[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2009，（1）.

[5]孟梅，范世东，陈永志.高校毕业设计论文质量管理的研究[J].武汉理工大学学报：信息与管理工程版，2007，（1）.

第4篇：铁道建筑技术论文范文

【关键词】铁路；维修；计划

【中图分类号】TU 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、铁路施工维修计划管理模式设计

（一）铁路施工维修计划管理模式

线路主管单位（部门或公司）对线路设备（资产）、运营成本、线路使用状态、线路运营安全和线路运营效益全面负责。它向铁路运输单位（部门或公司）提供确保乘车舒适、行车安全的线路条件，并通过协议（或者合同）从运营单位得到线路使用费用。这笔费用一部分将用于新线建设费的偿还，一部分将用于运营开支（成本），剩下的将是运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路维修体系中采用科学的管理制度，以降低运营成本。

（二）管、检、修分离模式的优越性分析

新的管理体制一管、检、修分离模式相较于既有管、检、修合一的管理模式有如下优势：

1.在管、检、修分离的管理模式下，根据专业分工，各部门配置先进的大型作业机械，统一分配，完成每个铁路局管辖范围内的施工维修作业，各铁路局不需配置大型作业机械，最优利用全路资源，将大型作业机械的功效发挥到最大。

2.在管、检、修分离的管理模式下，全路大中修施工力量统一布局，根据设备的维修周期合理制定施工维修计划，科学的对设备进行维护。既减少了施工数量又高质量的完成了施工维修任务。

3.在管、检、修分离的管理模式下，各部门根据职责配备专业人员，专业人员集中在一起可发挥最大效用，会使技能提高和有助于专门方法和专门设备的产生，继而提高施工维修作业专业化水平，减少人工成本、极大地增加生产效率。

二、铁路施工维修计划管理组织结构设计

在“管、检、修分离”管理模式下，管、检、修三大职能部门可在铁道部施工维修主管部门的领导下从事专业管理，铁道部施工维修主管部门是最高领导者，实行主管统一指挥与职能部门参谋、指导相结合的组织形式。参考直线职能制组织结构，设计施工维修组织管理形式。铁路施工维修作业具体由综合维修中心负责，各铁路局维修管理部门及基础设备检测中心只对施工维修作业起到业务协助和业务指导的作用。综合维修中心下设信息所、电子检测所（电子设备，转辙机以外的其他电子设备的修理工作）、电务检修所、大型机械检修基地、高压检修所、综合检测所、材料总库及若干机械化维修段等职能部门，每300500营业公里设的综合维修段是施工维修作业的具体负责部门由综合维修中心直接管理，其他职能部门为综合维修段提供作业指导和技术支持，不需要直接下达命令或进行指挥。综合维修段下设机修所（工、电、供）、电务作业队、接触网作业队、工务作业队、桥隧作业队、区域材料库等职能部门，施工维修作业的执行部门一综合维修工区由综合维修段统一管理，综合维修工区下设工务班、供电班、电务班等。

三、铁路施工维修计划管理组织职能设计

（一）管理部门职责

1.铁道部维修主管部门

对铁路综合维修进行行业管理，制定管理维修技术标准、技术政策，修程、修制，维护、验收标准；履行政府监管职能；对固定设施管、检、修各环节进行指导监督；进行行政许可审批。

2.铁路局维修主管部门

铁路局是铁路线资产的主体。铁路局将与综合维修有关的设备、设施委托综合维修中心管理，并以合同形式委托综合维修中心对固定设施进行日常养护、综合维修、大修工作。综合维修中心负责保证合同范围内固定设施的良好状态，确保运营安全。铁路局负责监督合同的执行。

3.综合维修中心

综合维修中心受铁路局委托，对合同范围内固定设施的技术状态全面负责；负责铁路线的检测、管理、维修；承担铁路线设备质量和安全的主体责任，保障列车安全、高速、高密、平稳地运行。综合维修中心同时承担干线有等级的设施修理工作。

（二）执行部门职责

1.综合维修中心

综合维修中心在铁道部领导之下，受铁路局委托，对辖区范围内固定设施的技术状态全面负责；负责线路的状态检测、技术管理，设施维修；承担铁路线设备质量和安全主体责任，保证列车安全、高速、平稳不间断地运行。综合维修中心同时承担既有干线固定设施有等级的修理工作。负责路局内：固定设备设施大修和预防性计划维修计划的审批、下达；编制综合检测列车、钢轨探伤车、隧道检查车等大型检测车的检测计划，并与检测公司签订委外合同和付诸实施；负责固定设备设施的安全管理和监督，主持年度固定设备设施的质量评定，为高速列车提供安全、平稳、舒适运行的基础条件：配合综合调度中心和车站调度的指挥，组织综合维修段、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。

2.综合维修段

综合维修段接受综合维修中心的业务管理，是固定设备设施日常管理单位和基层核算单位。每个综合维修段管辖范围可在300500双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽。综合维修段内设工务、电务、牵引供电、水电、建筑、防灾等业务科（或室）。负责管辖范围内：工务、电务、牵引供电、水电、建筑等固定设备设施状态及信息资料的分析管理，编制固定设备设施大修和预防性计划维修计划、维修预算并申报；按工电部批准下达的年度大修和预防性计划维修计划与相关修理公司签订合同，并编制分季度实施计划付诸实施；负责临时补修计划的审批及合同签订与实施；为综合维修工区的相应专业工班的作业提供技术支持；组织综合维修工区对大修、预防性计划维修和临时补修质量进行验收；在综合调度中心和车站调度的指挥下，组织综合维修工区、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。

3.综合维修工区

综合维修工区是固定设备设施的基层管理单位，接受上级综合维修段的业务管理。每个综合维修工区管辖范围可在50100双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽日本新干线保养工区的管辖范围，无碴轨道地段约为50双线公里，有碴轨道地段约为25双线公里。

综合维修工区负责对管内固定设备设施的定期巡回检查和静态检测：收集并及时向综合维修段反馈固定设备设施及防灾监控系统的有关信息；对综合检测列车提供的需要进行临时补修的地段或处所进行地面复验，申报临时补修计划；配合大修、预防性计划维修和临时补修的辅助工作；参与大修、预防性计划维修和临时补修的质量验收；参与突发事故现场的紧急救援和固定设备设施的修复工作。

【参考文献】

[1]束永正.关于列车运行图综合维修天窗的研究[D].同济大学硕士论文，2008.

[2]杨广庆，焦敬青.铁路施工多方案抉择方法的研究[J].铁道工程学报，2001（4）.

第5篇：铁道建筑技术论文范文

关键词:浅埋，软弱围岩，监控量测，超前地质预报，施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A

随着我国高速铁路发展规模日益扩大，地质条件日趋复杂，标准化的要求不断提高，铁路隧道施工技术要求也就越来越高。且地质情况较差，主要不良地质表现为顺层偏压、覆盖层薄、土质松散、边坡失稳，围岩体结构承载力差，若处理不当易发生塌方、冒顶、边仰坡塌滑风险事件。因此本论文探讨浅埋、大断面铁路隧道的施工方法，以期能够为类似工程提供参考和借鉴。

1.浅埋隧道判定

深埋隧道围岩松动压力值是以施工坍方高度(等效荷载高度值)为根据，为了能形成此高度值，隧道上覆岩体就应有一定的厚度，否则坍方会扩展到地面。为此，深、浅埋隧道分界深度至少应大于坍方的平均高度且有一定余量。根据铁路隧道的做法，这个深度通常为2～2.5倍的坍方平均高度值，即：

Hq＝(2～2.5)hq＝(2～2.5)×0.45×2S-1×ω (1-1)

式中：Hq――深浅埋隧道分界的深度，m；

S――隧道围岩级别，如Ⅴ级围岩s＝5；

ω―跨度影响系数，ω＝1＋i（Bt－5）；Bt―坑道宽度，以m计；i―以Bt＝5.0m的垂直均布压力为准，Bt增减1m时的荷载增减率。当Bt＜5m时，取i=0.2；Bt＞5m时，取i＝0.1。

根据式1-1，分别取i＝0.1、Bt＝14.86m、s＝5,计算Ⅴ级围岩深浅埋隧道分界Hq为35.75m，本隧道进出洞段共102.23m，拱顶覆盖层最大为26m，为浅埋隧道。

总之，本隧道可以称为浅埋隧道。

2.隧道施工现场监控量测技术

2.1隧道监控量测流程

为了实现信息化施工，以保证施工安全及施工质量， 施工期间需对其进行监控量测，监测控制根据隧道的规模、地形地质条件、周围环境条件、支护类型和参数、施工方式等制定。通过量测收集必要的变形、受力数据，绘制各种时态关系图，进行数据处理或回归分析，对施工支护的质量和施工安全做出综合判断，并及时反馈于施工中，调整支护措施，使施工安全进入信息化控制中。信息化施工流程如下图2.1。

图2.1 信息化施工流程

2.2 量测数据反馈方法

隧道作为地下工程，水文和工程地质情况等未知因素比较多，及围岩性质的复杂性，导致设计支护参数不能适应掌子面围岩情况。通过施工现场的监控量测，将收集到的围岩和支护变形信息进行数据反馈，判断围岩和支护结构的稳定性，很好的成为变更设计的依据。施工现场量测数据的反馈一般通过量测数据与这些准则的比较而反馈于设计施工。常用的三个判断标准如下。

(1)根据位移(或净空变化)量值或预计最终位移值来判断

在隧道开挖过程中，若发现量测到的位移总量超过某一临界值或者根据已测位移预计最终位移将超过某一临界值时，则意味着围岩不稳定，支护系统须采取补强措施，并改变施工程序或设计参数，必要时应立即停止开挖，进行施工处理。我国在参照国外有关资料并对我国一些工程的实测数据进行统计分析的基础上，GB50086-2001《锚杆喷射混凝土技术规范》提出了隧洞周边允许相对收敛值的参考数据见表2.1。

表2.1隧洞周边允许位移相对值

注：1、周边位移相对值系指两测点间实测位移累计值与两测点间距离之比，两测点间位移值也称收敛值。

2、脆性围岩取表中较小值，塑性围岩取表中较大值。

3、本表适用于高跨比0.8～1.2的下列地下工程：Ⅲ级围岩跨度不大于20m；Ⅳ级围岩跨度不大于15m；Ⅴ级围岩跨度不大于10m。

(2)根据位移速率来判断

位移速率也可以作为判断围岩稳定性的标志，新奥法施工的一条原则是二次衬砌要在围岩变形基本稳定的情况下施作，以保证支护系统具有足够的安全度和耐久性。围岩变形基本稳定时间主要是根据位移速率来确定的。隧道二次衬砌的施作应在满足下列要求时进行：①各测试项目的位移速率明显收敛，围岩基本稳定；②已产生的各项位移预计总位移量的80%～90%；③周边位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱顶下沉速率小于0.07～0.15mm/d。

二次衬砌施工时间的选择对于浅埋大断面隧道，围岩丧失稳定时的临界位移速率很小，尽快地施作二次衬砌对隧道的稳定是有利的。

(3)时间――位移曲线

对于隧道开挖后在洞内测得的位移曲线，如果始终保持,则围岩稳定。

如果位移曲线出现情况，即变形速度不再继续下降，说明围岩进入“二次蠕变”状态，必须发出警告，及时加强支护系统。

如位移出现的形状，表示围岩已经进入危险状态，必须立即停止施工，进行围岩加固。

图5.2 某断面拱顶下沉位移曲线

3.超前地质预报

3.1 超前地质预报的主要内容

表3.1 超前地质预报主要项目、内容

3.2超前地质预报方法和手段

为了搞好超前地质预测预报和快速查明隧道岩情况，采用科学的方法和手段；主要用地质分析法、地质物探法和超前水平钻孔法。三种方法有机结合，综合应用，相互印证，从不同方面发现异常、揭示异常情况，组成地质超前预报完整的技术体系，达到判释准确。

3.2.1地质分析方法

地质分析法有地质调查和隧道开挖面地质素描两种方法。

地质调查：对地貌、地质进行调查与地质推理相结合的方法有针对性的补充地质资料。补充地质资料的主要内容包括：不同岩性、地层在隧道地表的出露及接触关系，岩层产状及变化情况；构造在隧道地表的出露、分布、性质、变化规律及产状变化；地表岩溶发育情况和分布规律。

地质调查方法：地质预报组人员根据建立的标准地层剖面，结合沉积规律，确定各岩层层序、厚度、位置。对地质构造进行跟踪调查后，展开有针对性的地质调会，详尽地核对细化勘察设计资料，为地质预报做好基础工作。

隧道开挖面地质素描：地质预报人员对隧道开挖面的地质状况作如实的调查和编录，采集必要的数据，具体包括：开挖面地层、岩性、节理发育程度、受构造影响程度、围岩稳定状态等进行编录。地质素描方法和预报成果见表3-2。

表3.2地质素描方法和预报成果

3.2.2 物探法

（1） TSP203超前地质预报系统

图3.1 TSP203超前地质预报系统原理图

TSP203超前地质预报系统：TSP203超前地质预报系统利用地震波反射原理，方便快速地预报开挖面前方100～200m范围内的岩溶、断层破碎带、暗河、软弱地层等不良地质情况。

图3.2 TSP203工作布置图

工作方法：TSP203地质超前地质预报系统测线布置在开挖面附近的边墙上，它由两个接收器和24个炮孔组成。两个接收孔对称分布在两边墙，接收器孔与第一个炮孔间距15～20m，孔深2.0m，孔径42～45mm，孔口距隧道开挖底面约1.0m，与炮孔等高。当用环氧树脂固定接收器套管时，为了使孔内的水能够流出，接收器孔向上倾斜5°～10°；当用水泥砂浆固定接收器套管时，为了利于水浆的凝固，接收器孔向下倾斜5°～10°。

24个炮孔等间距分布在两侧边墙，炮孔间距1.5m，深1.5～2.0m，孔径42～45mm，炮孔向下倾斜15°～20°，根据围岩软硬和完整破碎程度以及距接收器位置的远近，每个炮孔装药20～50g，炸药最好为高爆速炸药，雷管采用零延期电雷管。

图6.2 接收器及炮孔平面布置图

当正式爆破采集数据时，洞内一切施工必须停止，以确保采集到的数据准确。

深度偏移图 速度分析图

2D显示图

图3.3某断面TSP203预报结果图像

（2）地质雷达预报

地质雷达预报是用电磁波反射原理进行探测，通过测定与岩溶含水性有关的介电常数的变化来探测充水的地质体，含水的断层、岩性界面和溶洞等。

图3.4 地质雷达探测示意图

采用地质雷达进行短距离（10～40m ）的精细岩性结构变化情况的预报。作为TSP203超前地质预报的补充，在高水压地段对TSP203预报的异常点，比如确定异常体的规模、性质、危害有困难时采用地质雷达作为补充。同时地质雷达用于隧道底部、边墙、隧顶外或其它出水部位可能隐伏岩洞穴的探测，效果较好。地质雷达预报方法和预报成果表见表3.1。

表3.1地质雷达预报方法和预报成果表

（3）超前水平钻探

采用超前水平钻探法，对开挖面前方15～30m范围的含水构造、水量及水压进行预测，在长期长距和其它长期短距预报的基础上，用超前水平钻探法进一步对特别差的地质段取得可靠的资料。

钻探孔时，根据钻进速度的变化，钻孔中出水的清浊及颜色，对开挖面前方

含水构造进行判断（在开挖钻孔作业时，可将部分眼孔加深8～10m，作为辅助超前探测，辅助超前探孔数量在施工中可根据实际地质情况酌情增减）。超前地质探孔布置见图3.5。

图3.5 超前地质探孔布置图

4.小结

隧道为大跨度隧道，浅埋显著，围岩自稳能力差，隧道暗挖施工极易引起塌顶。针对上述不利条件，采取以科学技术为指导，理论分析结合试验测试技术，科学合理的确定施工方案，取得了一系列成功的施工经验。隧道洞口采用大管棚超前预支护，隧道进洞及洞身采用三台阶临时仰拱法及四步CD法，并严格遵循“短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测、及时衬砌”的施工原则，充分利用监控量测技术、超前地质预报系统全程监控指导隧道施工，安全、快速施工。在不良地质条件下的浅埋、软弱围岩隧道中得到了较好的应用。

参考文献

[1] 关宝树. 隧道工程施工要点集[M]. 北京：人民交通出版社，2003

[2] 吴梦军，黄伦海，刘新荣. 特大断面隧道施工方法试验研究[J].重庆建筑大学学报，2005，27(5)：57-59

[3] 韩会民. 大断面浅埋暗挖隧道施工的地表沉降控制[J]. 铁道建筑，2005，(7)：40-42

[4] 李 辉，李 琪，刘庆丰. 武广铁路客运专线隧道施工监测技术[J]. 铁道建筑，2010，(1)：142-145

第6篇：铁道建筑技术论文范文

关键字：浅埋暗挖；地下工程

Abstract: WaFa shallow depth is in the distance is close to the surface of the underground various types of underground bijing a method. Due to the low cost, less changeable, agile, without special equipment and no interference ground traffic and the surrounding environment etc., shallow depth in the country WaFa similar formation and all kinds of underground engineering is widely used. This paper introduces the construction technology of shallow depth excavation principle, applicable scope and the advantages and disadvantages, this paper analyzes the shallow depth excavation tunnel engineering in the selection, and summarized the application of construction waterproof and subsidence control measures.

Key words: shallow depth excavation; Underground engineering

中图分类号：TV554文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

浅埋暗挖技术概述

（一）浅埋暗挖技术原理

浅埋暗挖法沿用了新奥法的基本原理，创建了信息化量测设计和施工的新理念；采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。

（二）浅埋暗挖法优缺点

浅埋暗挖法施工的缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难。优点：灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，不扰民，不污染城市环境等优点。浅埋暗挖法施工成本（城市地下工程）较明（盖）挖法、盾构法低。

（三）浅埋暗挖法适用范围

浅埋暗挖法是在软弱围岩浅埋地层中修建山岭隧道洞口段、城区地下铁道及其他适于浅埋结构物的施工方法。它主要用于不宜明挖施工的土质或软弱无胶结的砂、卵石等第四纪地层，修建覆跨比大于0.2的浅埋地下洞室。对于高水位的类似地层，采取堵水和降水等措施后也适用。尤其对于结构埋置浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，且对地面沉降要求严格的都市城区，如修建地下铁道、地下停车场、热力与电力管线，这项技术方法更为适用。

（四）浅埋暗挖法施工的辅助措施

浅埋暗挖法的辅助施工措施较多，选择合理与否直接影响工程进度、施工安全和工程成本。常用的有：

⑴环形开挖留核心土。

⑵喷射混凝土封闭开挖工作面。

⑶超前锚杆或超前小导管支护。

⑷超前小导管周边注浆加固地层。

⑸设置上半断面临时仰拱。

⑹深孔注浆加固地层。

⑺长管棚超前支护或注浆加固地层。

⑻水平旋喷法超前支护。

⑼地面锚杆或高压旋喷加固地层。

⑽降低洞内、洞外地下水位。

二、浅埋暗挖在隧道施工中的应用

浅埋暗挖法在隧道施工时, 主要有台阶法、 全断面法、 分步开挖法、中隔壁发法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法等十几种方法。选择合适开挖方式对于发挥围岩的天然承载力、保持支护系统的稳定以及控制路面和周边建筑物的沉降等都有较大影响, 选择开挖方式时, 应该考虑到以下几点。

(1) 围岩类别、隧道的埋深、地下含水层分布和水位变化范围等关于地道围岩自稳性的问题。

(2) 隧道的长度、断面形状和尺寸、地道的线型等关于工程规模的问题。

(3) 地表的设施状况, 对地表的沉降量及周边建筑物和管线的变形位移的容许值等关于环境要求的问题。

(4) 机械设备和工期等关于施工条件的问题。

由于地下工程在勘测时要对地质做出精确的判断, 所以应该根据工程的特点、围岩的情况、环境的要求以及施工单位自身条件等, 选择合适的开挖工艺和掘进方式,必要时还应该经过试验段进行验证。

（一）全断面法

全断面开挖是一次开挖成形的施工工艺，全断面开挖施工工艺循环进尺必须根据隧道断面、围岩地质条件、机械设备能力、爆破振动限制、循环作业时间等情况合理确定。全断面法适用于铁路客运专线隧道的Ⅰ～Ⅱ级围岩地段，Ⅲ级围岩单线隧道、Ⅲ级围岩双线隧道采取了有效的预加固措施后，亦可采用全断面开挖施工工艺。施工流程为：施工测量――多功能台架就位――钻孔――装药――起爆―――通风――出碴――支护。

（二）台阶法

台阶法施工就是将结构断面分成两个和几个部分，即分成上下两个工作面或几个工作面，分部开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法、中隔壁台阶法等。正台阶法开挖优点很多，能较早地使支护闭合，有利于控制围岩其结构变形及由此引起的地面沉降。上台阶长度（L）一般控制在1～1.5倍洞径（D），根据地层条件可选择两部或多部开挖法。

（三）中隔壁法

中隔壁法应先施工隧道的一侧，施作中隔壁墙后再施工隧道另一侧，中隔壁应设置为弧形。中隔壁法设置临时仰拱时，临时仰拱宜设为弧形，各部施工应步步成环。开挖时，同层左、右两侧沿纵向应错开10~15m，单侧开挖应采用短台阶，台阶长度3-5m。开挖循环进尺不宜大于初期支护钢架设计间距。各分部宜采用机械开挖，周边轮廓应圆顺，避免应力集中。

（四）交叉中隔壁法

交叉中隔壁法又称CRD法。采用CRD法预留核心土的方法，将大断面隧道分成4个相对独立的小洞室分部施工。CRD工法自上而下，分块成环，随挖随撑，及时做好初期支护。并待初期支护结构的拱顶沉降和收敛基本稳定后，自上而下拆除初期支护结构中的临时中隔壁墙及临时仰拱，再进行施工。CRD法适用开挖跨度较大，对围岩沉降变形控制严格，采用CRD法开挖，开挖的每一步都各自封闭成环，兼有台阶法和双侧壁导坑法的优点，有利于围岩稳定，保证施工安全。

浅埋暗挖施工中的控制

（一）浅埋暗挖中的防排水控制

通常浅埋暗挖法采用复合式衬砌结构，在初期支护与二次衬砌之间铺设防水隔离层，再铺之以二次衬砌防水混凝土，组成两道防水线，采用以防为主，不给排出的原则。这种防水结构在无水或少水地层是可行的; 但在富水地层表现出很大的不合理性。在富水地层，防排水设计时不能将水“ 堵死”，应在一、二次衬砌之间预留水的出口，并采用排、回灌相结合的防排水原则。初次支护相对于地层具有一定的渗透性，将有利于地层中孔隙水压力尽快恢复，且可大大减少地层的长期变位，有利于减少隧道开挖对环境的影响。

采取全包防水方式即以结构自防水为主，外防水、附加防水为辅的施工方案，重点抓好结构自防水混凝土施工质量，关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量，使隧道防水施工取得了良好的效果，保证隧道工程质量和施工安全。

在这里介绍一种ECB夹层防水施工法。ECB夹层防水施工法因侧洞法暗挖施工的顺序为先两边洞初支、二衬,再施工两侧洞初支、二衬,最后施工中洞初支及二衬结构,所以必须制定适合于结构施工顺序的防水施工工艺。洞与洞连拱处防水层留出除必要的长度外,还需固定安装保护防水层的钢板(实际采用双层瓦楞铁)。施工工艺流程为:标定高程--基面处理--固定安装双层瓦楞铁--铺设无纺布缓冲层--固定塑料园垫片--铺设ECB防水层。

（二）浅埋暗挖中的地表沉降控制

施工时为避免隧道拱部覆盖层自承载力差,造成隧道拱部下沉,施工应按“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的施工原则施工。采用短开挖法,加强超前支护和初期支护,最大限度地减少对围岩的扰动,减少地面沉降、围岩变形和保护围岩的天然承载力，加强背后回填注浆。在施工中地表和洞内每隔5 m布设一观测断面,加强量测工作。

(1)对工程及水文地质情况、沉降槽范围内地面及地下建筑物及其对各种变形的敏感度等情况进行调查 ,根据具体的施工方法 ,制定最终沉降值控制标准和各分部的地面沉降三级警戒值。

(2)为保证浅埋暗挖法施工取得较好的效果 , 应为其创造洞内无水和掌子面稳定的条件。地层注浆具有加固地层和阻水的双重作用 ,因此设计时应综合考虑。有时为了有效地阻水 ,可在隧道开挖范围以外进行帷幕注浆和在隧道内合理选择超前小导管注浆 ,以保证加固地层和堵水效果 。

(3)在施工中综合运用初期强支护技术、大管棚、小管棚及锚杆预支护技术,以发挥综合技术效应。

(4)大管棚的支护作用是通过承载效应、锚固效应和固结效应来实现的;小导管的作用是固结和承载;在黏土地层中,土颗粒结合紧密,通常注浆加固效果不理想,这时可沿开挖轮廓线采用锚杆预加固。

(5)控制拱部和拱脚的稳定性是有效减小地表沉降的重要措施。 其中拱背注浆是向开挖轮廓线与初期支护结构之间的空隙内压注填充浆液,注浆过程中一定要控制好注浆压力,不要对结构造成破坏。

(6)坚持信息化施工的原则,通过完善的监控量测系统,及时获得地层和结构动态的应力应变信息,以地表沉降作为控制指标来调整设计和施工参数,确保洞内施工安全,确保地面建筑物、构筑物和地下管网的正常使用和安全。

(7)在某些含水砂层范围较大,水压又相对较高的地段,可以考虑采取一些特殊的注浆加固措施（如使用某些性能较好的超细类水泥，水压较大时可考虑使用硫铝类速凝、遇水不分散超细水泥）以及在必要时采用聚氨酯类有机加固堵水材料。

结论：

采用浅埋暗挖法施工时，根据地表沉降要求、地层条件及开挖断面大小，确定施工方法。

浅埋暗挖隧道施工中做好防排水控制，在少水层采用在一、二次衬砌之间设隔离层的方式，在富水层采用预留出水口的方式，此外要处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水。

浅埋暗挖隧道施工中必须加强超前地质预报和监控量测,并根据量测结果,采用综合施工技术,控制地表建筑物沉陷。

参考文献：

[1] 刘招伟，王梦恕.浅埋暗挖法修建地下工程中几个问题的探讨.铁道部隧道工程局科技大会论文集，2009.

[2] 朱建明、王树理、张忠苗.地下空间设计与实践. 北京：中国建材工业出版社，2007.

[3] 关宝树.隧道工程施工要点集.北京:人民交通出版社,2003.

[4] 施仲衡.浅埋暗挖法设计理论论述[J].现代隧道技术,2005，42（2）.

[5] 王梦恕.浅埋暗挖法设计、施工问题新探[J].隧道建设,2002.

[6] 周爱国.隧道工程现场施工[M].北京:人民交通出版社,2004.

第7篇：铁道建筑技术论文范文

关键词：浅埋暗挖 隧道防水技术

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

随着科技和社会的不断发展，城市不断扩容，汽车保有量不断增加，道路越来越拥挤，城市轨道交通为人们提供便捷和方便，地下铁道是未来大城市主要交通工具之一。对于地铁隧道的防水效果也一直是人们关注的焦点，它是地下铁道运营和安全的保障。地铁浅埋暗挖隧道复合式衬砌防水是一门相当复杂的技术，它不仅关系到了国家城市经济的建设，对于人民群众的生命财产安全更是有着直接的影响，所以我们对于它的防水体系设计以及施工成果都需要密切的关注，力求各个环节不出现任何的差错。

本文以深圳地铁三号某区间为例，对地铁浅埋暗挖隧道复合式衬砌防水技术进行综述。

一、本区间工程概况

1、地质情况：结构穿越淤泥粉质粘土、粉细砂、透镜状中粗砂、透镜状砾砂、粉质粘土、砾（砂）质粘性土及夹杂全风化花岗岩、。

2、水文地质

⑴地表水：地表雨水和福田河里的河水。属区域河流，属常年流水。

⑵地下水类型：区间范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水，赋存于冲洪积砂层及沿线砂（砾）质粘土层中，地下水埋深0.7～8.8m， 以孔隙潜水为主，局部地段微承压。

⑶水质类型及其腐蚀性

地下水对混凝土结构及钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。

二、防水设计原则以及指标

区间防水设计遵循“以防为主、刚柔相济、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主、附加防水层为辅二级标准。

采用复合式衬砌方式，加强初期支护防水效果的基础上铺设结构全包防水，防水材料为1.5mm厚PVC防水板＋300g/m2无纺布，最后采用浇注防水混凝土来作为二次衬砌的手段。

施工缝防水材料及构造措施为：底、顶板及侧墙施工缝防水采用一道遇水膨性止水胶加一道注浆管。

变形缝防水材料及构造措施为：除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线。第一道：变形缝中部设置带注浆管的橡胶止水带（中心带气孔型）；第二道：变形缝处底板及侧墙外侧加设一道外贴式止水带（止水带齿槽处加设注浆管）；第三道：变形缝处顶板及边墙内侧设置不锈钢接水槽，将少量渗水有组织地引入区间侧沟并排入集水井中统一抽排，变形缝仰拱内侧嵌填密封胶。

三、浅埋暗挖法隧道全封闭防水

1、防水的初期支护结构

对于矿山法施工的地铁隧道来说，喷射混凝土支护是不能缺少的重要部分，不仅仅只是发挥着初期支护的作用而且它还是地铁防水措施当中的第一道防线，但是这样的效果在很多时候却都被人们所忽视。如果我们要将喷射混凝土支护层的防水功能有效的提高，重点在于要保证喷射混凝土本身的密度以及喷层和围岩之间的紧密度。结合国内工程实践，我们总结出要对以下几个方面给予足够的重视。

对围岩要先进行处理，在喷射混凝土之前。在这个工程当中对于松散危石以及渗透水的处理极为重要。松散危石的节理以及裂隙都已经张开，在危石的喷层背后主要是积水空间，这样让结构所要承受的水压力不断增加，所以喷射之前我们应该让围岩的表面保持完整；围岩渗透水会对喷射混凝土的喷射质量产生直接影响，在事先对涌水进行引流，进行喷射之前一定要确保围岩表面并没有流水。

接下来要做的就是对喷射混凝土的背后空隙或者是内部进行注浆的工序。初期支护要确保喷射混凝土的内部钢筋密布，这就需要采用型钢架以及锚杆、纵向连接筋等等，但是这样却加大了喷射的难度，最好不可避免的在混凝土的内部以及靠近围岩的地方形成了阴影，导致内部并不是十分密实。在这样的前提之下，如果围岩开挖面不够规则或者是超挖严重的时候，会在支护的背部出现空隙，在混凝土背后出现一个积水的空间。所以为了避免由于这种情况而出现安全隐患，对于支护以及它背后进行注浆是一个不能缺少的工序，同时它也是提高支护渗透能力的重要保障。

对于突出的钢筋头、锚杆以及超前小导管这些部件进行相对应的处理。喷射混凝土之后会有一些突出部分，这些部分包括了钢筋头、锚杆的端部以及超前小导管尾部，对于这些部件要事先进行切割处理，切割之后以及再补喷或批荡砂浆来覆盖顺接，这样能够最大程度的保证初期支护表面平整程度，避免防水层因此而损坏。

结合上面所有的叙述，我们可以知道喷射混凝土支护层是复合式衬砌最外层的支护，它的施工质量受到很多方面因素的影响，这些因素包括了围岩开挖、施工工艺以及结构形式，如果对这最外层没有进行任何的处理，那么它所能发挥的防水能力是极为有限的。我们要采取各种有效的措施来提高喷射混凝土支护层的防水功能，减少或者是补充支护背后以及内部存在的空隙，提高支护层的密实程度，以及更重要的就是保持支护和围岩之间的密贴度。

2、结构自防水以及控制

结合国内外地铁施工建筑的经验来看，无论施工如何采取先进有效的防水原则以及防水方法，做好混凝土结构是根本，在施工过程当中偏离了这个防水根本，那么地铁防水是不可能收到显著效果的。

本项目地铁线路施工严格按照《地下工程防水技术规范》GB50108的相关要求，只有确保混凝土抗渗等级不会小于S8才会被使用到地下工程。地铁工程使用的年限最低不能小于一百年。对于刚性防水层的材料我们可以使用完整的混凝土，如果混凝土出现了大于0.2mm的裂缝那么混凝土的渗透性就会很大程度的增加。只有控制混凝土裂缝的产生才能够确定混凝土的抗渗级数。

工程对于混凝土裂缝控制主要采取以下措施：首先在防水混凝土当中单独或者是同时加入一定数量的粉煤灰以及磨细矿渣粉，这样能够有效的减少混凝土早起水化热。接着在施工的过程当中要限制水泥的用量，对水胶比进行严格控制，而且也要符合结构专业的相关要求，这样做是为了减少早期开裂以及温度收缩裂缝。其次在保证结构的安全以及耐久的前提之下，在混凝土当中添加适量减水剂减少水胶比，混凝土砂浆的减水率不能低于百分之十八，只有满足上面的这些条件，那么混凝土抗裂防渗效果会大幅度的提升，而且还能够满足施工性能需要。最后适当参入抗裂玻纤，防止混凝土裂缝发展；最后进行砼正确浇捣，增加密实性，及时进行养护，防止热应力产生裂缝。

3、加强对施工缝和变形缝的后期注浆和嵌缝处理。

四、结语

本项目地铁线建设工程已经完工通车，经过夏季丰雨期间的检验，确认没有出现漏水的现象，出现极个别湿泽，说明了地铁浅埋暗挖隧道复合式衬砌防水技术是成功的。

从复合式衬砌的结构角度来看，在防水体现当中防水层要完美的起到防水作用，关键在于怎么保护好防水层以及如何才能充分发挥自身功能，从这个角度来说做好外部支护以及内层衬砌是很重要的；内层衬砌混凝土防水是很重要，可以说它是地铁防水的最后一道防线，这个也是地下工程防水的根本。我们要

参考文献：

[1].李红旺.沈阳地铁1、2号线工程防水设计[J].中国建筑防水.2010（20）

第8篇：铁道建筑技术论文范文

论文摘要：从办学思路、教材设置、师资结构等方面讨论了目前高校建筑环境与设备工程专业中出现的问题和应改革的内容;结合中南大学建筑环境与设备工程专业教学实践，提出了明确办学思路、强调专业特色、加强实践环节等方面的专业教学体系改革的思路。

科学技术是第一生产力，是推动社会进步的巨大动力。人是从事科学技术的主体，因此当今社会的竞争就是人才的竞争。而人才核心竞争力的培养，主要来源于大学教育。为了适应社会的发展，教育部在上世纪末对大学很多专业都进行了调整，包括建筑环境与设备专业。建筑环境与设备工程专业是根据教育部1998年颁布的全国普通高等学校本科专业目录，将“供热通风与空调工程”和“燃气工程”两专业合并，调整、拓宽组建而成的新专业[1]。该专业以培养从事工业与民用建筑室内环境及建筑设备、公共设施、建筑热能供应系统的设计和建筑自动化与能源管理工作的人才为目标。这次调整，不是简单的合并，而是产生了一个面向21世纪新的专业学科。近年来，该专业如雨后春笋般在全国范围91所各类众多高校中涌现出来，问题也随之凸现。笔者认为有必要进行深入的、切实可行的教学改革。

一、主要凸现的问题

(一)办学思路不清晰

虽然很多学校秉承了“厚基础、宽口径”的办学思想，在教学内容上增加了建筑环境、建筑热能供应以及建筑自动化等方面的知识，并把建筑环境学列为了专业的平台，搭建了新的本科专业的框架体系。但是“厚而宽”不是“大而全”。知识口径的拓宽不是各种知识的堆积和罗列。专业的办学首先要服从于所在大学的办学思路，即学校的定位。一般院校和重点院校不同，创新型大学与研究型大学和综合型大学也不同。如果全国九十一所建筑环境与设备专业的教学体系都参照某一两个名牌大学的教学体系，那么这样的后果是显而易见的:一，专业建设没有或者散失了原有专业的特色;二，专业培养出来的人才也没有特色。

(二)教材建设的质量不容乐观

目前围绕建筑环境与设备专业的教材种类繁多，质量参差不一。教材是教学内容的具体体现，教学体系中的教材应该具有知识的系统性、延续性和完整性。而不是各个知识块之间简单的粘贴或移动的关系。以《暖通空调》为例，集结了原来供热、供燃气及通风空调工程专业的主要专业课:《空气调节》、《工业通风》以及《供热工程》的主要内容。剔出了三门课管网输配的交叉部分，而另设了一门课:《流体输配管网》。但就这两门课程的教材来看，共同的缺点是把原来空调、通风和供热三门课的三个系统简单地归类总结，系统总结有余，阐述不足。使得在具体教学过程中，出现老师觉得不好讲，学生不易接受的情况。

(三)配套的师资队伍结构有待改善

由于建筑环境与设备专业由原来的暖通空调专业或燃气专业演变而来，因此师资基本上是暖通空调或燃气专业的。但是专业的领域已经扩充到建筑室内环境、建筑设备、公用设备和智能建筑等方面。专业的内涵已经由原来的设备或系统扩充到既包括设备、系统，也包括智能建筑。其中的弱势部分是智能建筑。因为智能建筑技术也是一门交叉学科，而大部分搞自动控制的人才是自动化专业、电气工程及其自动化专业或计算机专业的人员。对智能建筑、智能化系统及设备缺乏全面的了解和掌握，缺乏建筑结构、建筑设备、供热空调等方面的专业知识和理解。另一方面，搞设备的人才又缺少对建筑自动化、BAS功能科学要求的理解，缺少有效的上层控制管理逻辑与算法。两方面人才又缺少“接口”，从而制约了智能建筑技术的发展[2]。因此合理搭配师资，在教学安排方面与其它专业知识交叉融合，才能培养出新时代的建筑环境与设备复合型人才。

二、改革的内容

(一)明确办学思路，办出专业特色[3]

明确办学思路是确定专业人才培养目标和教学体系的前提和基础。是以科研人才为主，还是以工程技术人员为主，不仅与专业本身的内涵有关，更重要的是与专业所在大学的性质有关。这样才能形成专业建设和发展的良性竞争。办学思路还与专业特色有着密切联系。专业特色与专业在多年的建设发展过程中的教学和科研历史有关，如有的学校在暖通空调的系统工程方面是强项，而有的学校在制冷空调设备的研究与开发方面是强项。那么在培养人才方面，这些特色就应该很好的继承和发挥，在课程设置和训练中要体现出来。

(二)稳固基础知识，拓宽专业口径

建筑环境与设备专业是一门跨学科的工科专业，学生基础知识应包括数理方面、工程热物理方面、流体机械方面、建筑热物理方面和自动化控制的知识。只有牢固的基础知识， 学生才能深刻地理解专业课程，拓宽本专业的服务领域。当然，正如前面强调的，专业办学的前提是要继承和发扬本专业的特色。这些基础知识本身就是属于很多领域，要与专业在建设和发展过程中的特色结合起来，构造和稳固所必需的专业基础知识。

专业知识的拓宽，是构架新时代建筑环境与设备专业教学体系的重要部分。专业教学体系不仅仅局限于暖通空调，或是供热供燃气，或是把这两方面的课程全部笼统地包括进去，或是把建筑环境、公用设备和智能建筑方面的知识硬塞进去。在专业学时有限的条件下，很有可能会造成各种知识的七拼八凑。因此，要有侧重点地把某些方面作为原本专业特色的延伸和发展，切忌一口吃成一个胖子的思想，盲目地贪大。

(三)编制优秀的教材，配备合理的师资队伍

正如前面所说，由于原有专业教学体系架构的割断和组合，使得最近几年采用的教材在编制上都有这样或那样的问题，因此在教材的建设方面还必需投入更多的精力。而选用合适的优秀教材的基础正是现在的教学体系的完善，必需从根本上理解和制定本专业的教学体系和知识模块。

师资的知识结构要分布合理，除了保留原来专业特色的知识结构以外，还要补充新的知识，如智能建筑和建筑环境方面的知识结构。师资的梯队建设也很重要。教学梯队的形成有利于知识传授的传承和不断更新。每个专业知识模块，也就是我们所说的课群下面，形成以教授为龙头，教授副教授主讲，青年教师为重要组成的教学梯队。

三、我校建筑环境与设备专业教学体系改革的几点思路

中南大学建筑环境与设备工程专业主要源于长沙铁道学院的制冷空调学科。长沙铁道学院从上世纪70年代起，就开展了制冷空调及冷藏运输方面的研究工作， 1985年在机车车辆系成立制冷空调教研室，并开始招收制冷空调专业专科学生; 1989年开始招收供热通风与空调专业本科学生; 1998年根据教育部文件调整为建筑环境与设备专业。因此，在二十多年的建设中，形成了制冷与暖调、系统与设备并重的特色。我专业在调整后修订了教学计划，增加了供燃气、建筑环境和建筑自动化方面的知识模块，保留了原来的制冷方面的知识模块，包括有制冷原理、制冷压缩机和铁路车辆制冷、制冷装置自动化等课程。 转贴于

目前已拟定完2008级新的教学体系和教学计划，主要的思路有如下几点。

(一)明确办学思路，与学校的定位一致。

我专业隶属于以本科生、研究生教育为主的高层次综合性大学——中南大学，学校的定位是立足湖南，面向全国，放眼世界，努力建设国内一流、国际上有重要影响的高水平、综合性、研究型、创新型大学[4]。因此，我专业的办学思路是以创新素质教育为核心，坚持全面发展的人才培养标准，面向社会主义市场经济的人才需求，培养出具有实践能力、创新能力，既懂技术又懂管理的复合型人才。

(二)继承和发扬专业特色，整合知识架构。

充分利用能源知识的平台。从2008年开始本专业与同属能源科学与工程学院的热能专业进行能源与动力大类招生，使学生在低年级的时候的基础知识面广，起到“厚基础、宽口径”的作用。

继续保留专业的特色之一:制冷模块。从毕业生就业的反馈来看，用人单位对既懂制冷，又懂暖通，既了解系统，又了解设备的人才非常欢迎。

加强暖通和建筑环境的优势。把空调、供热、通风和建筑环境的节能、环保、热舒适与空气品质结合起来，也是当前时展的需求。

减弱供燃气和燃烧模块。从本系教师多年从事的科研工作来看，燃气和燃烧模块并没有形成特色，因此可以适当减少其份额，作为选修课程开设。

加强智能建筑模块。智能建筑是楼宇发展的重要方向。本系在制冷和空调系统的自动化控制方面有着多年的研究和实　践经验。可以在此基础上进一步扩充相关领域的知识内容。

(四)加强实践环节，培养创新人才

实践环节包括实习、课程设计和毕业设计。实践环节应受到更多的重视。既保证实践环节的“量”，又要保证实践环节的“质”。即:实践环节的课时量必需严格保证，同时要求学生在实践环节动手、动脑，培养其综合运用所学知识和创新能力。

毕业设计从选题开始抓起，选题来源于教师的科研课题或工程实际，具有很强的实际意义和理论研究价值，有利于培养学生的综合能力。

严格把握好实践环节的考核。本系在近两年所有的专业实践环节考核中都涵盖有答辩部分的考核，既锻炼了学生的胆量、自信和表达能力，又能很客观地反映实际的情况。

参考文献

[1]肖勇全，李岱森.建筑环境与设备工程专业[J].高等建筑教育，2002， (2).

[2]刘春蕾，赵三元，海.智能建筑相关专业课程体系建设研究[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版)， 2004， (4).

第9篇：铁道建筑技术论文范文

关键词：铁路线路；平面设计；纵断面

1外业勘测

在铁路线路大修中，外业勘测的目的是在实施铁路大修前，详细了解大修地段线路的平面和纵面的损耗状况、轨道的设备情况，以及在维修中各项分界点的内容。在铁路线路大修设计中，外业勘测的范围主要包括里程测量、平面测量、纵断面的高程测量等。首先，在数据测量时要注意确保测量数据的准确性和精确度，防止出现数据偏差和人为疏漏而对工程的设计产生误导，甚至给工程带来巨大的经济损失[1]。其次，还需要在管理中制定相关的制度来确保测量结果的可靠性和精确性。例如，制定数据责任制制度，对发现错误或者不准确的数据严格追究测量数据当事人的责任，确保测量人员在工作中秉持严谨负责的工作态度。最后，测量人员在测量过程中要对测量出的异常数据秉持科学的态度，追究其原因并进行合理性分析，切不可为了尽快完成工作随意篡改数据，从而给过程的设计带来巨大的隐患。在铁路大修的前期勘测中，还需要对铁路线路的相关运行设备进行全面的分析，特别是要对有砟桥桥面石砟厚度、轨道的厚度及高度等进行全面的测量和记录。随着测量技术水平的不断提高，在进行曲线测量时可以利用全站仪在轨道的任一点置镜从而完成测量，这样不但可大幅度提高数据测量的效率，而且可确保测量人员在工作中的安全性[2]。

2整正平面设计

我国的铁路线路在长期的运营后，铁路轨道线路通常会发生不规则的变形。在铁路线路大修中，平面维修的设计是维修中很重要的内容，特别是线路的曲线部分，需根据铁路线路原有的设计参数，采用曲线整正的方式，选取合适的半径、缓和曲线长度等，并保证全曲线范围内拨距为最小的同时对轨道线路的平面位置进行调整，从而使线路以标准的铁路曲线线型最大限度地准确反映既有铁路平面现状，在这个过程中可以根据情况优化桥梁的偏心及工程超限的情况。在如今铁路的发展形势下，传统方法已无法满足现代铁路大修的标准和要求。以坐标测量理论为基础的坐标法曲线整正的设计方法，测量和计算的精度较高、操作比较便捷，同时在全站仪的不断广泛使用情况下，随着计算机编程技术的不断发展，在设计中既确保了计算数据的精度，还能不断提高工作效率[3]。在曲线整正的过程中，圆曲线长度及曲线半径应满足规范要求。在进行直线和圆曲线连接时，要采用缓和的曲线进行连接，长度应为10m的整数倍，而且不能小于原线路技术标准的要求。反向曲线之间的直线是这两条曲线的公切线，在实施曲线整正时前后切线的方向和位置不能改变，在改建设计中需要平移或旋转公切线，从而优化曲线和夹直线。

3纵断面设计

在进行铁路线路大修中，为了改善铁路线路上出现的变形和线路中设备的技术条件，需要对纵断面进行不断的优化设计[4]。在设计中通常采用绘制放大纵断面的方式，借助拉坡设计，调整和优化纵断面的现状，使其符合工程的技术标准，满足规范要求，同时还要避免增加较大工程量，放大纵断面示意图如图1所示。

3.1坡段的长度和坡度大小

纵断面宜设计为较长的坡段，线路坡度长度越长，列车行驶得越平稳，舒适度越好，如果坡度太长，工程施工难度和工程量会越大[5]。因此，在进行设计时需要充分结合既有线轨面标高，同时根据道床的厚度和控制点相关的测量结果进行坡段长度和坡度的设计。坡段的坡度大小应根据线路的技术标准满足其限制坡度要求，当采用最大坡度时，应考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓、小半径曲线黏降引起的坡度减缓及隧道坡度折减[6]。

3.2坡段的连接设计

在工程设计中，相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当坡度差大于要求的数值时，应采用抛物线形或圆曲线形竖曲线进行连接，当采用圆形竖曲线时，竖曲线半径应满足相应技术标准的规范要求值。竖曲线不应与缓和曲线重叠、竖曲线重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。

3.3抬、落道

既有线长期运营导致线路纵断面出现不规则变形，在既有线大修纵断面设计中，在对既有线坡度进行调整的过程中，抬坡或落坡会引起既有轨面高程的抬高和降低，需要根据设计轨顶的高程与既有顶高程之间的对比，计算出抬降值，设计时应按抬降值的大小、施工与运营干扰程度及工程量等因素进行综合比选，分别采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道来完成。当抬道高度小于50cm时，采用道砟抬道；当抬道高度为50～100cm时，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的设计

在铁路线路大修中经常会遇到特殊地段的平纵断面的设计内容，遇到这种情况通常可以根据实际情况进行工程的设计。在大修地段存在钢梁桥时，如果明桥面的轨道表面维持不变，很有可能导致钢梁两端线路进行大抬道设计，因为抬道会影响接触网的导高，在设计中需要综合考量，从而使设计符合轨道线路安全运行的标准。在车站范围内进行大修设计时，避免过多地对平面进行拨移和对纵断面进行抬落道，以免引用站内建筑物和站线、咽喉区、站台、天桥、信号与给排水设备的改建。

5结束语

在铁路轨道的大修工程中，平纵断面的工程方案设计是相对复杂的工程项目，在设计中需要认真了解既有线的技术状态，充分考虑设计与既有设备间的协调性，以保证线路行车安全为前提，消除线路平纵断面无法达到技术标准的路段，避免过多地对线路进行抬道和落道，从而减少工程施工的难度和工程量。

参考文献

[1]杨广聪.普速铁路线路大修施工平纵面控制工作探讨[J].铁道运营技术,2017,23(2):48-50.

[2]刘思言.铁路线路平纵横实时联动设计方法研究[J].工程技术研究,2021,6(4):224-225.

[3]杨忠吉.现代铁路线路大修及工艺发展方向[C]//中国铁道学会工务委员会.2018年铁路线路大修学术研讨会优秀论文.北京:中国铁道学会,2018:4-13.

[4]高天赐,李子涵,袁泉,等.基于模糊多准则优选的高速兼顾普速线路超高设计[J].铁道科学与工程学报,2021,18(12):3083-3089.

[5]沙金硕,高伟君.市域快速轨道交通的线路设计特点[J].城市轨道交通研究,2021,24(8):100-102,108.