铁路工程技术创新精选(九篇)

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第1篇：铁路工程技术创新范文

关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

第2篇：铁路工程技术创新范文

关键词：铁路；四电集成；建设策略；标准化探讨

中图分类号：X731文献标识码： A

铁路建设集成技术的特点在于集成设备、集成管理、集成施工、集成创新。把握好这几个方面有助于理解和掌握高速铁路的建设体系。通信、信号、电力和牵引供电原本各自独立的关键环节，只有组织达到全面完整、协调匹配和先进科学的状态，“四电”系统工程集成建设的各项预定目标才能圆满完成。所以为确保实现“四电”系统工程集成建设速度、能力和功能等品质目标值，“四电”系统工程集成建设的创新水平需不断提升和完善。

一、“四电”系统集成的内涵

“四电”系统集成的内涵有以下几点：①物理层面上的集成。它是根据“四电”系统的实际运用需求，选择合适的通信、信号、电力和牵引供电技术设备以及支持软件和控制网络，按照总体设计把不同厂商、不同类型、不同应用的技术设备，将其有机地组合在一起，它是大多数铁路工程建设企业所能胜任的工作，是属于一个系统硬件与系统软件集成的范畴，是系统集成中最容易做的事情，是整个“四电”系统集成的物质基础。②应用层面上的集成。它是“四电”系统集成的核心部分也是重点和难点。在应用层面上的系统集成有两种不同的状况：首先，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成尚处于初始阶段，仅仅是积累了一些项目级的应用。由于这些应用往往是为了支持一系列单项应用而分散开发的，因而并未考虑或很少考虑彼此之间的联系，都有其各自的系统结构，这就形成了各自独立运行的“孤岛”。随着铁路运行信息化和自动化与智能化水平的提高以及外部环境的改变，必然要求把这些“孤岛”集成互联，这是“四电”系统集成的真正意义。因为这些“孤岛”的系统结构各自为政，想直接互联就必须增加一系列的转换程序或接口。首先是数量庞大的程序或接口必然使系统的复杂度增大，其次是这些处于“层面”上的接口一旦故障就会被放大到“系统”上，导致系统的可靠性下降。所以此“四电”系统集成是一条慢、差、费的“弯路”或 “死路”。另外，有的铁路工程建设企业在应用层面上的系统集成十分重视应用的基础建设，这个基础就是建立完善的业务品质管理体系和标准化体系，并认真做好系统模型和总体规划。企业的业务规范只有严格地加以实施，才能使企业的“四电”系统集成作业水平向健康有效地方向发展。对“四电”系统集成工程而言，其物理集成只是物质基础，应用集成才是铁路工程建设企业的最终工作目标。

二、“四电”系统集成的实施措施

1、“四电”系统集成的创新策略

系统集成创新策略即实现生产要素和生产条件的一种新组合，是建立一种新的生产函数。这种新组合应包括引入新技术、引进新产品、开辟新市场、控制原料新的供应来源和实现工程的新组织等。所要把握的核心问题是高效地解决日益丰富复杂的技术资源与实际应用之间的链接，而并不是单纯的技术。系统集成创新是一整套的思想和方法，而不是针对某个产品，它是正确地实施“四电”集成的前提和保证。所以无论是工程企业、还是资源供应商与制造商，都应研究创新理论，认真学习直至掌握并有所创新。

2、“四电”系统集成的系统策略

“四电”集成是一个复杂事物，其功能远大于组成因果链中各环节的简单总和，它从头到尾都处于积极的“运动”状态，向环境充分开放并保持其动态稳定，以获得最佳的信息和能量及物质的交换。所以说实施“四电”集成的系统策略要求把事物当作一个整体或系统来研究，并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。系统策略就是要强调局部与局部、整体与局部、系统本身与外部环境之间相互影响、互为依存和制约的关系，把握住动态性、目的性和有序性3个基本要素，建立一个具有一定结构形式、含有某种特殊功能的有机整体。实施“四电”系统集成的系统策略，可以说是一项具有逻辑和数学性质的新兴应用技术。

3、“四电”系统集成的协同策略

“四电”系统集成实际上是由通信、信号、电力和牵引供电系统组织起来的一个统一体，其中通信、信号、电力和牵引供电系统可以称之为小系统，而这个统一体就是个大系统。各个小系统既相互制约又相互作用，不仅要达到一种平衡结构，而且要由原来的旧结构转变为新结构，这就是实施“四电”系统集成协同策略的目的。协同策略是一种基于协同论基础上的技术策略。研究上述“四电”系统之间的平衡规律就是协同策略的关键。协同学理论也是处理复杂系统的一种策略，协同策略的研究和实施可以建立一系列用于处理复杂“四电”系统集成的概念和方法，其十分符合“四电”系统集成的实际状况。协同策略通过大量的工程类比和严谨的现场分析，找出其各个小系统及其与大系统之间从无序到有序的进程动态演变，通过组成系统的各个单元之间相互合理科学地协调，达到既统一又和谐的最佳结果。其对于实施“四电”系统集成具有重要意义。

三、“四电”系统集成标准化

1、制定标准及其标准化实施方案

在制定标准及其标准化实施方案中，各工程单位要以“四电”系统集成项目为依托，按照其总体目标和要求对其进行统一规划，并按照人员配备、现场管理和过程控制等要求，编制各自适用的标准及其标准化实施方案，在实施中不断补充完善优化，并结合本单位项目和本标段实际将标准及其标准化实施方案与“四电”系统集成总体、施工组织有机衔接。

2、发挥“四电”系统集成建设牵头单位的作用

实施标准化管理的龙头就是“四电”系统集成建设牵头单位，要切实发挥统筹功能和带头作用。牵头单位应组建项目管理机构并配齐管理人员，构建结构清晰、内容稳定、职责分明、体现“六位一体”管理要求的各种标准体系和规范，以规范接口部门之间管理完善工作流程，运用标准及其标准化管理手段，加强对现场设计配合、工地施工及作业标准化的指导和监督，在PDCA闭环管理的基础上，依托标准化实施“四电”系统集成建设的过程控制来找出偏差，及时发现问题并矫正工作程序和解决问题，最终达到引导各参建单位实现标准化管理。

3、建立“四电”系统集成建设的评估体系

让“四电”在整体上相互配合相互协同并达到总体最优，关系到高速铁路整体工程建设的成败。建立“四电”系统集成建设的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）评估体系很重要，它应包括RAMS标准及评估办法，用以识别铁路工程系统中的风险，采取控制或降低风险的措施，减少建设和运营风险，提高铁路的服务水平。可在对相关国际标准进行调研的基础上，在实施过程中编制适合我国铁路现状和发展的RAMS标准、管理办法（包括立项研究、设计、制造、安装、调试及试运行、验收、缺陷责任期、运行及维护以及退出运行的全过程RAMS管理）与评估办法（包括主要评估参数、风险分析及安全评估方法）。另外，引进RAMS评估关键技术、集约化设计概念等举措，解决“四电”系统集成建设集中设置、功能完整、资源共享、接口设计和系统优化等，形成技术评估体系。

4、确保全方位、全过程和全员参与

“四电”系统集成建设单位要达到标准化管理的预定目标，要将标准化工作渗透到“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”的各个方面，并将其延伸到每项工作的每个环节之中。为此，确保全过程、全方位和全员参与是实现上述目标的保证。设计单位要按时提供设计文件，提高勘察设计质量做好现场配合和变更工作。施工单位应为具有重复性的、有规律的各种施工活动制定规范的作业标准和作业程序，加强过程控制、人员设备配备和现场管理等标准化工作。监理单位要检查和监督认真巡视，推进施工现场与过程管理标准化。所有单位都要加强人员标准化培训教育，牢固树立标准化管理意识，达成规范化和标准化的作业。

结论

“四电”集成技术作为一种多学科交叉并且集设计、施工、制造和管理于一体的现代化生产方式，在我国高速铁路建设领域占有非常重要的地位。建设企业通过集成创新，不仅能够解决所面临的困难，还能够拥有自主知识产权的新设备、新工艺和新技术，为高速铁路建设提供技术支持。

参考文献

第3篇：铁路工程技术创新范文

关键词：铁路工程；问题；合同；经济；施工

中图分类号：D922.298 文献标识码：A

随着市场竞争激烈的工程、建筑行业出现了很多问题，新增加影响因素如建筑施工企业的前景等。铁路建设项目立项后，规划、勘察设计、施工和运营经验一般要十年左右的时间里，有些甚至超过10年的时间。合同管理主要在勘察、设计、施工的全过程，合同管理是降低工程成本，提高经济效益的重要途径。铁路合同管理是现代铁路企业管理的重要内容，在企业依法生产、运行和维护合法权益中发挥着重要作用。在建立现代企业管理制度的过程中，注意合同管理、加强领导合同管理、完善合同管理制度、合同管理机构，配备相应的合同管理人员，提高管理水平，从而促进企业铁路的市场竞争力。铁路合同管理是双方已签署了一份合同执行的基础上，根据双方协商的合同条款,正确的绩效、管理项目，确保项目的质量、工期、安全、文明施工，使企业形象和声誉，赢得最大效益。

1 合同管理

合同所确定铁路工程的价格，工期和质量等。通过规定合同双方的责权关系，所以项目的合同管理是现代工程管理的核心内容。合同管理是一个管理工作的过程，是构整个工程项目管理的重要组成部分。包括合同资料、合同网络的分析，以及合同实施控制和合同索赔等相关方面。合同管理等管理功能紧密地项目控制目标联系在一起，这种关系不仅是工作流程和信息流动。没有合同管理，项目目标难以形成。项目管理中合同管理作为一个起始点，它控制着整个工程项目管理。合同管理在整个工程施工过程和各个方面，为项目实施总投资起限制和保证作用。

2 铁路工程合同管理

2.1 合同特点

在整个铁路工程施工过程中，对合同管理从规划到完成为止是一个连续不断地过程。合同管理的好坏直接影响到项目的投资成本和投资预算执行情况，特别是在政策执行的过程中。大型投资价值，一个微小的偏差可能造成了很大的损失。工程建设合同的实施必须根据实际变化适时调整，所以必须是动态的合同管理，合同管理中努力控制和改变需要不断加强。执行合同，过程非常复杂。从规划结束合同完成大量的过程的合同。整个过程将导致轻微的过失的直接经济损失，在这个过程中项目合同文件及相关资料是多方面的，认真处理，妥善保存。从规划、执行合同的合同这个过程是无时无刻不存在合同风险投资，尤其是在合同的履行、一些预期的风险控制不严会造成很大的隐患。合同管理是非常复杂和繁琐，工程技术，优良的质量，实施的要求对合同进行相应的技术管理水平要高。

2.2 签署有利合同

用科学的快速发展和技术创新、新材料、新工艺、新技术不断应用于建筑，使现代工程规模越来越大，使用功能高和多样化。但由于合同甲乙双方共同协商合同协议，在合同的许多单方面会谈没有能够实现。所以签订一份有利的合同，必须建立投标报价，深入了解工程情况开始，尽量把握合同的主动权。精明的有经验的合同谈判人员，仔细分析各种可能发生的不良因素的合同条款。独自承担特别问题的方法，逐步达到良好的谈判签署的合同目标。由于施工项目之间关系的多样性、复杂性和多变性、的性能特点，以及周期长、市场竞争激烈，加大了项目合同的风险。因此，认真分析研究各种危险因素、合同是尽量避免在条款的风险，在履行合同采取有效措施防止其发生的风险是非常重要的。合同风险存在不确定性，一些事件可能发生，也可能不会发生，减少风险损失，在工程建设，获得更多的利润。

3 加强合同管理建议

3.1 制定合同管理框架

合同管理结构是合同管理的基本规划，在项目管理开始，应当详细分析了建设工程施工合同管理所有的影响因素，并在相关方充分沟通的前提下制定科学、合理的评价结果，与实际工程建设合同结构图，使它成为建设工程合同管理乃至整个工程管理的纲领性文件。同时，建立建设工程施工合同结构图是最基本的工作项目管理，这项工作为将来的管理创造机会。在制定合同结构图，最好的将工程项目管理工作，所有合同中包括框材料，条款以及总包、分包合同相关约定，供应商之间的合同关系或工程连接、关系合同。应确保结构图制定、设计与施工、工作界面完全清楚。合同应当建立起了一个框架地图合理可行，可降低工作，易于协调管理以及帮助降低成本。在工程建设过程中，应根据项目的实际进步合同结构图进行修改和完善，使之更符合工程实际情况的基础上，更具实用价值。

3.2 确定合同管理重点

工程合同意味着所有的工程依法参建方建设项目质量、进度、投资目标要求完成合同任务，通过合同工作每一个单位、监理单位、施工单位内部管理和设计与他们之间的关系和协调关系，以便他们可以得到其他单位成功完成合同任务，并严格履行义务与其他单位的合同也可以成功地完成任务。建设工程合同管理是工作的重点，针对建设工程的特点，制定科学合理的项目的合同结构体系。结合工程项目特点、制备的法律、完善、严格的合同文件、建立科学的合同文件系统。建设工程合同绩效管理，合同要求的绩效管理是建设项目，各参建方严格按照合同约定履行合同义务，完成这项任务的建设项目施工阶段。

3.3 加强风险管理

一个完整的系列合同管理系统，如合同评审系统、合同工作制度、合同文件的文件系统等等。执行合同的风险管理，强化管理的要求。事实证明，亏损合同成本，直接因素是法律意识、相关知识和经验的缺乏造成的。很多情况下，如果有效的风险提前预测，引入相关机制，签署一份清晰有效的合同，大部份的建筑物施工中出现的问题是可以预测避免。建设工程施工合同签订，不仅可以明确双方的权利和义务，并可作为赔偿的重要依据。施工过程中，建设单位应该认真研究合同，利用合同来维护他们的合法权益，并结合对其进行法律分析，以最有效的管理与索赔策略。

3.4 合同管理人才的培养

在企业中最有效的办法是提高自己的能力来处理问题，提高合同的特殊人才的培养和招聘管理工作。一份很好的合同管理人员不仅有合同管理相关的专业知识，更要把整个项目的各种技术知识，和操作各种法律、法规的规。也只有这样，在合同的订立、修改和解释过程可以做得游刃有余。与此同时，一个很好的合同管理人员也应该做工程索赔管理和翻译对外承包工作。

结论

加强合同管理是企业完成项目的建设的一项重要保证。所以，合同规定标准和严格的项目的顺利进行，结合工程建设项目的特点，在实际施工过程中也可能会碰到各种各样的问题，所以执行的建设工程施工合同双方都必须给予足够的重视。签订合同时，应考虑全面、细致、周到、减少不确定因素，有效控制风险，使工程建设可以按照建设工程施工合同有条不紊的进行。

参考文献

[1]任汉波.工程项目成本管理与控制[M].北京:中国建材工业出版社，2001:26-29.

[2]刘长滨.土木工程概预算[M].第2版.武汉:武汉理工大学出版社，2003.

[3]周晓静，李 敬.施工项目成本控制体系的建立[J].哈尔滨商业大学学报(自然科学版)，2004(4):21-26.

第4篇：铁路工程技术创新范文

关键词：城市；铁路轨道；管理

中图分类号： C93 文献标识码： A

在城市交通建设中,铁路轨道工程建设是重要的一环。随着时代的发展，铁路建设也向更高、更快的方向发展，无疑增加了铁路轨道建设的难度。面对日趋复杂的铁路建设环境，加强对城市铁路轨道工程建设的管理也显得尤为重要。目前在城市铁路轨道工程建设管理工作中，还有一些不足之处，因此要加大对城市铁路轨道工程建设管理工作的构建，从工程的设计阶段就要严格要求，对工程中采用的技术、材料、设备等都要高标准、严要求，使工程建设制定规范化，以确保工程的质量和促进轨道工程的顺利进行。另外要对城市铁路轨道工程建设工作中的管理要点要进行及时的总结和准确的提炼，为城市交通建设的发展提供有效的数据支持和有力借鉴。

一、设计规划阶段管理

1.初步设计管理

对铁路轨道进行初步设计，主要目的就是确定轨道的线路走向，对轨道工程建设的扣件形式和道岔类型有准确的掌握[1]。在设计中，首先要由监理人员对设计报告和设计任务书的可行性进行认真的分析和研究，严格确保设计的每一个环节都与规章制度向符合，同时在相关规定的法律范围内，保证各种设计的功能实现最大化。其次，在设计过程中，对使用的技术及设备的有效性要进行认真准确的分析，像对无缝线路的一次性铺设、特殊地段的建筑结构的设计运用等相关技术性问题，要进行多次的分析与论证，确保准确。另外对审查工作中也要有足够的重视，对初步设计的环节一定要严格把关，要认真听取分析专家的宝贵意见，把用户、专家、设计监理这三方面的观点和看法进行有机的融合，对利弊关系进行分析，通过研讨与论证初步形成设计方案。

2.图纸设计管理

在铁路轨道的施工中需要有严格的依据和标准，所以对图纸的设计与管理也不容忽视。在图纸技术的管理中，首先要有一套技术责任制度，对技术部门的分工要职责明确，对整体道床、碎石道床、接触轨、道岔等部分要有专门的人员来负责，同时要组件一个技术专家小组，对在施工中的技术进行分析与论证，保证施工能够顺利进行。另外在图纸设计中要进行标准化管理，对技术标准要明确要求并做出规定，在大力提倡技术创新时，也要符合实际的对新技术、新工艺的采用做出标准的规定。除此之外，对于一些文件或图纸的设计要合理规范，按照设计的原则进行编绘和分册，同时对图纸的管理一定要用心，以免对图纸造成破损或遗失，需要保密的图纸设计，一定要做好安全工作，遵守规则的对图纸进行审查、发放和管理。

二、施工阶段的管理

1.技术质量管理

质量是安全的保障，同时也是工程项目的生命，要想保证工程的质量就需要严格的管理制度与合理的管理方法。第一，要结合我国的国情与铁路交通的实际发展情况，建立严格的管理制度。目前，由于对城市铁路轨道的建设没有严格的规范和技术标准，多数的城市铁路轨道建设需要借鉴国铁的技术标准和相关规定来展开，所以导致在城市轨道的建设中出现了很多不合理之处。因此在借鉴国铁的规范标准时要选择性进行采用，而对于一些在城市铁路轨道建设中需要但在国铁建设标准中没有规定的项目内容，要及时的进行专家研讨与论证，同时要加快对城市铁路规定建设标准的建立，从而使城市轨道建设在工作中有制度进行保障，有标准可以参照，实现轨道建设的统一施工标准。

第二，要严格遵循基建程序。基建程序是按照国家的建筑标准和相关政策制定的建设规范，一定要严格执行。在铁路轨道的建设中，设计变更、质量体系、审批程序等都属于施工基建程序。在施工的各个环节都要严格按照规章程序，遵照设计流程图来展开施工，使流程化和制度化贯穿施工的始终。每当完成一个施工程序时，都要及时对其进行检查，当质量和标准都达标后，再开始下一程序的施工工作。标准的规章制度还要靠人来践行，所以也要提高相关人员的执行力，保证管理制度能够真正落实，确保质量保证体系的完整有效。

第三，要加大新技术，新工艺的投入。随着科技的进步，在铁路轨道施工建筑中，也要不断的对技术进行升级，对设备进行改造，积极鼓励建设单位对新技术的学习、研发与应用，通过新技术的运用，提高工程的质量的安全系数[2]。

2.工程进度的管理

在铁路轨道的建设中，工程进度是工程实施的重要指标。所以要通过对使用设备材料的采购和进场使用时间以及施工的快慢来控制工程的进度。施工单位对设备及所需使用材料进行计划，然后由各个厂家进行供货，再由监理单位进行施工的监督。这一过程中的任何一个环节出现了差错，都会影响施工的进度，所以在施工前，对于影响施工进度的天气和交通运输等因素都要进行周全的考虑，以免耽误了设备材料进场的时间，延误工期。在施工进度的管理中，要严格制定工程管理周期，对工程的进度和质量进行严格的把控，同时要采用计算机网络等技术对工期进行详细的规划和安排。

三、 验收及运营阶段的管理

城市铁路轨道建设是一项重要的工程建设。当工程完工后，要严格的对整个工程进行系统的监测与验收。要组织调动设计方、施工方、监理单位、勘测单位等对工程进行全方位的检查并且出示质量报告。对于需要进行验收的相关资料要妥善进行保管，防止工程技术及相关数据被篡改，或者对技术资料进行后期补写[3]。不仅要保证数据的真实性还要确保工程图纸的完整性。同时要对变更的数据，按照规章程序进行变更并要详细注明，每个工作程序都要严格遵循规章开展，使得工程竣工验收环节安全有序进行。

四、工程机械和设备的管理

随着铁路运输业的发展，铁路工程和城市铁路轨道的建设工程量明显加大，而施工难度也越来越大，想要使铁路轨道建设工程的效率有所提高，工程质量得到保障，就离不开一些工程机械设备的支持，目前来看，施工过程中对设备的依赖程度越来越高，所以加强对机械设备的管理也是一项重要的工作。不仅是工程设备管理单位，像设计单位、施工单位、监理单位等有关工程建设单位也要对重要的机械设备建立起安全管理的规章制度，明确落实设备的责任负责制。对于工程施工中的架桥机、塔式起重机、卷扬机、重型挖掘机等重吊装设备状态进行定期的核查，并要对设备机械进行及时的保养与维护，并要要对机械设备的状态变化进行记录，方便维护与检修，另外还要对设备的管理与资产管理进行结合，保证机械设备安全有效运转，提高轨道工程的建设效率。

结束语：

城市铁路轨道工程建设是一个复杂的、庞大的系统工程，需要各个岗位的人员共同努力。

在城市铁路轨道的工程建设中，要合理引进计算机信息等现代化技术，积极培养和吸纳铁路轨道建设的专业性人才，为铁路轨道建设提供强大的人才保障，要严格规范和完善轨道工程施工各个层面的管理工作，为工程建设营造出一个公平、安全、有序的环境，同时要加大监管力度，严格确保工程的质量，从我国的国情的实际出发，推进对城市铁路轨道工程建设的研究，促进我国城市铁路轨道工程建设的可持续发展。

参考文献：

[1]王午生，许玉德，郑其昌，铁道与城市轨道交通[M].上海：同济大学出版社，2013.

第5篇：铁路工程技术创新范文

一、工作成效

丰台园区科协发挥科协组织跨学科、跨领域的资源优势，在聚集科研力量、突破关键技术，构建创新网络、推动协同创新，优化创新环境、促进人才培养，汇聚助企合力、产学研用结合等方面取得了突出的成效。

（一）注重制度建设、自身建设，开展规范化、标准化的全程服务

为规范管理，突出实效，注重工作运行状态和成效，健全服务措施，园区科协首先开展了企业创新服务的保障工作：一是领导重视，为创新工作提供必要的人、财、物等保障条件；二是做好科协工作规划，建立相应的内部管理制度，形成良好的运行机制；三是指导企业与院士专家对接，做好跟踪服务，全程掌握工作的实时动态，为科技创新工作打下牢固基础。

调整科协职能承担部门，将科协工作与企业服务工作相结合，将服务企业科技创新辐射面扩展至全园区。不断创新科协服务工作，以服务促发展、以服务讲成效。2011年园区管委将科协职能由产业基地办公室调整至企业服务中心后，通过职能调整共享信息资源，强化服务管理，把企业服务工作与科协工作有效结合，政策和社会互相促进，立足科协会员单位，将服务企业科技创新辐射面扩展至全园区，壮大科协组织队伍，强化科协服务职能。

园区科协与园区轨道交通产业联盟合作，为科协及联盟企业搭建信息管理平台，支持交控科技公司建设“轨道交通安全控制系统产业基地”，并计划构建园区轨道交通安全共性技术平台；推荐科协副主席单位鼎汉技术等5家企业申报市科委重大产业培育项目和中关村产业技术联盟资金项目，共获得资金支持1700万元；结合“企业倍增计划”，调研企业需求，积极协调有关部门为企业解决实际困难。将首批入选“倍增企业”的20家科协会员单位分配到人，确保每家企业有专人负责，每项需求有办理反馈。

积极搭建企业成长平台，推进科协会员单位创新能力不断提升。一是配合搭建中关村“1+6”平台，推荐18家园区科协重点企业开展“十百千工程”第三批重点培育企业申报、十百千工程需求调研，首批中关村国家自主创新示范区新技术新产品、补助资金的申报等工作；二是重点组织和帮助园区科协企业申报多项国家、市、区各级科技项目，争取国家、北京市政策资金支持，2012年13家园区科协重点企业参与的10个科技项目获北京市科学技术奖，其中北京交控科技有限公司的“基于通信的城轨列车运行控制系统关键技术及其应用”获北京市科学技术奖一等奖；北京市振隆科技股份有限公司等12家企业获科技型中小企业技术创新基金北京市立项；北京倚天凌云科技有限公司等17家企业获科技型中小企业技术创新资金科技部立项；北京高盟新材料股份有限公司等5家企业进入国家级火炬计划；中牧实业股份有限公司等4家企业产品被确定为国家重点新产品；北京国电富通科技发展有限责任公司等5家企业被确定为北京市工程技术研究中心；12家企业的27项产品被认定为第一批中关村国家自主创新示范区新技术新产品。

积极推动科协系统优势资源与园区内企业合作，完善院士专家工作站体系建设。北京科研力量雄厚，但创新资源在企业和高校、科研机构之间分布不均匀。两院院士是各领域的领军人物，既可以身先士卒攻克难题，也可以统筹调度，为企业发展充当“桥梁”和“纽带”，协助企业对接国家科技重大专项、参与国家重大科技基础设施建设。园区科协将以院士为代表的高端创新资源向企业汇集，依托企业科协网络体系，发展多种形式的院士专家工作站，组织和引导以院士为代表的科技工作者深入企业，帮助企业进行技术决策、攻克技术壁垒、排解技术难题，增强产业、产品和企业的竞争力。

2011年至今，园区科协共在9个企业建立院士专家工作站，发放建站补贴和人才引进补贴共计145万元。通过在企业中建立院士专家工作站，园区已吸引中国科学院和工程院的11名院士进站开展高端项目研发、高层次人才培养、科技指导和交流等工作，涉及的专业领域包括轨道交通、生物医药、计算机信息、冶金化工、通讯信号等多个领域。

其中，京卫药业集团聘请的孙燕院士常年从事肿瘤内科的临床治疗和实验研究，身兼中国癌症研究基金会副理事长，WHO癌症专家咨询委员会委员等数职，是内科肿瘤领域的泰斗之一。在他的参与协调下，京卫医药科技集团成功开展了抗肿瘤临床免疫学研究，获取生物技术多肽及单体药用研究等多项成果。同时，针对孙燕院士“贞芪参”项目，工作站组织强大科研团队（项目负责人为孙院士博士袁芃教授），与中国医科院肿瘤医院、肿瘤研究所和北师大化学院韩梅教授共同申报科技部“863计划生物和医药技术领域2014年备选项目”，目前已通过形式审查，完成答辩。北京海鑫科金高科技股份有限公司在工作站建成后多次与刘耀院士沟通联络，获得项目和技术上的指导。同时，又增加清华大学的吴佑寿院士进站，针对生物识别技术的核心算法研究方面展开合作。北京戎鲁机械产品再制造技术有限公司建站后与徐滨士院士合作立项“国外再制造关键技术研究现状及发展趋势调研”，并将该项目报国家发改委，已获得16万经费，现在已进入项目执行阶段，年底前会有初步成果。北京建龙重工集团有限公司在建站后，与干勇院士合作进行新钢铁二级螺纹钢向三级螺纹钢控轧控冷工艺研究，现正在申请国家863项目。同时，在干勇院士的帮助下，与钢研院建立长期合作的协定，依托承德钒钛产业基地，引进院士团队有关钒钛基地项目，做项目推广。

（二）优化创新环境，促进科技人才培养，建设“科技工作者之家”

园区科协大力促进企业中优秀科技人才的成长，为园区科技工作者营造鼓励创新发展的环境氛围。

为园区高新技术企业中的科技工作者搭建高端实践学习平台，促进优秀人才成长。园区科协从园区企业科研生产第一线有创新性成就和有突出贡献的优秀青年科技工作者中选拔推荐参加北京市科协各种奖励表彰评比，鼓励优秀科技人才在企业自主技术创新中发挥核心作用。园区科协积极推荐科技工作者参加“北京优秀青年工程师”评选、“北京青年优秀科技论文”评选和青年学术演讲比赛等活动，北矿磁材、华电工程等八个企业的27名科技工作者获奖，园区科协获得最佳组织奖。66名同志获得“北京市优秀青年工程师”的称号，其中有7名同志获得“北京优秀青年工程师标兵”的称号。园区科协两名副主席荣获北京市“讲理想、比贡献”活动的优秀组织者和国家科技标兵称号。北京景新电气技术开发有限责任公司、北京国电富通科技发展有限公司等5个企业科协被评为“先进科技工作者之家”。

（三）以服务促创新，取得显著成效

园区科协以促进企业科技自主创新作为重点，努力营造创新环境，充分发挥园区得天独厚的人才智力资源优势，整合创新资源，依托科协组织网络，探索多种服务模式，积极促进企业开展技术革新、技术改造、技术发明和创造活动，不断激发企业自主创新活力。

近年来，丰台科技园区18家科技孵化器组成的孵化网络培育中小企业1564家；拥有国家级企业技术中心3家，市级企业技术中心27家，国家级工程技术研究中心1家；北京市工程技术研究中心5家；北京市专利示范单位7家，北京市专利试点单位190家；设立博士后科研工作站4个；13项科研成果获得国家科技进步奖；56项产品认定为国家重点新产品；26项产品入选国家火炬计划；34项科技成果获北京市科学技术奖；40家企业入选中关村“十百千工程”。一批企业科技工作者参与嫦娥工程、奥运火炬珠峰登顶、青藏铁路工程等重大项目技术攻关和建设，园区科技工作者积极为国家创新驱动发展贡献力量。

二、工作体会

第6篇：铁路工程技术创新范文

【关键词】土木工程；结构设计；安全问题；分析；策略研究；人才培养

前言

在我国，土木工程译为英语是“civilengineering”，即房屋建筑工程。但从广义上讲，土木工程应该是“infrastructure”，即所谓的大土木。是指用土、石、砖、木、混凝土、钢筋混凝土及金属材料等建筑材料修建房屋、道路、铁路、桥梁、隧道、河流、港口、市政卫生工程等的生产活动和工程技术活动。我国将土木工程分为：房屋工程、铁路工程、道路工程、机场工程、桥梁工程、隧道及地下工程、特种工程结构、给排水工程（现已是一门独立的学科）、城市供热供燃气工程、交通工程（已经分化出来成为了独立的学科）、环境工程（现已是一门独立的学科）、港口工程、水利工程（已经分化出来成为了独立的学科）、土力工程等。在上文摘要中我们已经提到，随着各种土木工程拔地而起，美观大方实用的建筑为人们生活提供了便利。但是，有些工程的质量令人堪忧，安全性和耐久性存在问题，导致各种事故的发生。本文分析目前土木工程结构设计中存在的安全问题，主要表现在牢固性低、安全设置较国外低、构造柱和承重柱的混淆、承重柱截面积小、忽略环境因素对安全性的影响等方面。

1我国目前土木工程在结构设计中的现状

本文针对这些问题，提出了解决这些安全性和耐久性问题的策略，期望土木工程结构设计更为安全合理，更好地为社会主义现代化建设做出贡献。近年来，各种摩天大楼、大型桥梁、高速公路、地下建筑的建成和使用，为人们生活提供了极大的便利，推进了我国建筑业的不断发展和进步。但是，有些土木工程的安全性出现了问题，事故频繁发生。一旦发生事故，必然造成财产、生命等各种重大损失，因此，土木工程的安全性成为土木工程设计的首要问题，对于安全性存在问题的建筑决不能投入使用，这就要求设计方案既要保证土木工程的耐久性和安全性，又要做到经济实用。下面我们就来详细了解下我国土木工程结构设计安全问题中存在的现状。

首先，就是我国土木工程的设计结构没有较强的牢固性，因为它是决定建筑是否安全的决定因素。我国土木工程的的牢固性问题是目前土木工程设计的最大欠缺。牢固性，即如果建筑工程局部出现损坏时，不至于导致整体的破坏。比如：当发生地震、火灾、爆炸或其他人为事故等重大灾害时，只有结构设计中的延性和冗余度的设计优良，同时还要结合地质情况和土质承载能力，对土木工程的设计进行论证，才能保证建筑损坏降低到最小。而现阶段我国土木工程设计在此方面设计不够完善，从而造成的大范围的损坏、倒塌事故，伤亡较多

第二，我国土木工程的安全规范存在许多漏洞，权威性较低，约束力较差，所以导致我国土木工程的质量普遍不如国外，很多国外的百年老楼质量依旧很好，仍在正常使用，而我国很多的土木工程质量令人堪忧，甚至有的建筑使用不到十年，已开始出现墙壁开裂、变形等等现象。造成这些现象的原因之一是我国土木工程的结构规范安全设置低于国外的规范。

再次，在土木工程设计中，有些设计会将构造柱和承重柱混淆，影响了工程的牢固性，从而造成事故的发生。构造柱是在砖混结构的建筑中，与梁配合，可以防止墙壁的裂缝，有助于提高房屋的抗震能力。但是，如果设计人员将构造柱当成承重墙使用，当遇到地震等剧烈震动时，因为构造柱不如承重柱的强度，而且构造柱不设基础，抵抗不住地震的力量，从而遭到破坏，出现裂缝、沉降，最终导致房屋的倒塌。因此，设计人员必须认真区分构造柱和承重柱，以防止悲剧发生。

最后，就是我国土木工程在设计结构上的承重柱截面积设计过于小。设计人员在设计抗震烈度要求不高的地区的建筑时，会将承重柱截面积设计过小，这样更方便分析受力。但是这样做的时候，往往会在有外力作用时，导致柱和梁开裂的现象，从而降低了建筑的使用寿命。如果出现地震等强大作用力下，房屋就有可能倒塌，造成人员伤亡。

2改变我国土木工程结构设计现状的措施

首先，土木工程结构设计应严格符合各项规定，并逐步完善各种标准和体制所有土木工程的结构设计应符合国家规定的各种技术规范，对于不够完善的技术标准，应虚心向国外先进技术学习，结合我国需要，改进相关技术标准；对于不合理的管理体制，因以人为本，结合科学的管理，严格约束从业人员的注册和机构的资质认证，同时鼓励技术创新；对于安全设置不足的规范和水准，可及时向上级主管部门反馈，给出科学的、合理的、更为安全的规范条例。

其次，就是我们工作人员要定期全面的对土木工程施工进行全方位的安全检测，这就包括国家安全生产管理部门对土木工程应实施强而有力地监督，定期进行全面地检测。有些工程单位认为，当前使用没有问题，不需要反复检测。其实土木工程的牢固性，正常使用时是很难看出问题的，只有当遇到严重灾害时，问题才暴露出来。所以，应该定期全面地进行安全检测，将安全隐患及时纠正。安全无小事，安全检测是确保安全性的首要手段。

第三，我们土木工程企业要不断加强土木工程设计人员的业务水平与专业素质，这就要求我们要严格设计过程的管理对土木工程的设计人员的选用，应选择综合素质高的，严谨细致的，设计经验比较丰富且有责任感的人员，以保证其土木工程的设计质量。并应加强设计人员的理论学习，尤其应加强设计计算理论和方法的学习，并熟练掌握，同时不断更新知识体系，使自己所掌握知识和水平保持在这个领域的前沿水平。对于设计人员设计过的数据，应认真核对，多次多个设计人员核对，以保证没有疏忽或者漏掉一些环节，造成安全隐患。

3结语

综上所述，土木工程结构设计的安全问题在我国土木工程建设与发展过程中是一个不容忽视和极其重要的问题，所以，我们作为土木工程结构设计的公司及相关的工作人员一定要把这一问题重视企业，不断提高土木工程结构设计的安全性与细致性，确保我国广大人民的生命财产安全不受到损害。

第7篇：铁路工程技术创新范文

上半年，陆运车间紧紧围绕部“建设最具竞争力的钢铁运输物流管理体系”的工作总目标及“提升管理、开拓创新、追求卓越”的工作方针，贯彻“以‘跨越式发展’为导向，推进全员‘系统工程’和设备‘零缺陷’管理”的指导思想，以部重点工作和车间六大工作推进内容为主线，强化现场基础管理与过程控制，系统性组织活动，不断探索设备管理新思路、新方法和新手段，来实现车间全年工作目标承诺，确保设备状态持续稳定。

一、指标完成实绩

⒈注重过程控制，设备管理指标全面达标

精细化管理是我们推进设备状态管理的重要手段。年初车间在“自我否定、反复讨论、重点分析”的基础上，确定设备阶段性管理目标。并根据前几年的管理实绩，设定区域设备管理指标，分解到每位责任点检，各层管理人员一开始就“明确目标、知晓指标、确保达标”。在具体工作上，以“计划、监控、分析和改进”为闭环链，坚持做到“制订预审，目标预定，绩效预评、重点预议、缺陷预知”的设备管理工作方法，激励全体员工参与车间各项工作的过程管理，受到了良好效果。前个月，车间设备管理指标全部达标，其中类指标占总数的％；混铁车连续个月达到零故障；机车～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月达到零故障；框架车故障率比去年同期下降％。有效保证了设备运行状态持续稳定。

⒉深化操检合一，拓展点检管理纵深发展

为了提高操作人员的操作和保养技能，今年我们将培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来，促进全员设备管理。根据现场设备区域管理的特点和重点推进的项目，我们对铁路站和汽车大队共制定了项“操检合一”培训计划，落实了培训的责任人和时间节点。注重对操作人员的操作和保养技能上的培训，把培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来；深化对操作人员的岗中辅导，尤其是新工艺、新技术、新材料、新装备在设备上的运用，在消耗技术上作文章，培养其及时发现问题、解决问题的能力。二个多月以来，我们分别对运行方进行了项次培训，共培训人次，操作人员对设备的机构、性能、原理有了进一步的了解和熟悉，设备日常点检质量有了一定的提高。

随着设备精细化管理和“操检合一”的不断深入，车间实施了“取消汽车大队常日班专业点检员”的设备操检创新管理项目。上半年，车间先后主持召开了三次“常日班罐车设备专业点检工作移交”推进协调会议，制订了推进工作计划，明确了与汽车大队的各自职责、时间节点和责任人，组织了四次移交工作专门培训。目前，设备专业点检计划、实施与登录，日常点检质量检查与常见故障处理等，已移交汽车大队实施；设备定修计划制订、实施、过程控制与竣工验收等现正在移交之中；罐车外协检修安全和费用结算等管理正在组织培训。下一步，将进行备件、材料和点检综合管理等流程培训与移交，计划月底之前全部结束。

点检工作“移交”试点，为真正提升专业点检员的设备管理层次，实现点检工作重点升华打下了扎实基础。

为了落实公司全员生产维修管理制度，确保设备状态持续稳定，保证运输生产顺行，延长设备使用寿命，分清设备管理方与操作方的管理责任。在双方充分协商的前提下，车间于月份同汽车大队、原创：铁路站签定了《全员设备管理（）分工协议》，分工协议细化了设备日常点检的项目，规范了操作方自检自修的内容，突出了设备防火检查的重点，促进全员设备管理上台阶。

⒊全面落实找差，确保区域设备精良运行

为进一步深化车间基础管理和实现年度管理目标，不断寻找工作、管理上的差错和问题，杜绝管理缺陷、提高工作质量和管理效率，确保设备精良运行目标。车间在今年上半年推出了员工“找差管理办法”，并扎实开展了“找差纠违曝光月”活动。

我们主要从查找自身在认识上的差距和在制度执行、点检、标准化作业等工作上的差错和管理、设备上的缺陷与问题；查找运行方在设备操作、日常点检、自检自修、维护等方面的问题或差错，纠正设备操作人员不标准操作、不标准点检维护的行为和习惯；查找检修方在检修计划执行、检修过程控制、检修质量等方面的问题或差错，纠正设备检修人员不规范检修而造成的质量等问题入手。以查找自身缺陷为主，采用自查、互查相结合，集体和单人检查相结合等方式。对查实的问题专门汇总归类：属于内部差错，立即制定整改措施，落实责任人与时间节点，并填写“找差记录表”后上报；属于相关方的问题，以联络单的形式通报相关部门，并实施跟踪、检查与评估。来进一步消除管理和工作上的漏洞，做到检查、落实制度化、经常化和规范化，切实提高设备管理综合能力。搭建“找差管理”平台三个多月以来，全体员工共查找自身和内部各类缺陷共项，相关方问题共项，有力促进员工素质的提升，揭示了习以为常的缺陷，减少了工作与管理差错与失误。

⒋营造文化氛围，提升员工岗位创新水平

为切实贯彻落实好部“深入开展向孔利明同志学习活动”的决定，车间制订了“学习身边劳模”行动计划，主要以“提高认识、坚定信心、充满激情、持续改进、培养骨干”为主线；以“头脑风暴法、逆向思维法、自我否决法、对策列表法、精益推进法”为行动方式；以“走访用户、畅谈创新、强强交流、阶段汇总、阶梯探索、信息共享”为手段，以创建“互动学习氛围”为平台，扎实开展了“岗位创新，技术创新，管理创新”活动，强化车间两个技术登高小组的技术辐射效应，车间员工“发现问题，解决问题”的能力有了明显提升。

为了充分挖掘职工的创新意识和能力，车间推出“个人登高行动计划”。全体员工在查找自己工作与管理上最主要薄弱环节的基础上，确定个人登高目标，车间分类别、分层次、分阶段对个人登高计划的实施，进行跟踪与评价。

科技推进是车间管理创新的又一重点。年初，车间就制订了科技推进计划，层层分解指标，落实责任人和时间节点。实施了“周周有推进内容，月月有推进小结，季季有绩效评价”的推进对策，取得了一定效果：

综合点检徐进发明了“一种注销式联轴器拆卸专用工具”专利，

杜绝了注销式联轴器拆装过程中易将零部件损坏的不良后果，同时提高工效倍以上。综合点检王祥龙总结的“机车液力变速机离合器内齿套根部结构改进”技术秘密，延长使用寿命年以上，故障下降了。综合点检钱展总结的“全自动气制动系统失压制动保护装置”技术秘密，保证了车辆行驶安全。综合点检施卫谷总结的“日野车离合器分离杠杆间隙简易调整法”技术秘密，避免了因离合器间隙调整不当而引起的重复拆卸变速箱情况的发生，提高工效倍。

到目前为止，车间个科研项目正在评审中，另有一个正在结题中；已完成技术秘密项，另项正在申报中；获得专利项，另外项正在申报之中；合理化建议、科研项目等创效益万，已完成年度计划的％。

⒌推行单车核算，确保设备维修成本精度

确保设备成本精度，是车间设备管理中的一个重要的环节。××××年是全面推进单车成本核算的重要一年，车间在推行单车成本试点的基础上，运用运管机信息系统，着手进行数据分析和效果检查，特别在常规外协检修方面，运用“预算在前，修中监控，修后确认，竣工评价”等手段，确保费用结算无差错，并控制在标准范围内。－月成本长效评价指数评价为，费用精度评价％，实现了车间维修费用控制的阶段性目标。

．“十五”规划项目，有条不紊落实推进

根据部项目管理安排，车间专门指定一名技术较高、现场较熟悉、协同能力较强的同志负责“十五”规划项目的联络工作，又明确了各分项的责任人，制订相关的管理职责，推行项目责任制，为现场提供专业技术支撑。车间每周对相关项目的推进情况进行跟踪与确认，涉及配合项目的也纳入日常管理范畴。到目前为止，先后完成了“易地大修铁路工程设施”中⒌叉渡线接入及铁路桥施工等项目，铁线施工也完成了％；完成了“座高炉运行期间铁水运输生产准备大纲”中的铁路总置图、设备投入平衡与验收、应急保驾措施等的编制；以及“铁路控制系统改造”初步设计总的设备参数、车上转换装置的评标与设计审查等工作。有力地支撑了部“十五”规划项目的节点推进。

二、存在的问题与对策

⒈年初发生了两起设备火灾管理责任事故

火灾事故的发生，反映出我们在工作思路上、认识上存在着偏

差和设备管理上的缺陷与不足。我们根据部“车辆防火专项整治”的要求，专门成立设备防火整治小组，对所有设备的电气、线路、电源、保险装置、液压系统、发动机隔热装置等进行了全面整治。在制度上不断完善，管理上强化责任，标准上给予规范，技术上达到精细。主要做法：①修订和细化运行与设备双方分工协议及管理责任流程，分别制订大类运行与检修方车辆防火标准，以达到实时监控和有效管理的目的。②完善“对生产方工作失误考核细则”，将防火内容纳入考核细则范畴，以强化点检为核心的设备管理模式，提高设备点检失误考核深度与力度。③修订设备维修管理办法，把检修质量过程控制与竣工检验、检修制度的齐全与规范作为对检修方的检修质量评价的主要依据。④规定了点检员是设备防火管理的主要责任者，并落实检查的内容和要求，同时，把防火工作的绩效纳入员工的业绩考核范畴。

通过二个月的反思和整改，员工在思想、能力、制度和标准上经过了全方位、全系统、全过程的“洗礼”。点检员对现场设备的管理意识有了明显提高，运行方和检修方对设备的防火专项管理意识有了进一步加深，确保了设备安全顺行。

⒉一季度“σ”项目推进进展不快

黑带“减少～吨倾翻车故障次数”和绿带“提高线路几何形态的稳定性”项目确立后，车间立即成立项目领导和工作小组，进行了现场项目的全面起动和现场调查工作，召开了次精益运行推进会。目前“减少～吨倾翻车故障次数”和“提高线路几何形态的稳定性”都已处于（测量）阶段。但是与去年同期及兄弟单位相比，我们存在一定的差距。差距主要表现在：①由于项目前期对现场的取证、调查有脱节现象，造成数据积累不准确，要重新来回进行数据采集，降低了效率，影响了项目进度。②在数据分析过程中，由于组员对σ数据采集的思路理解不透，造成数据收集不充分、不细致。③“提高线路几何状态”绿带项目，在对阶段数据分析时发现，阶段目标不合理，小组再一次进行讨论，重新确定了阶段的目标。下一步重新调整采集计划，对项目涉及的内容再次分类与统计，确保数据链有效。

．危险源和环境因素识别有漏洞

在这次质量贯标审核过程中，发现拆车站环境因素识别有漏项。主要原因是拆车站环境因素控制还是沿用原来制订的措施，车间未对该区域环境因素进行单独识别，造成拆车站部分环境因素没有规范性受控。

针对问题，车间举一反三，对其他质量贯标文件和要求也进行了完善，尤其是对拆车过程中危险因素与环境因素的控制，原创：切实提高了识别符合性。车间及时修订了“拆除站环境控制作业指导书”、“拆解切割报废设备安全操作规程”和“拆车站人员岗位安全规程”等三个文件，并对拆车站危险源及环境因素进行了重新识别，共识别出新的危险源项，环境因素项，同时制订了相应的控制措施。

在对拆车站贯标体系自查的同时，车间以作业区为单位组织辨识作业生产活动中所具有的环境因素和危险源，共新增危险源个，全面实施对环境因素和危险源的有效控制和管理，以确保点检作业安全与环境无污染。

三、下半年确保年度管理目标完成措施

⒈进一步加强点检作业的安全管理，尤其是牢牢抓住外协检修

作业中的安全交底、过程监控与竣工验收评价等环节。在组织点检技术管理人员再一次学习贯标文件的同时，组织外协检修相关方（常年检修合同方）学习股份公司、运输部及车间安环管理文件，并落实责任人，做好记录。

⒉进一步吸取“”和“”两起设备火灾管理责任事故的教训，巩固前阶段设备防火整治的成果，不断查找设备上的安环隐患、强化对操作方的日常点检质量的检查、加强对检修方检修质量的过程控制和竣工质量验收，确保设备在安全的状态下运行。车间把每×月×日确定为车间“质量分析日”，着重寻找点检、检修等管理中的质量簿弱环节，分析产生问题的原因，落实防范措施，提高质量、精细化管理意识与绩效；把每×月×日定为“安全反思日”，其主要内容为：①查找前一个月设备管理过程中的安环缺陷；②查实贯标文件执行过程的规范性、及时性、持续性和有效性；③检查操作、检修方标准化操作与检修执行情况；④考查员工对岗位涉及管理制度的知晓度。⑤工程技术、管理人员下现场进行综合检查，确保管辖设备运行安全。

⒊强化六个西格玛精益运行项目推进小组的工作力度，激发团队寻找问题、解决问题的能力和潜力。组织项目小组人员对流程的再学习、再培训、再指导和再提高，熟悉相关工具和技术的运用；阶段性地提高团队的现场调查、数据采集、潜在因素的识别、衡量分析、改进控制、测量和质量工具运用、统计与评估等环节的能力，持续性地提高虚拟团队的创造力和战斗力；进一步拓展精益管理意识和理念的内涵，延伸和辐射解决现场技术问题的能力。每月一次对两个项目进行阶段小结，密切跟踪兄弟单位的推进进度，吸取他人的经验教训，把先进的方法和手段运用到我们的项目中去，来确保我们“σ”项目的有效推进，并有新的突破。

⒋不断深化操检合一，设备管理指标再上台阶。注重对操作人员在设备操作能力的培养和解决一些常见的、简单的、易处理的设备小故障的能力。把一些日常点检内容与点检倾向管理的项目区分开来，实现“分工明确，责任清晰，目标超越”的设备管理制度。开展对标活动，在关注设备管理技术指标的同时，更要关注设备投入的效率以及它所发挥的技术“能量”，把点检管理效果评价同设备生产实绩结合起来，把点检业绩同设备的有效投入的绩效结合起来，真正形成一种全方位、全系统、全过程的设备全员管理局面。

⒌关注设备生产指标，切实提高管理效率。管理效率的高低取决于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是车间下阶段的一个重点内容之一。一要转变观念，从运输部乃至公司的整体利益出发，在关注设备技术状态指标的同时，还要关注设备运输生产性指标，把管辖设备的运输效率与效能同岗位管理绩效联系起来，把管辖设备的生产实绩同个人的业绩考评结合起来；二要转变做法，从过去单纯分析设备技术状态管理实绩，向同时分析管辖设备生产效率、效益上面转变。通过强化效率教育和过程监督，实施阶段性的效率与绩效评估，不断改进工作方法，找到管理效率与效益的最佳平衡点；三要提升理念，为操作方提供良好的运输设备，来完成生产任务，是我们的“服务”。切实把握好设备技术状态，让设备操作人员放心操作设备；四要合理定位，“设备第一”思想体现在服务与服从的基础上。通过强化效率教育和过程监督，实施阶段性的效率与绩效评估，不断改进工作方法，找到管理效率与效益的最佳平衡点。五要满意服务，“设备第一”思想体现在服务与服从的基础上。为操作方提供良好的运输设备，来完成生产任务，是我们的“服务”。切实把握好设备技术状态，让设备操作人员放心操作设备。针对、框架车设备运输效率低下的现象，我们将会同设管室和汽车大队进行专题研究，一方面在扩大框架车作业范围上做文章，另一方面与设管室研究和探讨，提高设备使用经济性与可靠性；根据索埃勒车改造计划，要充分作好现场调查，合理分析在用车的使用稳定性和技术的可靠性，提出所需功能和技术，鼎力配合做好第一台德国改造车。

我们将牢牢抓住管理人员的管理效率这根弦，以管理实绩的提升和超越作为管理者创新评价的关键内容。

⒍人才是陆运车间跨越式发展的基石。原创：车间根据人力资源发展

的规划，将采用“重点岗位、重要对象、重视考察”的方法，进行挂职兼岗锻炼，让年轻的大学生早日岗位成才、担当重任、挑起重担。同时把人才培养同职工的职业生涯结合起来，让青年人才学有方向、干有信心和做有目标。以“互结对子、拜师学技”的活动方式，形成“年轻人向老师傅学技术，老师傅学年轻人的新思维”的互动学习氛围，实现优势互补，使团队永葆青春和活力。

⒎二月，车间将全面展开员工在岗再培训活动。按培训计划，实施对管理文件、标准、制度以及专业技术进行再学习，熟知内容切透精神和掌握流程，全面提升职工队伍的综合素质。

第8篇：铁路工程技术创新范文

关键词 建筑产业 钻石模型 国际竞争力评价

恰当而准确地评价一个产业的竞争力，分析其在竞争中的优势和劣势，以便有针对性地制定有利于产业发展的政策和措施，对一个产业的发展至关重要。本文将根据建筑产业自身的特点，在基于波特教授提出的钻石模型的分析框架下，对中国建筑产业的国际竞争力进行分析和评价，并提出提升我国建筑产业国际竞争力的几点建议。

在构造中国建筑产业国际竞争力指标体系时，我们遵循系统性、科学性、目的性、可行性等原则，选取了反映建筑产业国际竞争力形成的环境因素和反映产业竞争结果的两类指标作为评价中国建筑产业国际竞争力的基础指标。前一类指标主要采用定性方法评价，具体包括生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、机会和政府等六个单项指标；后一类指标主要采用定量方法评价，包括产业市场份额、产业盈利能力、产业增加值和产业高级化程度等指标。

一、影响中国建筑产业国际竞争力的环境因素评价

依据波特教授的diamonds framework分析框架，我们将从要素条件、需求条件、相关及支持性产业、企业的战略结构与竞争四个基本决定因素以及机会与政府两个辅助要素分别对中国建筑产业国际竞争力形成的环境因素进行分析。

（一）要素条件情况

生产要素包括自然资源、人力资源、资本资源、知识资源及基础设施等，这些要素可进一步分为基本要素(basic factors) 和高级要素(advanced factors)两类(王育宝等，2005) 。在建筑产业发展的初期，基本要素如廉价劳动力供给等对企业竞争力有很大影响。但是随着科技的发展，产业发展对基本要素依赖程度逐渐下降，高级要素的重要性与日俱增。高级要素包括现代化技术、高科技人才、尖端学科的研究机构等。

从基本要素角度看，中国建筑业劳动力资源丰富， 在劳动力供给方面占有一定优势。据统计，2004年中国建筑业从业人数达3800万人，这无疑给我国建筑业的发展提供了充足的劳动力资源，是我国建筑产业竞争力的一大优势。

从高级要素看，中国建筑产业竞争力的弱点却十分突出。一是建筑业从业人员整体素质较低。特别是施工现场劳务层作业人员文化水平普遍较低、技能水平不高，没有受过任何技能培训的农民工占较大比例。据调查，经培训取得职业技能岗位证书的农民工，全国只有74万人，仅占从业乡村劳动力的3.1%；二是技术和管理人员比例偏少，企业管理水平较为落后。按2000年底3400万人计，工程技术人员和管理人员所占比例分别为5.34%和4.92%，这一比例低于制造业和采矿业水平，更低于全国平均水平；三是建筑企业技术创新能力不强。表现在缺乏技术创新的发展战略、环境和激励机制，缺少富有创新能力的高素质人才队伍；四是先进、适用的新技术、新工艺、新机具推广力度不大，行业技术装备水平偏低，虽说建筑企业动力装备率自1989年的3.74千瓦/人发展到2003年的4.9千瓦/人，建筑业技术装备率自1989年的2341元/人发展到2003年的9957元/人，但是与2003年同期建筑业年总产值23083.87亿元相比，技术装备水平极不相称，且远远落后于制造等行业；五是科研基金不足，没有形成企业的科研中心，技术开发缺乏后劲。我国2000年和2001年建筑业R&D经费占总产值的比例分别为0.0414% 和0.0357% ，而日本建筑业1995-2000年R&D费用占建设总投资的比例在0.28% 左右， 韩国建筑业2000年的R&D费用占总投资的比例为1.26%。

（二）需求条件情况

国内巨大的市场需求对我国建筑产业而言一直是一个很大的竞争优势。尤其是伴随我国经济高速的发展和城市化进程的快速推进，对建筑产业的需求逐年增加，这种旺盛的需求态势将在未来较长一段时间里得以保持，也对我国建筑产业国际竞争力的提高起到极大的推动作用。从统计数据看，1978 年中国城镇化水平为17.9%，1998 年为33.35%，2005年达到43%，近几年城市化率增长速度在1.2%左右。国家“十一五”规划指出，2010年城镇化水平将达到48%，平均每年增长1 个百分点。城市化程度的提高将加大对住宅、交通、城市管网、水、煤气、邮电等一系列城市基础设施的需求，其中住宅、交通和城市管网需求对建筑产业的发展有明显的拉动作用。

（三）相关及支持性产业状况

建筑业涉及的相关产业较多，包括相关的研发、设计、咨询服务以及各类新型建材产业等数十个产业。这些相关产业的发展，对建筑业的发展起到了明显的推动作用。改革开放以来，工程勘察、设计、咨询、工程建设监理等相关产业得到长足发展。目前，全国从事工程咨询的机构有3000余家，仅“九五”期间，勘察设计行业共完成了10多万亿元固定资产投资的工程勘察设计任务，营业收入1600亿元，完成工程总承包合同额683亿元，国外工程合同额89亿元；1988年我国开展工程建设监理试点工作以来，目前已有工程监理单位6300多家，监理从业人员约25万人， 2002年实行监理的工程覆盖率全国约为68%。

（四）企业的战略、结构和竞争

企业是否有一个科学战略和合理结构，以及行业内部充分的竞争机制，也是影响产业国际竞争力的重要因素。国外大的建筑公司一般都建立起了与市场经济相适应的以股份公司为主的公司治理结构，其完备的公司治理和监督机构能保证公司激励和约束机制的高效运转。而这些恰恰是处于经济转轨期的中国建筑企业无法比拟的，由此也导致了公司管理水平方面的差距。中国大多数建筑企业是国有企业?熏尽管不再实行国家高度集中统一的管理体制，开始股权改革，但由于企业所有者与企业经营者之间的委托机制以及相应的激励机制不健全，企业经营者的积极性还没能充分调动起来，企业的组织结构还没有得到很好优化，这往往使中国建筑企业的目标不明确、效率缺乏。而且在一些工程行业，如铁路工程，国有建筑企业对其承包具有相对的垄断性，造成建筑企业内部的竞争缺失，这将不利于企业可持续竞争优势的创造。因此，从企业战略、结构和竞争的角度看，中国建筑产业的竞争力存在相当的不足，需要在以后的发展中继续加强改革和优化的力度。

（五）机会与政府

机会和政府这两个辅因素对产业竞争力的形成也具有不可忽视的作用。对我国建筑产业而言，机会和政府两个因素都对产业发展有极大的推动作用。目前国家宏观政策鼓励建筑企业积极“走出去”，大力抢占国际市场份额，扩大对外经营规模。大力提倡工程项目总承包，要使一批有实力、有技术的大型建筑企业创建国际型工程公司与国际接轨，提高国内工程建设企业的国际竞争力。同时国家进一步提出了一系列完善财政、金融扶持政策的措施，以援外合资合作基金为基础设立“走出去”风险基金；加大外贸发展基金的支持力度，增加中央财政对对外承包工程项目贷款的贴息资金和保函风险资金；发挥政策性出口信用保险的风险管理、信用升级和资金杠杆作用，提高出口信用保险机构的风险承担能力和服务功能等。这些政策对国内建筑企业的海外扩张将起到重大的推动作用。加入WTO的良好机会与政府“走出去”政策的大力支持，势必成为提高我国建筑产业竞争力的助推器。

二、中国建筑产业国际竞争力评价

（一）产业市场份额

产业市场份额主要用国际市场占有率来反映。由于《工程新闻纪录》(以下简称ENR)具有代表性和权威性，尽管其国际建筑承包市场统计有局部性，本文仍采用ENR数据分析建筑业国际竞争力水平。从表1可以看出，我国建筑企业进入ENR 225家最大承包商的数量逐年增多，由1996年的27家增加到2005年的46家；营业额逐年增长，由1996年的40.61亿美元增加到2005年的100.67亿美元；在国际市场所占份额也在逐步增长，由1996年的3.2%增加到5.4%。说明我国的建筑企业综合实力和国际竞争力在不断增强。

但是，不论从国外营业额还是从比例来看，我国建筑企业都与发达国家有较大差距。从营业额看，以2004年的ENR统计数据为例，中国建筑企业88.32亿美元的总营业收入尚且少于排名第五位的一家法国VINCI（万喜）公司的92亿美元。与排名第一的德国Hochtief 公司相比，上榜的49家中国企业国际业务营业额总数只占该公司国际业务营业额126.32亿美元的69%。从国际建筑业营业额比例看，按产出价格计算，中国仅占6%，而美国占21%，日本占20%；若计算不同地区的市场份额，中国承包商只有在亚洲(16.8%)和非洲(14.7)尚占有一定的百分比，在庞大的欧美市场却只占“九牛一毛”。 可见我国建筑产业的国际市场份额与发达国家相比差距甚大。从这一指标分析，说明我国建筑产业的国际竞争力较弱。

（二） 产业盈利能力

产业的盈利能力可以从产业利润总额和产业资产利润率两个方面来分析（见图2）。首先从产业利润总额看，可以看出建筑产业的利润是逐年增长的，从1999年的不足300亿元上升到2006年的800多亿元。这说明我国建筑企业的盈利额在逐年上升，增长速度也比较快。我们再从单位产值利润率来看，利润率也呈现一种逐年增长的态势，从1999年的1.5%到2006年接近2.5%。但是总体来看我国建筑产业的利润率是非常低的。这主要由于我国建筑企业的利润来源大都来自竞争激烈而利润微薄的建筑施工环节，对现在建筑承包价值链条向施工前端和后端转移的趋势把握不好，对具有高附加值的融资承包模式像BOT、PPP、EPC等项目很少有涉及。从盈利能力方面的指标分析，我国建筑产业的国际竞争力较发达国家也存在很大的差距，我们还需要对传统的业务模式进行创新，开创更多的利润增长点，从根本上提高建筑产业的盈利能力。

（三）产业增加值

建筑业增加值指建筑业企业在报告期内以货币形式表现的建筑业生产经营活动的最终成果。目前建筑业增加值采用分配法(收入法)计算（见图3），即从收入的角度出发，根据生产要素在生产过程中应得的收入份额计算。从图3，可以看出我国建筑产业增加值自1993年以来一直呈现出快速发展的态势，年均增长10%以上，其中2005年全社会建筑业实现增加值为10018亿元，比上年增长11.9%。建筑业增加值在GDP 中的比重基本保持在6%左右的比例，从图3可以看出1993到2005年占GDP的比例保持在5.5%-6.5%之间波动。这足以说明我国是建筑业大国，建筑业已成为国民经济的支柱产业之一。因此，从产业增加值方面的指标来看，我国建筑产业的国际竞争力提升的潜力巨大。

（四）产业的高级化程度

产业的高级化程度主要通过劳动生产率指标来衡量。劳动生产率是反映一个产业生命力及现代化程度的最重要、最综合的指标。目前，我国建筑业从业人员3800万人，从业人员相当于美国、日本、英国、法国、韩国和意大利等国建筑业从业人员总和的1.85倍，是美国建筑业从业人员的4.5倍。然而，我国建筑业的年产值却只相当于美国的20%。我国建筑业的劳动生产率（按总产值计）还不到工业及电力、煤气业的三分之一。建筑业目前的劳动生产率水平，说明它还是所有工业部门中劳动密集特征最明显的领域，它还不是一个现代化的产业，它的生产力要素及其结合的方式尚存在着许多的问题。目前我国建筑产业的劳动率水平与发达国家相比有相当大的差距，已成为制约我国建筑产业国际竞争力发展的瓶颈之一，因此提高我国建筑产业的劳动率水平对提升建筑产业竞争力具有重要意义。

三、结论与建议

通过以上的定性和定量分析，我们可以得出结论：中国是一个建筑业市场巨大、建筑产业发展迅速的国家。建筑产业的主要特点是劳动力资源丰富、高技术水平从业人员的比例不高、市场需求巨大、相关联产业发展态势良好、企业战略及结构不合理、产业内部竞争有待加强、机会与政府政策良好。从国际竞争结果看，中国建筑产业在国际市场占有率不高、盈利能力不强、产业的高级化水平偏低，但产业增加值增长很快，说明现在中国建筑产业总体的国际竞争力不强，但是具有很大的提升潜力。

针对本文关于建筑产业竞争力的分析提出以下建议：

第一，大力培养人才，提升产业的高级化水平。

人才是任何一个产业生产力提高的关键因素。要改变建筑业现状，就必须大力培养专业技术人才，建立一套科学的用人、留人的机制，切实提高建筑产业技术人才的比例，从而才能从根本上提高劳动生产率。同时还要培养一批与国际接轨的复合型高级管理人才，使他们了解国际建筑市场规则，具有国际工程项目管理水平，这将有利于提升建筑产业的高级化水平、提高开拓向国际市场的能力。总之，人才的培养和我国建筑产业高级化水平的提高是相辅相成，他们都对我国建筑产业国际竞争力的提升有极其的重要意义。

第二，创新产业价值链，提高产业盈利能力。

要提高建筑产业的盈利能力，就要改变现在我国建筑产业的利润来源主要依靠单纯的工程施工的价值产生模式。从建筑产业价值链的各个环节进行创新，根据现在建筑产业价值链向工程施工上下环节移动的国际趋势，开创如工程融资、咨询、服务等新的获利点；跳出仅靠低价承包施工项目的“红海”，开创具有更多利润附加值的经营模式的“蓝海”，大力推行如BOT、PPP、EPC等新的国际工程经营模式，从而提高我国建筑产业的盈利能力。

第三，优化产业战略、结构，扩大国际市场占有率。

要扩大我国建筑产业的国际市场占有率，就需要优化我国建筑产业的战略和结构。我国的建筑产业的战略应该定位于不仅要扩大和巩固现有的亚、非、拉地区的市场份额，而且要大力开拓欧美地区的高端市场。这就要求我们改进现有的单一的以施工为主和以设计为主的企业结构，组建一批设计施工一体化的综合性工程总承包企业。通过企业结构的优化，形成一批具有较强综合竞争力的国际化建筑企业，这将有利于我国建筑产业进入国际高端市场，从而提高国际市场占有率。

（作者单位：重庆大学建设管理与房地产学院）

参考文献

The Competitive Advantage of Nations ,Michael E. Porter,New York: The Free Press, 1990.

Engineering News Rerecord，USA,1996-2006.

《中国统计年鉴》2003、2005年版，中国统计出版社。

刘平洋：《中国产业国际竞争力分析》，经济管理出版社，2003年。

王育宝，吕璞：中国石油石化产业国际竞争力分析，《资源科学》，2005年第2期。