道路交通论文精选(九篇)

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第1篇：道路交通论文范文

一个城市与道路交通相关的各种设施均由政府出资建造，属于公共基础设施。在各项道路交通设施进行建设过程中，政府由于自身财力等方面的限制，可能无法保障城市中所有交通设施的完备性。例如，城市中一些相对落后的交通设施没有及时得到更换，部分地区的道路交通网络较为稀疏，以及城市高架桥、立交桥等机动车道的配套设施还不完善等。加之部分新城区在道路交通管理方面缺乏规范，这就容易出现交通混乱或者无法有效控制等问题。

2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨

城市建筑与道路在进行规划与设计过程中，其用地面积均有一定的规范与标准，如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响，可见两者时间的联系是十分密切的[3]。

2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下，多设置一些交叉路口，并让建筑用地以及道路红线不被影响，可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施，或者应用上述方法无法达到预期效果，就需要对道路红线进行适当的后退，这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物，应该保障其在道路展宽或渐变之外，这样交叉口与建筑就不会直接相对，而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰，可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交，也需要符合相应规范，如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内，而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。

2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题，就需要增加公共交通的容量，这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理，很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处，在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中，或者在行驶过程中进行减速或转道时，容易阻碍车道中其他车辆的运行，这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题，会设置专用公交车道，并将公交站台设置为港湾样式，也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计，首先应该考虑到车型的差异，让每一个停靠站点足够让两辆车经过，这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜，而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施，如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素，让各个区域形成休息区等功能空间，并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计，不仅能够延缓城市道路的压力，拓展道路两旁的功能空间，也让人行系统得到延展，保障了城市道路交通网络的顺畅运行。

2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格，如设置玻璃幕墙或者照明灯等，而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在：（1）玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展，很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑，无疑为城市增添了一道风景，并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显，如玻璃容易引发光污染，而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰，容易出现目眩、分神等情况，由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明，约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光，对于司机正常驾驶有很大的干扰，如分散行车时的注意力等，更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气，城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱，这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向，当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。（2）沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰，尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目，并让城市中心更加引人注目，但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰，容易让驾驶者产生错觉，或者由于驾驶时间过久，他们容易出现反应迟钝、视力减退等，因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明，绿色光源引发交通事故的概率最大，所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯，以保障道路行车安全。

3.结语

第2篇：道路交通论文范文

政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。

首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

第3篇：道路交通论文范文

关键词:EMS;监控系统;电力系统

1引言

在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。

该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。

2EMS考核监视管理系统原理和结构

考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。

图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。

考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。

图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。

3系统主要功能

EMS考核监视管理系统有如下具体功能:

3.1EMS计算数据的实时监视

3.1.1母线平衡监视

计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。

3.1.2线损监视

计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。

3.1.3变损监视

计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.4电压合理性监视

计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.5遥信.遥测的一致性监视

根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。

3.1.6遥信取反监视

监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。

输出进行了取反的开关的名称和实际状态。

3.2EMS模块运行状态监视

3.2.1模块投运状态监视

湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。

3.2.2模块运行状态监视

实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。

3.2.3模块计算中间结果分析

可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。

3.2.4模块计算结果监视

可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。

3.3模块运行的控制管理

可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。

3.4EMS计算结果的统计分析

对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。

3.5EMS考核指标的管理

建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。

3.6EMS考核管理的信息系统

EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。

EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。

4系统特点

(1)EMS功能的实用化改造

EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。

(2)全自动免人工在线维护

考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。

(3)系统自动不间断运行及错误监控

EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。

5结束语

EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。

该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。

参考文献:

[1]国调中心[1999]207号文《关于印发“EMS应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].

[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手册)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。

作者简介:

彭波,博士生,研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;

周良松,博士,副教授,研究方向为电力系统稳定与控制,电力系统自动控制及计算机监控;

第4篇：道路交通论文范文

关键词：道路交通；文化景观；景观设计

Abstract:This paper discusses modern road traffic cultural landscape, conducts studies regarding the cultural deposits of road traffic landscape and analyzes the contents and features of road traffic landscape with west Hubei road landscape as example. By unearthing and refining regional culture of road traffic landscape, this paper interprets and expresses the security, speed and hospitality contained in road traffic landscape with the aim to build modern road traffic cultural landscape meeting the demands of the age, advocates exertion of modern road traffic cultural landscape’s function in cultural transmission, thereby enhancing the quality and contents of road traffic.

Keywords:road traffic；cultural landscape；landscape design

中图分类号：TU85.18

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）07-0057-02

图1-襄樊立交桥

图2-三峡翻坝高速公路雕塑

图3-三峡翻坝高速公路季家坡隧道出口效果图

1 前言

当前时期，我国正加快道路交通等基础设施建设步伐，道路交通建设有助于地方发展：促进地方经济发展、激活地方文化。在传统的道路交通规划和建设中，存在着单一追求道路交通功能，致使道路突兀穿越所经地区，显现出与地域自然与文化极不协调的矛盾。随着人们环保意识的增强，一些建设与管理部门逐渐认识到并着手制定进行道路生态环境保护的多种措施，而对于道路的文化载体功能的认识还有待于进一步加强。道路交通文化景观对传承人类文明、保护与开发历史遗迹、发展民俗文化乡村旅游等多方面都具有显著意义。

2 当前道路交通文化景观中存在的显著问题

当前的道路景观建设中存在开发范围狭窄、景观定位欠佳、景观设施单一、文化提炼浅显、景观载体表现不突出等显著问题，这些景观文化表达中的底蕴肤浅、传统与现代断裂诸多现象严重制约了各地的精神文化大发展。

2.1 定位欠佳、文化提炼浅显

道路交通景观文化定位是指选择什么样的文化能够最好体现公路交通的文化传播功能，由于公路文化景观设计担负着延续地方历史文脉、弘扬民族文化的重任，公路文化景观的定位必须准确。在道路交通景观塑造中，许多线路没有将文化内涵体现出来，或是文化提炼太过浅显，难以展示当地特色文化。民族文化是最鲜明的地域文化，各地道路交通在以旅游文化为背景、展现各族丰富神秘文化方面存在严重不足，对于旅游文化的提炼较于浅显，难以表达出丰富的人文、地理文化[1]。许多道路交通沿线的自然环境优美、人文历史丰富,一些重点开发与建造的项目的各道路交通文化景观尚处在实践与探索中。

2.2 空间模糊、景观载体不突出

景观空间是道路交通景观的主要体现，有的道路交通景观设计没能充分分析空间功能，没能结合要表现的文化景观要素，创造舒适、实用的道路空间，对打造出动静结合、张驰有度的道路景观环境非常不利。道路交通景观在利用地域文化差异进行道路景观段落空间划分方面，没有很好的利用作为地形补充的人工构筑物，如特大桥、特长隧道、枢纽互通等，在把握环境的标志物、控制点、视觉焦点、构图中心等空间要素中，没有突出环境段落的识别性及观赏性，造成景观文化单一雷同，无法形成独特的景观段落文化标志。

3 道路交通文化景观的表现内容

道路交通文化景观指在自然景观的基础上，由于人类道路建设、交通活动留下文化印记。道路交通文化景观的研究内容非常丰富，道路线形景观是道路交通的宏观景观体现，除此之外还包括为完善道路交通功能，利用各种科技手段而建设的多个以下内容：桥梁隧道景观、互通区立交景观、园林小品雕塑景观、构筑物和观景台景观、服务区休闲设施景观、沿线名胜古迹景观、历史积聚村落景观等。道路交通景观不同于单纯的造型、造景艺术，它具有交通运输功能的一种人为空间结构形式。

3.1“ 静态”道路交通文化景观

公路已不仅仅只是一条枯燥乏味的运输通道，还是一条传承文明、传播文化的景观大道。道路交通文化景观从使用者的视觉感观出发，其“静态”文化景观主要是从一个个分散的“点、面”出发来划分，将道路交通沿线的桥梁隧道、互通区立交、园林小品雕塑、构筑物和观景台、服务区休闲设施等视为“点”，将这些各自独立的“点”作为“静态”道路文化景观的内容串联起来，通过能够体现景观文化的景观形式、景观材料、景观色彩、景观元素等反映在这些景观节点塑造上，形成整体的“ 静态”道路交通景观文化氛围。

3.2“动态” 道路交通文化景观

道路交通文化景观中的“动态”文化景观，是相对于“静态”文化景观而言的。各级道路沿线连续的“线、面”形式，如护栏、标识、绿化隔离带、边坡绿化等，这些由于具有连续性、节奏韵律感等特点使人文特色、人文气息加强了道路的文化内涵。我国各地文化旅游资源丰富多彩，道路沿线边坡、绿化隔离带、标识、护栏灯等文化景观的成功表达，通过把握丰富的特色文化，良好地实现历史与现代、自然与社会和谐交融[2]。

4 现代道路交通景观文化的特点

道路交通景观是展示文化的良好载体，景观文化定位是景观设计的关键，由于道路交通功能层次不同，使得道路交通景观文化特点各有侧重。一方面，交通功能是道路的主要功能，因此其景观必然注重交通文化的体现；而另一方面，在地域性景观文化的功能要求下，道路交通景观文化更应朝着尊重文化、尊重历史的良性方向发展，这也是道路交通景观文化的深层次问题。

4.1现代道路交通景观的交通文化特点

道路交通景观文化有着显著的道路交通功能特点。平安、速度、好客和现代是道路交通的根本要求，因此道路交通文化景观应体现出显著的平安文化特点、速度文化特点、好客文化特点等[3]，这些特点也是是现代道路交通景观文化首要追求。道路交通景观的平安文化是显而易见的，要求以人为本、应该关爱生命；“速度文化”将追求速度与效率视为目标，高速公路的景观文化是速度文化的集中体现；随着旅游经济的发展，沿线旅游景点的热情“好客文化”在道路交通景观文化中引起重视；结合地方发展步伐，打造优质现代人文景观，从而大大提升公路的品质。

4.2现代道路交通景观的地域文化特点

道路交通景观在具备一定的观赏性和艺术性的同时，承载着传递地域文化、延续地域文脉的功能。为塑造道路交通景观地域文化特点，在尊重文化、尊重历史的前提下[4]，充分挖掘沿线所经地区的地域文脉人文背景内涵，提炼文化精髓，良好实现道路交通景观文化的地域性特点。道路交通文化景观设计以民族文化、地域文化、市井文化为依托, 将景观地域性理念介入道路交通景观设计中，打造地域性特色公路景观，使人感受道路沿线厚重的历史文化。通过划分地域文化空间,烘托公路文化氛围,形成自然与人文相互交融、和谐共生的道路景观体系，实现人文历史景观的合理有序表达,从而提升公路景观价值。

5 现代道路交通景观文化表达的有效途径

为打造形象优美、景观协调的道路交通文化景观，文化景观设计结合道路交通的特点，注重文化主题和题材的选择，做到设计主题突出、形象具体，良好表达和体现沿线传统地域文化，使道路交通文化景观体现现代精神风貌。

5.1 现代道路交通文化景观的交通文化的诠释与表达

5.1.1现代道路交通文化景观的平安文化表达

道路交通景观要把握“一路平安”的设计原则，营造一种平安的人文文化，体现以人为本关爱生命。在道路交通体系不断完善的今天，鄂西圈作为湖北省旅游资源极为丰富的地区，以“和谐鄂西”的理念做指导，将平安文化贯穿整个鄂西圈道路沿线绿化景观设计中（图1）。隔离带规划设计保证使用者安全、舒适的功能，在重要路段、路旁景观节点及附属的小品设施的植物组团中，将平安文化通过道路交通绿化隔离带等形式的彰显在司乘人员眼前，保证交通安全同时，形成独特的道路交通绿化文化景观[5]。

5.1.2 现代道路交通文化景观的速度文化表达

道路尤其是高速公路，首先体现的是速度的文化、时间的文化，是现代社会高速、快捷、运动、效益的要求和体现，这种速度的文化由理念转化为雕塑形象可以是行云、流水、奔马、飞鸟等。立交桥是鄂西圈道路系统的重要组成部分，是高速行驶公路上的重要节点，通过立交分流使行车保持畅通、实现速度和效率。在进行景观构建时充分发挥植物景观的过渡与互补作用，对立交桥区的景观“真空”与不足之处进行弥补[6]。鄂西圈立交桥文化景观符合动态感知方式的特点，其图案造型应以简洁统一为主，避免不必要的细节，力求动态感知的形式与氛围。

5.1.3 现代道路交通文化景观的好客文化表达

现代道路交通文化景观需要营造一种热情好客的人文文化。人在旅途难免会身心疲惫，高速公路连接着不同的地域，它把人们带到一个又一个城市，这些城市就像主人一样张开双臂欢迎和拥抱远方的来客，又带着依依不舍的心情欢送着他乡的游子，城市的匆匆过客；在鄂西圈道路交通景观设计中，这种好客的文化理念以地名、路名以及欢迎语等内容转化为优美的雕塑标识形象（图2）。

5.2 现代道路交通文化景观的地域文化表达

5.2.1鄂西的地域文化

鄂西生态文化旅游圈包括位于湖北西部的襄阳、荆州、宜昌、十堰、荆门、随州、恩施、神农架等8个市州（林区），鄂西旅游圈汇聚了丰富的历史文化与民俗文化，文化储量蕴藏着巨大的开发潜力。集中了楚文化、三国文化、巴土文化和宗教文化，是炎帝神农文化之根源、楚、汉及三国文化之精髓、巴土文化之摇篮、古寺及道教文化之传详的集中体现。以土家族、苗族、侗族等少数民族风情和武当山地区民间故事为代表的民俗文化丰富多彩、令人神往，显现出了独特的鄂西地域文化特色[7]。

5.2.2鄂西道路交通景观中的地域文化诠释与表达

在沿线各少数民族积聚区域，民族风情的村寨展示多彩的民俗文化，将代表当地民俗民风的设计题材和设计元素运用艺术的表现手法体现在道路交通景观形象、景观结构造型及沿线景观设施中，使道路交通文化景观呈现地域风貌和地方特色[8]。

鄂西道路交通景观深入挖掘、提炼沿线地方文化元素并融入道路文化景观中，对鄂西地域文化做了良好地诠释和表达（图3）。鄂西高速公路各收费站所、服务区和养护中心等建筑，基本上都是按照土家族民俗特点修建：恩施收费站的吊脚楼，与土家族风情融为一体，具有较高的建筑艺术性和观赏价值；高家堰飞跨南北的苗家风雨桥，展示了现代少数民族文化的进步[9]；崔坝服务区的具有地方特色的农家小院休闲餐厅，提炼了地域文化精神，延续了地域文脉内涵；湖北神（农架）宜（昌）生态旅游公路以“美、诗、圣、野”（美人王昭君、诗人屈原、圣人神农及说中的野人）为主线，将公路景观与历史文化背景相结合，把公路建成生态旅游景观带[10]，丰富了公路交通的旅游服务功能和文化内涵。

三峡翻坝高速公路隧道景观设计施工单位对地域文化表达做了大胆尝试，在装饰上遵循自然的法则，采用弱化的处理手法，尽可能选择耐脊薄的本地乡土树种，发挥生态恢复和植物造景体现地域性文化景观的功能，简单利用地方材料做隧道口景观装饰，将隧道洞口景观协调地融入到自然背景中，这种效果极大程度，反映鄂西圈的乡土人情、增添隧道景观效果，值得类似景观工程学习和借鉴。

6 结 论

当前，现代道路交通景观建设中的生态环境保护工作已有一定起色，而其文化载体功能却有待于进一步加强。在文化大发展的良好背景下，发挥现代道路交通景观传播文化的载体功能，挖掘提炼沿线地方文化元素并融入道路文化景观中，同时借助道路交通景观的平安、速度、好客等文化的诠释与表达，打造符合时代需求的现代道路交通文化景观，从而提升道路交通的品质和内涵。

参考文献：

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[5] 章俊华，陆伟，道路景观设计[M]. 北京:中国建筑工业出版社，2003年12月.

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[8] 李君华，吴秋凤.艺术设计中传统伦理思想的批判与传承[J].包装工程，2010.（20期）.

第5篇：道路交通论文范文

执法规范化建设任重道远，交通安全管理工作水平亟待提高。当前，作为交通安全执法部门，面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范，群众法律意识增强、监督群体增多，内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前，存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题，以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度，降低执法公信力，群众有抱怨、有意见，不信任、不满意。

二、创新工作举措

积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。

（一）推进交通管理社会化

要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。

（三）狠抓交通管理规范化

交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。

（四）提升交通管理服务化

正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。

三、厘清职责定位，扎实务实工作

在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。

（一）增强“三个方面的意识”

一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。

（二）提升“六个方面的能力”

第6篇：道路交通论文范文

1.1 路面和桥面的铺装层易产生裂缝

由于道路桥梁是长期暴露在外界环境下的，并且使用的次数是数以万计的，需要承载着不同重量的物体。在道路桥梁工程建设中，路面和桥面铺装层往往采用的是半刚性结构，这种结构虽然在某一程度上增强了铺装层的的强度和承受能力，但这种结构易受温度的影响，温度差异越大，铺装层产生裂缝的可能性越大。尤其是北方寒冷地区，路面或桥面铺装层常常会产生裂缝。由于早晚温度差异过大，导致半刚性结构路面的受压性降低，最终在日常使用中出现裂缝，甚至导致崩塌。路面和桥面铺装层产生裂缝的另外一个原因就是长期的使用量，相对于人行道路的铺装层，车辆行驶的道路更易产生裂缝，由于车辆在行驶过程中往往会出现超载或急刹车的现象，车辆会严重的挤压并磨损地面，因此容易发生路面凹陷，进而产生断裂层，在这样长期的磨损情况下，路面和桥面必然产生裂缝，从而使得道路桥梁工程出现质量问题。

1.2 道路桥梁地基不均匀造成沉降问题

道路桥梁的地基质量决定了道路和桥梁的使用寿命，地基不均匀造成沉降的主要原因有以下几点：首先是在道路桥梁工程建设前期相关人员勘测施工场地不到位，进而设计的道路桥梁不合理，导致施工过程中施工技术存在一定漏洞；其次是一些施工人员在工程建设中为谋取利益而偷工减料，忽略了工程质量的达标成果，满足不了施工要求，最终导致道路桥梁地基发生沉降；最后是施工人员在施工过程中没有充分考虑到施工地点周围环境的地质变化情况，建设道路桥梁是需要很长时间的，长时间下地表层会遭到破坏，地质发生变化，土质的软硬度不均衡，造成地基不均匀，甚至引发地基沉降。地基沉降不均匀，则会使路面和桥面受力不均衡，对人们日常生活和车辆的行驶造成严重影响。

1.3 钢筋锈蚀出现断裂问题

在道路桥梁的建设过程中，钢筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底层起着主要承重的作用。但是钢筋结构处于路基的内部，容易受到一些环境因素的影响而最终影响其原本的承载能力。比如说，钢筋和混凝土构成了桥梁的承重结构，若是混凝土施工过程或是后期受环境因素影响出现裂缝时，那么钢筋就相当于失去了混凝土这层主要的保护层，一些空气中的水分会大量的侵蚀到钢筋结构的表面，钢筋表面会在长期的水分影响下而发生化学变化，也就是产生表面锈蚀，锈蚀情况严重时，继而会引发钢筋结构的断裂。在外界环境中若是存在一些硫化成分的化学品时，更会加剧钢筋结构的锈蚀程度，使得道路桥梁工程在短时期内发生严重的断裂现象。

1.4 低质量的施工材料引发的桥头破损

桥头破损也是道路桥梁工程中常见的一种病害现象，桥头破损会使得道路桥梁的两端产生严重的变形，这种变形现象会使得整体桥梁的应力结构发生变化，进而使得道路桥梁原本的使用寿命和安全使用系数都在一定程度上有所降低。产生这种现象的主要是由于施工材料的质量不合格引起的，若是施工材料的质量不合格，则不能满足道路桥梁主要结构部件的支撑力的要求，道路桥梁上面长年累月的载重车辆行驶，会使得桥头不堪重负的碾压而产生局部断裂，给道路桥梁的安全通行埋下了严重的隐患问题。

2 道路桥梁工程的施工处理技术分析

2.1 裂缝修补技术

裂缝修补技术是专门针对道路桥梁铺装层的裂缝现象提出的一种施工技术，具体来说裂缝修补技术可分为表面修补、裂缝填充、裂缝灌浆等多种方法，具体方法的选择要依据表面裂缝的具体情况来确定。本节主要介绍表面修补技术。表面修补技术：这种方法适用于表面裂缝较浅的情况，其裂缝的宽度在0.2cm以下的情况。具体方法是，采用环氧胶泥或是水泥浆每隔5分钟便对路面裂缝涂抹一次，使涂抹的厚度达到1mm以后，再对其表面涂抹油漆或是沥青，以作防腐保护，最后采用玻璃纤维布覆盖表面，防止表面再次受外界环境的破坏影响。

2.2 裂缝填充技术

这种修补技术相对于裂縫修补技术来说，更具有加固的作用，适用于裂缝较宽，裂缝现象较严重的情况。具体方法是，在路面的裂缝处进行纵深方向的挖槽，在槽位里边采用水泥浆和环氧树脂胶按照一定比例的调配之后填充到路面的裂缝中，由于环氧树脂胶的性能较为稳定，其与水泥浆进行一定比例的调配后，性能稳固，对表面裂缝的修补更能起到稳固的作用。此外，在填充的工程材料中，还可添加一些防水性能较好的橡胶材料，这样更能使得裂缝在雨水天气时所受的影响较小。

2.3 锚喷施工技术

锚喷施工技术是针对于桥头破损提出的一种施工技术。锚喷具有凝结快、稳固性能高的特点，是处理桥头破损常采用的一种施工技术。具体的技术方法是，在借助锚喷设备超强喷射力的条件下，向裂缝部位喷射一定量的硅胶材料，然后在模板的加固作用下，用硅胶材料将桥体有效的粘结在一起。

2.4 钢筋锈蚀问题的处理

钢筋作为道路桥梁承重系统的中心环节，之所以会出现锈蚀现象，主要是失去了混凝土的保护作用。作为主要的承重构建，钢筋一旦失去了混凝土这层保护层，很容易受到外界空气或是腐蚀性因素的影响，进而使得钢结构的硬力和韧性降低。为此，在处理钢筋锈蚀问题时，首先需要做好混凝土的质量控制工作，对钢筋起到很好的保护作用。具体可行的办法可采用增加混凝土厚度的方式来加强对钢筋的保护，可在混凝土的表面涂刷覆盖层、封闭层、砂浆层等一系列的保护层来加强保护，或是在混凝土施工的初期阶段，可通过改变施工材料配比的方式来加强混凝土的密度，通过掺杂一些矿渣、煤灰粉等来增强混凝土的防渗透性。

第7篇：道路交通论文范文

 

关键词: 事故责任；共同过失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡 

 

    交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者致使公私财产遭受重大损失的行为。在犯罪构成上交通肇事罪的主体为一般主体；主观方面只能是过失；客观方面必须有违反公路、水上交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为；侵犯的直接客体是公共交通运输安全。可见交通肇事罪的认定在总体上应当把握该罪主观方面罪过的过失性、客观行为的违规性、事故的有责性和重大性。同时，在认定交通肇事罪中还涉及一些比较复杂的具体问题，正确理解这些具体问题，对认定比较常见、多发的交通肇事罪有一定的现实意义。

一、全面、准确理解交通肇事罪的客观方面是正确认定该罪的关键

根据刑法第133条的规定，交通肇事罪在客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。据此，交通肇事罪在客观方面应具备如下内容：

（一）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即行为的违规性。这是构成该罪在客观方面的前提条件。行为的违规性就在于行为人违反了公路、水上交通运输管理法规中所规定的各种交通规则、操作规程、劳动纪律等。这里的交通运输管理法规，主要是指为保证公路、水上交通运输安全而制定的各种法律、法规，如《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《内河避撞条例》等。如果行为人没有违反交通运输管理法规的行为，即不具有行为的违规性，而是由其他过错行为引起致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果的重大交通事故，就不能认定为交通肇事罪；同时，如果行为违反了航空运输管理法规，发生重大飞行事故或者铁路职工违反铁路运输管理法规，发生重大铁路运营事故，造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，应分别认定为重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，而不能认定为交通肇事罪。

（二）行为的违规性必须导致了重大事故的发生，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，即具有事故的重大性，这是构成交通肇事罪的实质性条件，也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性，应从以下几个方面进行理解：

1．重大事故必须发生在实行公共交通管制的范围内，交通肇事罪具有时空性，也就是说重大交通运输事故必须发生在交通运输过程中以及与交通运输有直接关系的活动中。强调这一时空条件是因为交通肇事罪是一种危害公共安全的犯罪，这就决定了构成交通肇事罪所要求的重大事故必须发生在公共交通运输管理的环境中，只有具备了这个时空条件，所发生的重大事故才能破坏公共交通运输安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多数人的生命、健康和重大公私财产安全。如果在公共交通管理的范围以外，发生了与交通工具有关的重大事故，或者发生的重大事故与交通运输没有直接关系，则不构成交通肇事罪。正是基于这样的理念，最高人民法院在2000年11月10日《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）中规定：“在实行公共交通管理的范围内发生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三条和本解释的有关规定办理。在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人伤亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失，构成犯罪的，分别依照刑法第一百三十四条（重大责任事故罪）、第一百三十五条（重大劳动安全事故罪）、第二百三十三条（过失致人死亡罪）等规定定罪处罚。”

2．行为人的违规行为必须导致重大交通事故发生，这是构成交通肇事罪的结果条件，即具有事故重大性。所谓重大交通事故是指发生撞车、翻车、翻船船只碰撞等事故。根据1987年“两高”的司法解释和其他责任

事故罪的立案标准，重大事故具体是指死亡1人以上或者重伤3人以上，或者重伤3人以上情节恶劣、后果严重的，或者造成直接经济损失起点在3万元至6万元以上的。如果虽然发生交通事故，但危害后果没有达到如此“重大”程度的，便不构成交通肇事罪。

3．行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，这是行为人负交通肇事罪刑事责任的客观基础，是交通肇事罪应具有的因果性。行为人的违规行为这一原因直接引起了重大交通事故发生，造成了致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重后果，两者之间存在着刑法上的因果关系，这是确定行为人承担刑事责任的客观依据，如果不具有刑法上的因果关系，即使发生了重大事故，也不能让行为人承担刑事责任。行为人的违规行为引起重大交通事故发生的危害结果是行为人承担刑事责任的客观依据，但并不意味着必然导致行为人负刑事责任，还要探究违规行为与重大危害结果发生之间的因果关系的具体情况。只有因果关系符合法律的规定，才能负刑事责任，否则，便不负刑事责任。

人类社会不断向前发展，科学技术不断提高，人们对犯罪现象的认识能力也不断增强，这种认识能力的增强便带来了立法上的变化。就交通肇事罪来讲，立法上的变化主要表现在犯罪主体方面。1979年制定的刑法典规定交通肇事罪的主体主要是“从事交通运输的人员”这种特殊主体，1997年修订后的刑法典根据交通活动范围扩大，将本罪主体规定为一般主体。但从立法的修订来看仍有一定的局限性。这主要反映在交通肇事罪构成的客观方面，只要行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故造成致人重伤、死亡或者公私财产的重大损失，一律按交通肇事罪认定，忽略了交通肇事行为因果关系的复杂性，特别是在致人重伤、死亡的交通肇事案件中，往往也存在着被害方对交通事故负有全部责任、主要责任、同等责任或次要责任的情况。在司法实践中只要发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡的危害后果，往往不问被害方有无责任都要对司机做有罪认定，即司法实践中往往存在着很大程度上的“客观归罪”现象。为了解决司法实践中交通肇事罪认定中的这一问题，《解释》中规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规，发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”这一司法解释的内容，“实际上对交通肇事罪的构成要件进行了实质性的修改。{1}（p．253）”这一司法解释也说明，发生重大交通事故，在没有分清事故责任前，不能认定肇事者的行为性质应否负刑事责任及刑事责任的大小。从而事故责任的归属及责任的大小便成了认定交通肇事罪的至关重要的条件。笔者认为司法解释的这些内容符合法律责任的归责原则，有其科学性、合理性。

4．行为人责任的大小决定着其行为是否构成犯罪及刑事责任的轻重。根据《解释》的规定，发生重大交通事故，造成严重后果并对事故负全部责任、主要责任或者同等责任时，才能构成交通肇事罪，并承担相应的刑事责任。根据《解释》第2条第1款的规定，交通肇事具有下列情形之一，构成犯罪的，处3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡3人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。该条第2款规定，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（1）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（2）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（3）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（4）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（5）严重超载驾驶的；（6）为逃避法律追究逃离事故现场的。这些解释内容说明在法律责任相同的情况下，危害后果相对较轻，但违规情节严重时，也构成犯罪。

本解释第4条规定，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；（2）死亡6人以上，负事故同等责任的；（3）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。本解释的第2条、第4条、第8条都体现了在分清责任、后果、情节的基础上区别对待的精神，司法操作性很强。但应当指出，第2条第1款第3项（造成公共财产或他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的）和第4条第3项（造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部责任或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的）的规定有进一步探讨的必要。这样的司法解释有一定的道理，这就在于造成人身伤亡和财产损失的危害性质有所不同，后者轻于前者。对司

法解释的内容的理解存在着后者的法律责任在某种意义上侧重于经济赔偿，而不是刑事责任的承担。这在市场经济体制的社会中，也不是完全说不通的，但是这样的司法解释却突出地违背了刑法的基本原则。首先违背了罪刑法定原则。我国刑法第3条规定，“法律明文规定为犯罪行为的，依照法律规定定罪处罚：法律没有明文规定为犯罪行为的，不得定罪处罚。”我国刑法第133条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，……”按有关司法解释，交通肇事造成直接经济损失在3万元以上的，就应认定为犯罪，直接经济损失在6万元以上的，则应该加重其法定刑。而依照最高院司法解释：造成公共财产或者其他人财产直接损失，负事故全部责任或主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的才负刑事责任。这说明肇事者如果有能力赔偿财产损失，就不认为是犯罪，这显然与罪刑法定原则相悖：其次，这一司法解释也违背刑法第4条规定的适用刑法人人平等原则。因为根据这一司法解释，交通肇事者造成财产损失的，完全有赔偿能力的，就可以不定罪，不追究刑事责任；无能力赔偿数额达到30万元的，就要被定罪，被追究刑事责任。在市场经济条件下，那些富有者发生交通肇事造成公私财产重大损失，因有完全的赔偿能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特权；而那些平民百姓如果发生了同样交通肇事案件，因无能力赔偿数额在30万元以上的，就要承担被定罪判刑的法律后果。显然法律面前并不人人平等，何况还有以钱赎罪之嫌；再次，这一司法解释也违背了罪责刑相适应原则。罪责刑相适应原则的含义是指犯多大的罪，就应当承担多大的刑事责任，法院也应判处其相应的刑罚，做到有罪必罚，重罪重罚，轻罪轻罚，罪刑相当，罚当其罪。而最高院的司法解释却存在有罪不罚之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

两个以上的犯罪主体必须具有共同犯罪故意，这是共同犯罪必须具备的主观方面的要件。这一要件明确表明：（1）二人以上共同过失造成一个危害结果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪过形式而共同实施的危害社会行为，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主观方面的罪过形式只能是过失，既可以是疏忽大意过失，也可能是过于自信过失。交通肇事罪主体在实施交通肇事犯罪过程中的心理活动可分为两个层面，第一个层面是行为人对违反交通运输管理法规的行为在主观上既可以表现为故意的，也可以表现为过失的；第二个层面是行为人对自己违反交通运输管理法规的行为可能发生重大交通事故，造成致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的严重危害后果所持的心理态度只能是过失的。这恰恰是交通肇事罪的罪过形式。但也有人认为行为人在第一次肇事后为逃避法律责任或者其他原因而逃逸，在逃逸过程中又引起另一起交通肇事，行为人对后一起交通事故中的危害结果可能是出于放任的心理态度，因而认为交通肇事罪在主观上也存在间接故意的罪过形式。对于连续发生肇事的行为，应分别不同情况，作不同认定：（1）一次交通肇事后，行为人在逃逸过程中，再次违反交通运输管理法规，由于疏忽大意或过于自信而发生交通事故，造成致人重伤、死亡的，又构成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪属于同种数罪，按交通肇事罪定罪处罚。（2）第一次交通肇事后，行为人为逃避法律责任，在逃逸过程中故意（多数表现为间接故意）致不特定多数人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，应认定为以危险方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，应认定为故意杀人罪：造成特定人重伤的，应认定为故意伤害罪。

综上所述，说明交通肇事罪的罪过只能是过失的，而不存在犯罪故意的罪过形式。

《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”这一司法解释的内容及观点显然违背了我国刑法关于共同犯罪的立法观点，又与共同犯罪的一般理论相矛盾。因此，有人认为，“这一解释内容近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，因而也与罪刑法定原则相悖”{1}（p．257）。围绕最高法院的这一司法解释，有必要明确以下两个问题。

（一）关于共同过失犯罪

一般认为，“共同过失犯罪是指2人以上的过失行为共同导致一定的危害结果，因而分别构成犯罪的情况”{2}（p．368）。共同过失犯罪在现实社会生活中时有发生，例如，医生甲给一患儿看病时误按成人剂量开处方，司药乙没有认真审核处方便按医生所开处方付药，患儿家长按“医嘱”剂量给患儿服了药，结果导致患儿死亡。本案中医生甲、司药乙都具有违反医疗规章制度造成就诊人员死亡的危害后果，均符合医疗事故罪的犯罪构成。共同过失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主体为

二个以上具有刑事责任能力的自然人。

2．在主观方面都具有犯罪过失的罪过。犯罪过失的类型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客观上行为人都分别实施了危害社会的行为，并且共同导致了一个严重的危害结果，即每个人的行为都是危害结果发生的原因，都具有刑法上的因果关系。但每个人的行为对危害结果的发生所起的作用则往往是不同的。

共同过失犯罪与共同犯罪是不同的犯罪形态。二者之间的主要区别可归纳为两点：

1．主观方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之间具有犯意联系；共同过失犯罪则是行为人分别具有犯罪过失，彼此之间不存在犯意联系。

2．在客观方面，共同犯罪的犯罪人之间必须具有共同的犯罪行为，而且他们的犯罪行为通过犯意上的联系形成了互相协调的危害社会的一种合力；而共同过失犯罪在客观方面各个行为人是分别的、各自孤立地实施了危害社会的行为。共同过失犯罪与共同犯罪在构成要件、基本特征属性上都有明显区别，是不能混为一谈的。因此，我国刑法第25条第2款规定：“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一立法规定既表明我国立法者对客观存在的共同过失犯罪认同的观点，又表明了对共同过失犯罪的立场，可见我国刑事立法对共同犯罪的规定是非常清楚、明确的同法解释无权违背立法原意。

而《解释》第5条第2款的规定与刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同过失犯罪的理论。

（二）关于连累犯

各国刑事立法和刑事司法都涉及连累犯问题。我国刑法分则对包庇罪、窝藏罪等罪的规定就属于关于连累犯的立法确认。在我国刑法学界，一般认为，所谓连累犯，“是指事前没有与他人通谋，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情况并故意以各种形式帮助犯罪人的犯罪形态”{2}（p．389）。连累犯有以下基本特征：

1．主观方面，连累犯是一种故意犯罪。但其犯罪故意与共同犯罪故意的形成在时间上有明显的区别：（1）共同犯罪故意的形成有两种情况，一是在共同犯罪行为实施之前形成的，即通常所说的事前通谋的犯罪故意。另一种情况是在共同犯罪行为着手实行后在共同犯罪行为过程中形成的，即事中通谋的犯罪故意。而连累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，对他人犯罪情况明知的状况下形成的。因而连累犯的犯罪故意的形成在时间上是在他人完成犯罪之后，客观上是在明知他人犯罪情况之后产生的。这也恰恰是与共同犯罪主观方面构成要件的根本区别。

2．在客观方面，连累犯表现为在明知他人犯罪情况下，对犯罪人实施了某种帮助行为。这种帮助行为严重地妨害了司法机关追究犯罪人刑事责任的诉讼活动，有明显的社会危害性，这正是追究连累犯刑事责任的客观依据。

连累犯不是一种罪名，而是对一类犯罪现象的概括。同时，某人的行为是否构成连累犯也要看刑法上有无相应的规定，即必须遵守罪刑法定原则。最高法院关于“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人承包人或者乘车人指使肇事人逃逸的”的行为，就其行为性质而言是一种连累行为，这也是本文介入连累犯有关内容的旨意所在。对于指使肇事人逃逸行为如何认定，刑法上并无明文规定，可视案件的具体情况而定：（1）交通肇事案件发生后，公安机关向“指使人”进行调查时，不如实作证或故意作虚假证明的可认定为包庇罪；在刑事诉讼过程中“指使人”在涉及与案件有重要关系情节，故意作虚假证明的，可以认定为伪证罪；（3）仅有指使逃逸行为，没有其他妨害司法行为的，可不认定为犯罪，但应对其连累行为批评教育。

三、交通肇事后逃逸行为的认定及处理

交通肇事者在发生交通肇事后逃逸是司法实践中经常遇到的情况，这种情况对定罪量刑都有一定的影响。但原刑法典对这一情节没有作出具体规定，司法实践中又有一些不同的做法，修订后的刑法典第133条规定，“交通运输肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的处7年以上有期徒刑”。但这一立法上的规定，在司法实践中仍有操作上的难度，为此，最高人民法院作了一些具体解释，在刑法理论上又有一系列的著作或论文阐述了各自的观点，有些问题已达到共识，有些问题仍需深入研究。

（—）“交通运输肇事后逃逸”的基本含义

《解释》第3条规定：“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”根据这一司法解释的内容，笔者认为“交通运输肇事后逃逸”有两种情况：

1．属于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相对基本犯和减轻犯的一种犯

罪类别，是指“刑法分则规定的在基本犯的基础上具有加重情节并加重刑罚的犯罪”{3}（p．42）。构成加重犯的逃逸行为需具备以下三个条件：（1）在客观方面，行为人交通运输肇事的行为已构成交通肇事罪，这是构成交通肇事罪加重犯的前提条件；如果行为人的行为尚未构成交通肇事罪，行为人即使逃逸，也不构成加重犯。（2）在主观方面，行为人明知自己违反交通运输管理法规的行为已经发生了交通事故，这是构成加重犯的主观条件。如果行为人不知道自己的行为已发生交通事故而逃逸，则不在此列。在主观方面，行为人的逃逸行为还需具备逃避法律追究的目的。

2．属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为。根据《解释》第2条第1款第（1）项的规定，交通肇事重伤3人以上（5人以下），负事故全部责任或者主要责任的构成交通肇事罪。据此，可理解为交通肇事重伤3人以下，负事故全部责任或者主要责任的，不构成犯罪。但根据该条司法解释第2款的规定，交通肇事致1人以上（3人以下）重伤，负事故全部责任或者主要责任员有“为逃避法律追究逃离事故现场”的情节的，也应该认定为交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的认定

《解释》第5条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在认定“因逃逸致人死亡”时应把握以下几点：

1．因逃逸致死的对象必须是行为人交通肇事行为致伤的人，而不是其他人。

2．行为人对交通肇事行为致伤的人负有及时救助的义务，该义务是由于行为人的交通肇事这一先行行为，使法律所保护的“致伤的人”的身体健康、生命安全处于危险状态下而产生的义务，肇事者有能力实施救助而不实施救助行为致受伤的人发生了死亡的结果。

3．行为人对受伤人员死亡的结果持过失心理，因疏忽大意而没有预见或者虽然预见但轻信能够避免，以致发生了受害人死亡结果的心理状态。这种过失的主观罪过形式是对肇事者的行为认定为交通肇事罪的关键。如果肇事者明知不实施对受害人的救助行为会发生受害人死亡的危害结果将被害人带离现场而逃逸，放任这种危害结果发生的间接故意心理态度，则已超出交通肇事罪的界限。

4．行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间具有刑法上的因果关系。行为人逃逸行为与被害人死亡结果之间的因果关系主要有两种情况：（1）行为人肇事行为致受害人受伤，但伤情不致引起死亡结果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的结果，这一结果与逃逸行为没有直接的必然因果关系，对肇事者只能按刑法133条规定的第一个量刑幅度处罚。（2）如果肇事者的行为使受害人伤势严重，若不及时救助，就会发生死亡的结果，在这种情况下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因导致受害人死亡的结果发生，即肇事行为与肇事者逃逸行为是危害结果发生的主要原因，介入的原因只是死亡结果发生过程中的一个条件时，仍应认定为因逃逸致人死亡的情况。

5．因逃逸致人死亡的刑事责任

刑法第133条明确规定，“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”，这是交通肇事罪的第三档法定刑，就是说交通肇事罪法定最高刑为有期徒刑15年。《解释》中对交通肇事罪的第一、第二档法定刑的事实内容都作了一些量化规定。笔者个人认为“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定需要探讨。

（1）属于构成交通肇事罪情节的逃逸行为致人死亡的，即交通肇事重伤1人以上3人以下负事故全部责任或主要责任，不但具有“为逃避法律追究逃离事故现场的逃逸行为”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，应适用处3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，应适用处3年以上7年以下有期徒刑。这样能够体现罪责刑相适应的原则。

（2）肇事行为已经构成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的应归为“有其他特别恶劣情节”中，适用“处3年以上7年以下有期徒刑”，不应另行规定“处7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪属于过失危害公共安全罪，刑法典对危害公共安全罪中的过失犯罪的刑事责任的规定绝大多数法定最高刑为7年有期徒刑，包括从交通肇事罪分离出来的铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑为10年有期徒刑，此罪的社会危害性往往严重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪与其他过失危害公共安全罪，如过失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更为严重的社会危害性，没必要规定超出一般过失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133条规定“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”，立法者是否将交通肇事后，不但不救助受伤人员，反而将受害人员带离现场予以隐蔽或者遗弃，使被害人得不到救助而死亡的间接故意杀人行为的情节考虑进去

？《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人员带离事故现场后隐蔽或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款规定，以故意杀人罪或者故意伤害（重伤）罪定罪处罚。”有了这一司法解释的内容，交通肇事罪第三档法定刑就更没有规定的必要了。

【参考文献】

{1}龚培华，肖中华．刑法疑难争议问题与司法对策（m）．北京：中国检察出版社，2002．