航空产业调查报告精选(九篇)

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第1篇：航空产业调查报告范文

关键词：翻译公司 译员培养

中图分类号：H159 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0320-01

随着中国的快速崛起，翻译产业作为文化产业中的一个重要组成部分愈发凸显其对社会经济文化发展的重要性，中国的翻译产业也迎来了黄金发展期。根据ABI统计报告，2003年全球年翻译产值达到130亿美元，其中亚太地区占30%，中国大陆市场约为127亿人民币。据不完全统计，中国大陆翻译产值2005年为200亿元，2007年则达到300亿元，速度惊人。然而，我国翻译产业的现状与国际发展水平仍相差甚远，其中一个重要的原因在于中国翻译公司的译员培养制度尚不完善。《企业发展状况》报告显示，86%的翻译公司未曾组织译员参加任何培训及其他各类活动。目前，许多翻译公司尚未认识到译员培养的重要性，有些即使认识到员工培养的意义却仍不愿意投资于译员培养，有些即使开展了译员培训却因培养方案不完善而徒劳。接下来笔者将立足于翻译公司的现状，为译员培养提出五点建议。

一、提高译员的语言表达能力，母语方面不容忽视

人们常常认为懂外语的人就能翻译，这种看法毋庸置疑是错误的。翻译是一项语言活动，不可否认，语言能力是译员需具备的最基础的能力。在这一点，人们又常常容易陷入误区，以为外语比母语更加重要。其实不然。根据《译员生存状况报告》显示，译员对个人汉语水平提高的重视程度有所下降，近60%的译员认为有必要提高汉语水平。调查中，80%以上的人具有本科及本科以上的学历，其中60%的人毕业于外语专业，由此可看，译员在外语方面的水平基本都可以达到译员的要求。但是在翻译过程中，译员常常发现即使已经理解了原文句意却仍然难以用中文表达的尴尬境地。翻译是一门“杂学 ”，上至天文下至地理，人情风俗，俚语方言，历史上的事件，小说中的人物，五花八门，这些都要求译员有个基本的了解，否则即使在理解中文意思上也会有困难。因此，翻译公司在进行译员培训时，必须提高对母语的重视，提高译员的中文水平。

二、提升译员机械、冶金、电子、农林、航空、IT等领域的专业知识

《企业发展状况》中指出，目前国内翻译行业中重点涉及率在25%以上的行业领域有机械、能源、法律、冶金、石油、电子、化工、金融、汽车等理工领域， 翻译需要大量的具有理工科知识结构的人才。但是在《译员生存状况报告》 中译员自报擅长机械、能源、汽车等领域翻译的都不足5%，在参与调查的译员中也仅有28%的译员具有理工专业背景。由此可见，我国翻译行业仍需大量的理工科人才。但是，现状是国内具有理工背景的人才极少从事翻译行业，而译员大部分都毕业于外语类专业，学校的教学计划中也极少涉及对学生理工方面知识的培养。因此，翻译公司要想在激烈的市场中占据优势，就必须依靠自身力量，在预算中安排部分资金对公司译员进行专业培训，丰富译员专业知识背景，才能提高译员的译文质量，为客户提供更加优质的服务。

三、提高译员使用CAT及各类在线词典的能力，提高翻译效率

《译员生存状况报告》指出，61%的译员在翻译过程中都会使用辅助翻译软件，57%的译员认为辅助翻译软件对翻译有帮助，另外80%的译员都使用过在线电子词典。计算机辅助翻译目前在翻译公司中越来越流行，已成为一种大的翻译趋势，但是仍然有许多译员在使用软件辅助翻译过程中遇到各种苦难，难以发挥CAT及各类词典的最大作用。因此，翻译公司充分重视译员对各类翻译软件的使用情况，定期为员工组织培训，了解软件最新的功能，提高翻译速度和译文质量。

四、实行网络翻译流程管理，提高译员网络意识

《企业发展状况》报告中显示，调查中62%的翻译公司尚未实现流程管理，高达90%的公司未采用互联网进行翻译流程管理。50%以上的翻译企业认为互联网在其生产过程中作用很大，但是真正使用互联网用于生产过程管理以提高效率的企业仅占10%。由此可见，目前国内译员对于互联网的使用程度还处于比较低的状态，尚未发挥互联网的最大潜能。译员作为翻译工作的主体，承载着翻译工作的大部分内容，也是公司实现网络翻译流程管理的关键所在，因此公司必须重视译员的网络技能培养，提高译员的网络意识。

五、减少译员压力，丰富译员生活，减少译员流动率

《译员生存状况报告》指出，43%的译员每天的工作时间都在8小时以上，周末及节假日只有4%的人从不加班，93%的译员每天睡眠时间不超过8小时，55%的人天天熬夜或一周熬夜1- 4 次； 有严重颈椎病或经常感觉颈椎疼痛的译员占60%，76%的人经常加班，而有63%的译员极少参加体育活动。由此可见，译员的生活压力比较大，这直接导致了译员的工作满意度下降，工作力不从心、翻译公司员工流动率上升等状况。译员的生活状况直接影响了其工作，因此，要想提高译员的工作质量必须从多方面下手，兼顾其日常生活方面。为此，翻译公司可以通过组织系列活动丰富译员生活，减少译员的工作压力。

参考文献：

[1]内地翻译产业坐拥百亿商机，香港《信报》，2003/01/09

[2]曾立人：《从翻译产业发展和译员生存状况看译员人才培养》， 《山西财经大学学报》， 2011（4）

第2篇：航空产业调查报告范文

【关键词】物流产业；SCP范式；对策建议

一、引言

物流产业是国民经济发展的动脉和基础性产业，在推动现代经济发展和提高社会经济效益方面都发挥着重要作用。随着物流产业正式跻身我国“十大产业振兴规划”以及物流业“国八条”的出台，中国物流的发展迎来了新的机遇。SCP范式作为产业组织理论研究的重要成果，是产业组织理论中的重要分析方法，涵盖了市场结构（S）、市场行为（C）、市场绩效（P）三大要素。美国经济学家贝恩认为三者之间的关系可以界定为，市场结构决定市场行为和市场绩效，市场行为和市场绩效对市场结构有影响。本文运用SCP范式分析框架对我国物流业进行分析，以了解当前我国物流产业的发展状况及存在问题，并提出相应的对策建议，希望能够对我国物流产业的发展提供借鉴。

二、市场结构分析

市场结构是用以描述市场竞争状况与垄断程度的概念，其主要指标包括市场集中度、产品差异化、进入壁垒等方面。

1.市场集中度。根据中国物流与采购联合会的2008年中国物流企业50强排名，以物流企业的主营业务收入作为企业规模的衡量指标，来计算我国物流产业的市场集中度指标CR4和CR8，分别为13.6%和15.5%。根据贝恩对市场集中度的衡量标准划分，我国物流产业属于低度集中型市场。

2.产品差异化。根据主营业务的不同，物流企业可分为纯运输公司、纯仓储公司、储运公司、快递配送公司和综合物流公司等。《中国物流市场供需状况调查报告》显示，我国综合性物流公司的数量增长很快，其占物流公司总数的比例从2001年的26%迅速增长到2005年的59%，发展势头强劲；与此同时，储运公司的数量在急速减少，其占比从57%急剧降到15%，而专门从事运输或仓储的企业比例较低且变化不大。在国际上，综合物流企业能够提供高端物流服务，是现代物流业的代表。而我国包括综合物流公司在内的大多数物流企业，其业务主要集中在仓储、运输等低端的服务上，而高附加值的服务如国际快递、信息处理、流通加工、咨询服务等则很少涉及，产品差异化程度较低。

3.进入壁垒。一方面，尽管物流产业存在着比较显著的规模经济，但是对于中国物流产业特别是仓储、运输等低端物流市场来说，尚未形成规模经济上的壁垒，行业内企业数量多且规模偏小。再加上我国物流市场产品差异化程度较低，进一步减少了进入物流行业的绝对成本，大量中小企业涌入物流市场。另一方面，随着我国第三方物流和第四方物流的兴起，大型现代物流企业对高端知识的掌握，对高端物流市场形成了一定的进入壁垒。

三、市场行为分析

市场行为是指企业根据产业和竞争者情况旨在获得更多利润所采取的竞争策略，分为价格行为和非价格行为。

1.我国物流企业的价格行为。由于我国物流市场集中度低，数量众多的中小物流企业能够提供的产品差异化程度较低，这些企业要提高市场份额，唯一的价格行为就是打价格战，采用低价策略，导致低水平的过度竞争。

2.我国物流企业的非价格行为。由于低水平的过度竞争，我国中小物流企业普遍利润不高，因此很少采用新技术革新、优化售后服务等非价格行为，这些企业的广告投入也较少，普遍采取电子平台等有针对性的广告宣传形式。而大型物流企业往往采用更新技术设备、扩展业务领域、提高服务质量等非价格行为来提高企业竞争力。

四、市场绩效分析

市场绩效是指在一定市场结构下，由一定市场行为所导致的、反映市场运行效果的最终经济效果。

1.从总体物流成本上看，我国社会物流成本呈略微下降趋势，社会物流总费用占GDP的比重从2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。虽然我国社会物流成本有所下降，但与发达国家相比还有很大差距，日本1999年以来社会物流成本占GDP的比重均在9%以内，2010年美国社会物流成本占GDP的比重为8.3%，我国与日本和美国相差了将近10%，我国社会物流成本仍有很大的改善空间。

2.从物流成本构成上看，近五年我国物流成本中一半以上为运输费用，运输费用主要包括道路运输费、铁路运输费、水上运输费、航空运输费和装卸搬运及其它运输费用。其中道路（公路、高速公路等）运输费要占到6成以上。分析其原因，除了道路运输承担了更多的运输任务外，燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款等也是使企业道路运输成本居高不下的重要因素。据统计，我国37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，全世界收费公路14万公里中有10万公里在中国，中国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。

3.从整体物流产业利润率上看，除了09年受国际金融危机的影响外，近几年我国物流企业的利润率均超过10%。2011年全国重点企业物流统计调查报告数据显示，从物流企业类型看，仓储型企业利润率最低为2.4%，综合型企业收入利润率为7.5%，运输型企业收入利润率最高为15.1%。从登记注册类型看，外商投资企业收入利润率最高，达46.4%；港澳台商投资企业次之，为29.6%；内资企业最低，仅为9.9%。说明内资企业的经营管理水平相对外商和港澳台商投资企业差距明显。

4.我国物流产业的规模经济效益。以主营业务收入规模为衡量指标，2010年我国主营业务收入在1亿元以下的物流企业占总数的52%，而主营业务收入大于10亿元的大型企业仅占15%。而我国大型物流企业并未表现出规模经济效益，中国物流企业50强调查报告的数据显示，2010年我国物流企业50强的最低主营业务收入为15.4亿元，但这50家最大企业利润率为11.3%，甚至比行业平均利润率11.4%还略低。

五、建议

1.对政府来说：首先要鼓励企业之间的兼并和收购，加强市场准入管理，限制规模较小企业的进入，以此来提高集中度，产生规模经济效应；其次政府要改革现有的路桥收费体制，最大限度地缩小经营性公路的比重，并清理私设关卡收费行为，终止超期收费路桥的收费权，以降低我国物流企业的运输成本。

2.对企业来说：首先，要通过完善基础设施和引入先进技术，以及加强对专业人员培训，使物流向集约型方向发展，并根据自身优势提供专业化服务或者综合性物流等附加值高的高端服务；其次，我国物流企业特别是内资企业要通过整合物流的各个环节来改善服务质量和运作效率，从而提高企业的利润水平。再次，我国的大型物流企业要在发展良好的基础上，通过战略手段完成企业的规模扩大，通过资源和平台共享来达到规模经济效应。

参考文献

[1]陈萍.我国物流产业SCP分析[J].经济师，2011（3）：258-259.

[2]苏品.现代物流产业发展的SCP范式分析[J].商业经济，2010（10）：112-113.

[3]郭如心.基于SCP理论对中国物流产业的分析[J].中国商界，2009（5）：176-177.

第3篇：航空产业调查报告范文

关键词：海航集团，并购，筹资渠道

Abstract: this paper mergers the hna group expand financing channel launched analysis, summarizes the hna quickly the financing, the capital market and into speculation, maximize profit and expand the market acquisition motivation, and summarized the hna group through the debt, from listed company to acquire funding and a financing lease financing channels.and finds out the problems existing in its financing, according to the related theory of financing and the actual situation of process, it determines the fortune financing strategy, and makes specific financing options.

Keywords: hna group, mergers and acquisitions, financing channels

中图分类号：F540.34 文献标识码：A文章编号：

一、引言

从1992年海南航空集团公司（下称“海航”）董事长陈峰以1000万元起家，到现今海南航空股份有限公司发展成为中国第四大航空公司[1]。二十年来，海航的身家如何从1000万翻身变成1000亿，从一个航空公司扩张成为了一个有五百多家企业的融资平台？

海航集团作为海南航空股份有限公司的控股股东，“大胃王”形象的阐释了其扮演的角色[2]。2009至2011三年间，海航集团在国内市场斥资超过百亿元大举收购，包括上市公司九龙山、金海重工以及借壳上市的渤海租赁等企业，还涉及到百货、保险、地产、物流等行业；而在国际市场上，海航集团表演得越来越像个“大型国际投资者”，除购买了38架波音高端客货飞机外，更是将包括土耳其航空公司、匈牙利航空公司、法兰克福建筑公司机场资产及高端连锁酒店集团安缦居和NH酒店公司列入其收购目标，涉及金额高达数百亿元。

事实上，海航集团的家底并不宽裕。据2011年12月1日渤海租赁收购海航香港的报告显示，截至2010年底海航集团的净资产为99亿元，资产总额为1111.18亿，但负债总额却达868.6亿之巨，资产负债率高达78%。

在连续多年暴风骤雨式的激进收购之后，近期海航接连遭遇了几次失败。这反映了资本市场对其的担心与疑虑。此前多年，海航集团就像一个谜。它收购的资产如此琳琅满目，以致市场人士们将其投资风格形容为“八爪鱼”。随着越来越多并购消息的传出，外界的质疑也越来越大——海航集团出手如此阔绰，其动因如何，资金又从何而来？

二、并购动因解析

海航在2000年之后连续展开收购重组的背景是，当时三大国有航空公司（中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司）正在推动一场航空业重组大潮。海航若不能迅速通过收购兼并壮大规模，将难免被三大国有航空公司兼并。从此，海航集团展开了一系列的大规模并购，且一发不可收拾。

为了实现多元化经营，分散经营风险，与三大航空公司进行差异化竞争，提高企业的市场适应能力，海航采用了横向、纵向和混合并购的方式，在并购同一产业或行业的企业和生产过程或经营环节紧密相关的企业的同时，并购了众多在生产和经营上彼此没有关联产品或服务的企业。

其并购动因主要集中在财务方面：

1、弥补自身资金不足。筹资困难是迅速成长企业共同面临的一个难题，设法与一个资金充足的企业联合是一种有效的解决办法。有效市场条件下，反映企业经济价值的是以企业盈利能力为基础的市场价值而非账面价值，被兼并方资产的卖出价值往往出价较低，兼并后企业管理效率提高，职能部门改组降低有关费用，这些成为海航并购筹资的有利条件。

2、并购有利于企业进入资本市场。随着我国金融体制改革和国际经济一体化增强，筹资渠道大大扩展到证券市场和国际金融市场，海航集团出于壮大势力的考虑，将目光投向往往投入资本运营领域，进行大规模并购。

3、海航的并购也不乏投机的原因。企业并购的证券交易、会计处理、税收处理等所产生的非生产性收益，可改善企业财务状况，同时也助长了投机行为。海航以大量举债方式通过股市收购目标企业股权，再将部分资产出售，然后对目标公司进行整顿再以高价卖出，充分利用被低估的资产获取并购收益。

4、追求最大利润和扩大市场是海航急剧扩张的根本推动力，企业利润的实现有赖于市场，只有当企业提供的商品和服务在市场上为顾客所接受，实现了商品和服务向货币转化，才能真正实现利润。与利润最大化相联系的必然是市场最大化的企业市场份额最大化。由于生产国际化、市场国际化和资本国际化的发展，海航的并购同样也是为了迎接国际开放市场的挑战。

有了并购的动力，海航便制定出了一系列的筹资策略，并相继付诸实践。

三、筹资渠道揭秘

（一）举债收购

2010年12月16日，海航集团对外宣布，以10.5亿美元正式完成对GESeaCo公司100%的股权收购。公开信息显示，海航收购GESeaCo的资金来源，是向德意志银行和ING借的款。

与此次巨资收购不协调的是，收购的主角之一，海航旗下大新华物流控股（集团）有限公司正因拖欠数家公司的船舶租赁费而遭到全球范围内多家公司的追讨。一位民营航空公司的高管透露，航空公司都宁愿拖欠费用，从而将大量现金留在手上维持稳定的现金流[3] 。一边是因拖欠全球数家船舶租赁公司的费用而被追债，一边却举债10.5亿美元收购世界第五大集装箱租赁公司，海航集团在资金隐现缺口的当下，仍高举收购扩张的战旗。海航就像一个谜，尽管拥有千亿资产，但扣除无形资产和商誉后，海航的净资产实际为49亿元，而对外担保余额则高达116.80亿元。

并购已经成为海航集团的一种生存模式，资金越不宽裕，越需要通过频繁的交易来运转，这也是海航因欠债被围追堵截之时，还大举并购的原因所在。

（二）通过上市公司获取资金

第4篇：航空产业调查报告范文

关键词：协同创新；产业集群；学科集群

为了加快推进我国高等教育与科技、经济紧密结合，建立创新人才培养平台。2011年，教育部了“高等学校创新能力提升计划”。旨在利用高校雄厚的科研力量，培养高端复合型人才，大力推动协同创新，推动高校、企业和政府的协同合作，优势互补，实现资本、人才、技术和信息等创新要素的深度合作。教育要面向国际前沿，实现科研领域走出去计划，加快建设中国特色新型高校智库。“协同创新”理念的提出，给高等学校的发展指明了新的方向。

20世纪中期，西方发达国家就开始设立产学研协同创新机构，重视跨学科多领域的交叉协同合作，高校是推动协同创新的重要力量，利用高校自身人才优势，与产业协同，对经济的发展做出了重要的贡献，高校要实现协同创新，需要新的体制和机制，科学合理的协同创新制度是保障协同创新成败的关键，要实现协同创新要素的有效兼容。

一、文献综述

创新（innovation），即不断的变革和创造新的有价值的事物。社会学中的创新是站在社会学的角度，创造出独特的、新颖的、匪夷所思的方法，创造性地解决社会方面的问题。经济学中的创新是指技术创新的集合。

协同（synergy），即联合起来行动。包括以下几个特征：首先，协同效应应大于合作。要产生“1 + 1>2”的效应，意味着不同的要素和机构，要通过机制和制度有效兼容。其次，协同需要黏合剂，协同的结果是共赢。

集群（cluster），在《朗文现代英汉双解词典》中，意为在一起发育的相似的事物，是对事物空间集中的一种描述。迈克尔・波特在《国家竞争优势》中认为，“集群是特定产业中互有联系的公司或机构聚集在特定地理位置的一种现象。后来，又在《集群与新竞争经济学》中将产业集群解释为，产业集群就是指以某个强势企业或某几个强势企业为龙头的一群既独立自主有彼此依赖，既有专业分工又有资源互补的现象。它的核心内容涉及了企业竞争力的形成和竞争优势的发挥问题。产业集群的形成为产业技术创新联盟提供了坚实的基础。

在协同创新模式方面。蓝晓霞（2014），中国高校和产业集群的协同创新体现了梯度的特点，合作研发模式使用频率较高（83.2%），咨询服务和委托研发（40%），衍生企业模式（10%）。美国咨询服务和委托研发（25.1%），合作研发（12.1），衍生企业模式（66%）。

在产业集群合作意愿方面。2007年加拿大统计局的《高级技术调查报告》中，只有22.2%的产业集群倾向于与高校合作建立创新联盟。澳大利亚的类似调查报告也显示，只有1.6%的产业集群倾向于与高校建立创新联盟。

在产业集群与高校协同创新的动因方面。英国政府有关调查报告显示，产业集群与高校协同创新的主导动因是获取高校的优势科研资源和获取高级人才，从而增强企业的创新能力。说明产业集群与高校协同创新的直接目的并不是获取直接收益。从高校角度，2008-200年，剑桥企业研究中心对参与产业协同创新的高校科研人员调查显示，大多数的研究人员参与协同创新的目的是增强科研能力而不是获取商业利益。

在参与协同创新的企业规模上。OECD的一份调查显示，绝大多数OECD成员国中，中小企业参与高校协同创新的比例不足10%。加拿大魁北克省的调查结果也显示，参与高校协同创新的企业当中，年销售额在5000万加元以上的占比为81%。

二、研究方法

（一）合作博弈理论

合作博弈也叫正和博弈，与零和博弈相对。是指相互博弈、妥协合作后整体利益增加，或者社会总福利增加。核心在于合作各方在综合博弈之后，达成妥协合作，实现共赢。

（二）案例分析与实地考查

案例分析主要是通过问卷调查、解析案例、查找资料等手段，最终表述、验证或是发现新的理论。实地考察是指选择受益于创新平台的企业，实地考查他们开展创新活动的实际情况、社会效应以及存在的问题和原因。

（三）文献研究

通过收集整理，鉴别与本研究相关的文献资料，对国内外区域创新系统、产学研合作协同创新以及政府在高校与产业协同创新过程中的作用做系统梳理。

（四）规范分析与特色分析

高校与产业集群的协同创新过程中，很重要的就是政府的政策引导。本研究将总结发达地区的协同创新的政策支持体系的特色，再结合特定区域环境下协同创新的政府支持体系的影响因素、模式、重点和难点分析。

三、美国协同创新的模式、特点

模式是协同创新活动的实现载体，决定了协同创新的最终成效。

（一）美国的协同创新模式主要有以下几种模式

1.大学科技园模式（Research Park）。包括由大学组建的，如“斯坦福研究园”。由企业组建的，如“128号公路高技术园区”。由政府组建的，如“北卡三角研究园”。

2.企业孵化器模式（Business Incubation）。大多数为非营利组织，为中小企业和产品创新服务，可以带动区域经济的发展。

3.咨询协议模式（Consulting Arrangements）咨询有助于加强高校和企业的联系，是高校和企业的桥梁。在美国有30%的高校教师从事各类咨询工作。此类活动具有自发性、分散性和趋利性的特点，需要高校出台相应政策。

（二）科研成果转化方式

1.技术许可模式（Technology Licensing）。大学要制定详细的专利许可扶持政策，特别要明确专利收益的分成比例。如美国的《拜杜法案》。

2.大学衍生企业模式（Spin sffs）。即利用大学的科研成果，从事产品生产和服务的中小企业，虽然规模小，但更具有成长性和创造性。

总之，美国高校和产业集群协同创新具有比较鲜明的特点。第一，高校和产业集群的和合作关系源远流长。政府、高校、产业集群各方对合作的持续推动和重视，使得合作的理念得到很好的传承和发扬，美国的许多著名高校建校伊始，就把服务经济作为办学宗旨，是高校的主动行为，并不断探索合作的新路径。第二，法律法规的有力保障。20世纪70年代以来，出台了相关的法律法规，如专利法、技术创新法、拜杜法等，推动高校和产业集群的合作研究，推动建立高校和产业集群在协同创新发展过程中形成共同利益。而我国的法律法规大部分停留在宏观层面上，缺乏技术层面的操作性，除了2012年实施的“高等学校创新能力提升计划”，几乎没有其他的高校和产业集群协同创新的扶持计划。

四、高校与产业集群协同创新的内涵

在我国创建创新型国家的建设进程中，”“协同创新”这一时代主题已经唱响。深刻解析高校与产业集群协同创新的内涵与动因，是有效推进协同创新的逻辑前提。在开展高校与产业集群协同创新的过程中，暴露出了一系列亟待解决的问题，需要我们认真的思考。

（一）协同创新主体分析

高校和产业集群的协同创新不仅要追求自身利益的最大化，更要追求合作整体的利益最大化。

1.高校。包括大学和科研机构。在封闭的环境下搞科研已经不符合科技成果产业化的要求，高校只有和产业集群合作，才能科技成果产业化的进程。何况高校也需要产业集群提供资金支持，高校应该依托产业集群协同创新，不断推进科技创新，协同创新、取长补短。

2.产业集群。科研能力的培养不是一朝一夕的，除了一些大型企业具有强大的科研能力外，大多数企业自身的科研能力普遍不高，已经成了影响企业发展的重要因素。所以，企业方也愿意与高校协同，完成科技创新，投入市场获取收益。

3.政府。在高校和产业集群协同创新的不同阶段，政府应该不断变换自己的角色，可以是协同创新平台的搭建者、参与者和维护者。通过政策手段和财政手段推动高校和产业集群的协同创新良性发展。

（二）协同创新

从经济学角度上讲，创新是生产要素的有效配置和合理流动，并以此促进技术进步和经济增长。创新也成为高校、产业、政府的核心竞争力。创新离不开创新主体的相互协同，要形成整个系统的统一和联合的作用，深度合作、优势互补，以达到创新的目的。协同创新也离不开政府的引导和机制安排。“2011”计划就是试图把高校、产业和政府作为协同创新的主体，推动创新资源的开发与整合，达到1+1>2，或1+1+1>3的最终目的。

（三）政府引导

协同创新过程中存在问题，需要政府妥善引导。首先，动力不足。协同创新的动力主要来源于知识技术更新和产业升级的迫切需要，以及利益驱动。但是，利益分配的方式和结果可能不尽如人意。这就需要政府加以合理的引导。其次，协同创新势必要打破机构和体制壁垒，实现优势互补。但是存在各个创新主体各自为政，创新项目重复建设的问题，需要政府根据经济发展的要求予以协同。最后，机制不完善。创新过程中存在配套政策不完备，风险分担不明确，创新激励不充分，创新效率和效益难以评估等问题。严重挫伤创新主体的积极性和主动性。政府要在机制和制度方面，包括组织和管理问题；绩效评价问题；资源共享问题；信息沟通机制问题等，加以妥善解决。

（四）协同创新的类型和层次

高校和产业集群的合作主要分为三个层次，一是基础性的合作，主要靠人才交流的方式推进，一般应用性的大学采用这种方式。另一个就是学科集群与产业集群的合作，一般通过合作完成项目的方式推进。以上两种方式具有阶段性、被动性的特点，不具有可持续性。最好的方式是，高校的学科集群和产业集群形成共同的发展愿景，不是简单的1+1，而是要创造一个新的产业集群或是产业升级。是在“共同愿景”下开展协同创新，是双赢和可持续，是体制和机制的不断完善。

五、学科集群与产业集群的协同创新

高校参与到产业集群的创新联盟必须以学科集群的形态出现，不能再以个别学科的形态出现。和产业集群相对接的是学科集群，因为只有这样，才能解决产业技术创新所面临的复杂的问题和高端技术难题。如城市的建设需要建筑、材料、交通、土木、规划和管理等众多学科的协作。学科间的交叉融合可以思维的启迪和碰撞。

这种模式具有一些明显的特点：（1）明确了企业在协同创新中的主体地位。协同创新的目的就是为了提高企业的自主创新能力和核心竞争力。协同创新的目标必须是企业的需求。（2）学科集群与产业集群的协同创新的战略意义是提升整个国家的自主创新能力。以建设创新型国家的战略要求为目标，要可持续性地提高国家和地区的自主创新能力。（3）协同创新要具有长效性和紧密型。这种国家创新能力层面上的结合，不是短期性为，也不是短时间可以奏效的。所以这种协同创新必须是长效和紧密的。（4）学科集群和产业集群要做到良性互动。要资源共享、优势互补、相互激励，具有1+1>2的效果。

学科集群和产业集群的结合必须解决两个方面的问题，一是认识上的问题；二是机制和制度方面的问题。

在认识方面。在评价研究成果时，往往以发表的刊物等级、论文的获奖情况为标准，极少关注实践价值和应用情况。还有就是在组织课题研究时，喜欢“单打独斗”。企业方面，不习惯把企业放到整个产业、地区或整个国家中做战略性思考。

在机制和制度方面。包括组织和管理问题；绩效评价问题；资源共享问题；信息沟通机制问题等，必须妥善解决上述问题。

参考文献：

第5篇：航空产业调查报告范文

美国北卡罗来纳大学教授约翰・卡萨达（John D. Kasarda）在《航空大都市：我们未来的生活方式》一书中提出了航空城的概念。2011年，这被《时代周刊》誉为将改变世界的10个构想之一。

从全球范围来看，世界各地以机场为核心的空港地区普遍有两个发展阶段，一是由航空运输区向临空产业区发展，二是由临空产业区向航空城发展。约翰・卡萨达认为，空运如同17、18世纪的水路，19世纪的铁路和20世纪的高速公路一样，正在深刻地改变人类的生活，而以机场为核心的航空城将成为未来城市经济发展的新引擎。

如今，中国各地也纷纷提出打造自己的航空城计划。专家认为，在缺乏统一协调的规划下，这个外来的城市发展新引擎将面临“水土不服”。

宁波、北京、南昌等地竞相打造航空城

对于中国东部重要港口城市宁波来说，一直有着将空港发展成为与港口并行、互相拉动的战略。建设宁波航空城的概念散落于各个时期的政府文件中。

2013年12月，宁波机场与物流发展集团有限公司正式成立，这是宁波机场集团化改制的重要一步，同时也为宁波发展航空城确立了市场主体。与此同时，另一家市场化运作航空城的企业――航城兴业（北京）投资管理公司（下称“航城兴业”）的长三角航空城项目选址宁波。早在2004年，航城兴业的母公司泰鸿集团就与首都机场集团公司和北京顺义区政府合作，打造了中国境内第一个航空城项目――总投资140亿元的北京大通关项目，这一项目一直被业内视作中国机场运营部门与地方政府合作开发航空城的成功先例。

2014年3月，在台湾交通主管部门的支持下，航城兴业与宁波机场、台湾中华航空股份有限公司及长荣航空股份有限公司，共同签订了台甬两地航空市场合作协议。如果实施顺利，今后大陆东部的港口城市宁波通过空中网络与台北连接，来自大陆二三线城市广阔腹地的货物，可以在宁波集中从栎社机场直飞台北，再利用台湾现有的空中网络中转至欧美机场，这条经台北中转联程业务航线的开辟，将使大陆的物流效率成倍提升，也将促使台北成为继香港和首尔后，中国大陆第三个境外离岸中转中心。

“类似宁波这样的非枢纽机场，普遍存在着国际航线匮乏的问题，本次合作正是要借助台北的衔接以点带面地打通国际网络。这对于大陆非枢纽机场的意义可谓深远，”今年4月中旬，航城兴业董事长沈栋在接受《中国经济周刊》专访时，如此评价此次合作的意义，“这将开启两岸经济互惠和航线双赢的局面。”沈栋认为，与台湾方面的合作，为宁波打造航空城增添了现实的含金量。

不仅仅是宁波，多个地方不同版本的航空城规划也在近期纷纷亮相。3月底，有媒体报道称，北京将围绕在大兴新建的国际机场，打造面积大约为300平方公里的北京新航空城。

除北京外，据公开报道，陕西的西咸新区空港新城正准备打造成国家级航空城实验区；江西南昌也于近期表示，将加快南昌航空工业城和临空经济区建设，并将航空城视为“带动全省发展新的增长极”；今年4月初，济南市政府也表态称将以在济南机场为核心，打造大型机场综合体；同时，郑州也提出智慧航空城的概念和规划；湖南株洲相关部门也表示，将“不遗余力地推进株洲航空产业城建设”……

各地航空城规划凌乱，普遍存在盲目性

专家分析称，对于普遍存在多头管理、效率低下的中国机场来说，航空城的意义更在于通过整体规划，将各功能进行有机结合，比如将航空货运站区、快件中心、进出口海关监管区、保税物流中心和办公设施等等，实现整体统一规划，无缝连接，以弥补各个部门之间分散无序的混乱，从而大幅度提高口岸通关效率。

然后硬币总是有两面。咨询公司罗兰贝格的一份调查报告显示，发展航空城不论是对机场本身还是对地方政府都十分有利：若在现有机场基础上发展航空城，有利于增加非航空性收入，改善机场财务状况。而目前我国的机场除了北京和属于民航局外，多数的机场都划归当地政府管辖。隶属各地政府的机场要维持财务平衡，迫切需要寻找一个可行的商业模式。

但不利的一面也很明显：每个地域的经济结构和竞争格局也不一样，也意味着如果没有适合自身的方案，各地在发展航空城时对于政府、机场、开发机构等相关主体的责、权、利便会缺乏准确的把握和深刻理解，因此难以有效整合资源并协调发展――这些因素都会对本地经济带来长远的负面影响。

“建设航空城需要整合好机场规划、城市规划、商业区域的规划。如果缺失这种整体的规划，航空城将无法实现它们本可能达到的经济上的有效性、吸引性和可持续发展性。” 约翰・卡萨达告诫说。

约翰・卡萨达认为，航空城的意义不仅仅是为机场带来更多的乘客、货物和商业收入，更重要的是为城市提高商业竞争力乃至更广阔的经济发展前景。各地政府必须清晰地认识到，缺乏统一协调的规划将对本地经济带来长远的不利影响。

约翰・卡萨达对中国航空城发展提出了三点建议：首先，政府必须意识到航空城的发展是广义上城市发展和商业投资的一部分。因此，航空城的规划必须关注城市发展的方向，并且意识到它也在城市群中竞争商业设施。

其次，为了更好地管理投资者的风险和定位航空城，航空城的商业投资应当通过对本区域商业需求、房地产需求做出严谨的分析，在此基础上再制定其合理的规划。

第三，航空城的投资回报在城市发展的前几年可能不会出现。因此，航空城的规划者们需要在航空城的早期规划建设中，构建能够产生短期回报的项目，这些项目应该与完善的基础设施规划并行发展。

罗兰贝格管理咨询公司合伙人张洋认为，大部分城市的机场周围，通常都有大量未开发的土地，这里蕴藏着房地产开发的潜在金矿。而随着机场房地产的发展，在酒店、会议室、写字楼及停车设施的逐步完善中，航空城所产生的收益将变成非航空性收入，为机场带来现金流。再次，发展航空城及临空经济，不仅有利于培育新的经济增长点，也可增加就业和税收。从这些因素看，各地政府对于航空城不遗余力的推动，往往有着一石数鸟的动机。

但目前国内的航空城建设，普遍带有一定的盲目性，主要体现在没有完整的定位和规划，就急于推出航空城这个概念，然后实施项目，进行建设、招商等等。在一些地方的航空城规划、筹建、发展中，经常可以看见政府机构或企业等不同的机构各自为政的情况。

“例如，筹建商业时拨出一块地给商业，建货运的部分就拨出一块给货运，要再建写字楼，又再单列出一片，又有单独的开发商或企业……缺乏总体上的统一管理、统一协调、统一建设，导致目前我国部分地方的航空城整体发展比较‘凌乱’。” 张洋说。

第6篇：航空产业调查报告范文

[摘要]文章通过GEM模型对湖南醴陵陶瓷产业集群竞争力进行科学评价发现，设施、供应商和相关辅助产业、厂商的结构和战略这三个方面是其比较薄弱的环节。文章认为，要提升湖南省醴陵陶瓷产业集群的竞争力就必须突破这些薄弱环节，从政府、行业协会和企业三个层面采取有效措施。

[关键词]GEM模型；经济欠发达地区；传统产业集群竞争力；醴陵陶瓷产业集群

如何使传统产业集群快速发展，并保持旺盛的活力和生命力，已经成为促进区域经济发展特别是欠发达地区经济发展必须考虑的问题。从全国的情况来看，虽然一些地区如江浙的传统产业集群发展迅速、竞争力增强，然而众多欠发达地区的传统产业集群却发展不起来，竞争力不断下降。那么，究竟是什么因素导致这种差异的产生?虽然有国家政策、地区发展和产业结构调整等因素的影响，但关键在于传统产业集群能否对自身竞争力进行科学评价，进而找出影响自身竞争力的劣势因素所在。

本文以GEM模型为分析工具，对湖南省醴陵陶瓷产业集群竞争力进行科学评价，并提出进一步提升醴陵陶瓷产业集群竞争力的建议，以为欠发达地区寻求提升传统产业集群竞争力的有效途径提供借鉴，进而促进我国各地传统产业集群的持续快速发展。

一、醴陵陶瓷产业集群的发展现状

湖南省醴陵是我国重要的陶瓷生产基地和出口基地，2006年湖南省把醴陵陶瓷产业集群列为省50个支持优先发展的重点产业集群。

(一)产业规模方面

醴陵的日用瓷产量占湖南省的95％以上，占全国陶瓷总产量的15％左右，位列全国第三位。醴陵共有陶瓷企业479家，其中规模以上企业120家，占36.6％；规模以下企业359家，占64.4％；实现工业总产出72亿元，占醴陵全部工业总产出的37.8％，约占湖南省工业总产出的1％，对醴陵GDP贡献率达22.5％；年末总资产32.1亿元；全部陶瓷企业从业人员近10万人。2006年，醴陵全年共生产日用陶瓷18.3亿件，其中出口8.35亿件，工业陶瓷24万吨。

(二)地理分布方面

醴陵陶瓷产业主要集中在醴陵城区、城郊和106国道东南乡沿线的浦口、王仙、黄沙、东堡、孙家湾、嘉树和泗汾等乡镇，分布范围约为40平方公里，形成了以国光瓷业、群力瓷厂为代表的城北工艺美术瓷产区，以华联瓷业为代表的嘉树、孙家湾炻瓷产区，以湖南电力电瓷电器厂、浦口华鑫公司为代表的浦口、阳东和大林电瓷产区，以泰鑫瓷业为代表的城南工程陶瓷产区和沈潭、东富工业陶瓷产区等几个特色陶瓷工业产业带。

(三)产品种类方面

按产品制作工艺分，醴陵陶瓷产品可分为高温瓷、中温瓷；按产品结构分，醴陵陶瓷可分为日用瓷、建筑陶瓷、工艺瓷、特种瓷和电瓷等；从新产品来看，醴陵陶瓷有轻质陶瓷填料、550千伏六氟化硫瓷套、真空陶瓷管、抗菌陶瓷、骨玉瓷、康玉瓷、象牙瓷和炻瓷等一批达到国内外领先水平的新产品。

(四)企业性质方面

在醴陵登记注册的陶瓷企业有国有企业、集体企业、民营企业、个体私营企业和中外合资(合作)企业等多种类型。

二、运用GEM模型对醴陵陶瓷产业集群竞争力的评价

(一)评价步骤

1　前期资料搜集。根据GEM模型的六个因素，设计了“醴陵陶瓷产业集群”调查问卷。湖南省醴陵陶瓷产业集群竞争力评价所需资料采用问卷调查法和个别约谈方式进行搜集。对醴陵22家陶瓷及相关企业进行问卷调查，共发放问卷22份，收回有效问卷14份。其中，日用陶瓷企业7家、工艺美术瓷企业2家、电瓷企业3家、工业瓷企业1家、生产多种类型陶瓷企业1家、国有企业2家、中外合资4家、股份制企业4家和独资企业4家。在个别约谈方式的调查中，对11家陶瓷企业的最高负责人、4个政府相关部门的主要负责人和湖南陶瓷协会的相关人员进行了访谈。

2　统计并分析资料。应用层次分析法(简称AHP法)计算出各个影响因素的权重。通过对醴陵陶瓷产业集群内企业的问卷调查所得数据统计，在结合GEM模型六个因素和醴陵陶瓷产业集群特点的基础上提出与该集群相关度较强的25项二级指标，具体的指标体系、指标权重和指标评分如表-1所示。

3　应用GEM模型进行分析。根据指标得分，应用GEM模型进行计算，从而得出湖南省醴陵陶瓷产业集群竞争力的GEM模型得分，具体计算过程

(二)对量化结果进行分析

根据上述计算结果可知，湖南省醴陵陶瓷产业集群竞争力的GEM模型得分为380分，全国平均水平为250分(把六个因素定为5分再代入GEM模型的计算公式中进行运算即可得出)，该集群的6个一级指标的平均得分约为6.20分，说明其具有超过全国平均水平的实力，但总体来说竞争优势不明显。而其中的资源、内部市场和外部市场等3个指标平均为6.7分，说明在上述3个方面湖南省醴陵陶瓷产业集群已经具有一定的竞争力，但是醴陵陶瓷产业集群在设施、供应商和相关辅助产业、厂商的结构和战略等方面的得分较少，分别为5.64分、5.56分和5.88分，说明这3个方面的因素是该集群的弱项，已经成为制约醴陵陶瓷产业进一步发展的瓶颈因素。

下面对影响湖南醴陵陶瓷产业集群竞争力的六大因素进行分析。

第一，“资源”指标得分较高，为7.49分，说明醴陵陶瓷产业集群发展的基础良好。其主要有四个方面的原因。一是技术人员方面。醴陵有数量多和技术熟练的专业陶瓷生产艺人，特别是在工艺美术瓷中有邓文科等数十名全国工艺美术大师、湖南省工艺美术大师和高级工程师。这是醴陵陶瓷产业发展的优势，但与江西景德镇相比，大师数量偏少、年龄结构偏大，这也是醴陵陶瓷产业发展需要注意的地方。二是资本资源方面。调查的醴陵陶瓷产业集群内企业的平均固定资产为1984.37万元。三是醴陵有中国唯一的釉下五彩的技艺。四是能源供应方面。调查中使用了天然气的企业有11家，天然气普及率为64.2％，使用天然气作为主要能源的企业的平均税前利润为269.94万元，使用其它能源作为主要能源的企业其税前利润仅75.67万元，前者利润是后者利润的3.57倍。这些都是醴陵陶瓷产业集群的发展优势。

第二，“设施”方面表现较弱。调查的企业全部认为醴陵陶瓷产业工业园的设施比较完善，目前已经有28家企业在工业园区落户，但落户的企业以本地企业为主，说明陶瓷工业园吸引外来投资的能力有限，园内大型的专业化配套企业还比较欠缺。湖南省陶瓷行业协会虽然落户醴陵，但调查中的企业普遍认为该协会的作用还未真正发挥。集群内企业融资能力不强，调查中的企业有11家采取企业自筹的方式融资，有10家企业通过银行贷款融资，这也说明企

业融资方式较为单一。醴陵境内存款达73亿元，但仅利用了23亿元，还有50亿元存款尚未被利用，说明醴陵金融市场前景很广阔。醴陵交通便利，公路、铁路、水路都十分方便，还有醴陵至出海口的专线，这在内陆腹地的县级市中并不多见。目前，醴陵的公共科研机构相对缺乏，只有几家大企业设有研究机构，而这几家研究机构都分别隶属于各自企业，科研成果不能被集群内其它企业共享，不利于集群内资源的整合，而且企业的研发多为简单的技术改进，与国际市场的要求相距甚远，不利于集群的长远发展。调查中的企业的科研平均投入为75.86万元，数额较小，这说明集群内企业对科研还认识不足。醴陵商业环境较好，设有商检和海关两个部门，这在地处内陆的县级市中也是很少见的，这为集群内企业出口提供了方便。

第三，“供应商与相关企业”方面表现较弱。醴陵陶瓷产业集群的配套企业规模小、数量少，甚至提供的产品有些还达不到陶瓷企业生产高标准陶瓷的要求。如本地生产的瓷泥500元～600元／吨，而外地精制瓷泥要2500元～2600元／吨，尽管外地瓷泥比本地瓷泥贵了2000元／吨，但本地厂商仍然宁愿到外地购买，原因就在于本地生产的瓷泥达不到生产高档陶瓷的要求。类似的情况在产品包装等环节也同样存在。这说明本地供应商的实力还有待增强，专业化程度还有待提高。在调查的企业中，日用瓷企业在醴陵采购瓷泥的平均比例为33.33％，电瓷企业在醴陵采购瓷泥的平均比例为45％，高于国内平均水平。现实中，除了醴陵本地产瓷泥外，湖南省还有衡阳县界牌这个国家级的主要瓷泥产地，在一定程度上促进了醴陵陶瓷产业集群的发展。

第四，“厂商结构和战略”方面表现较弱。调查中的企业有8家制定了中、长期的发展目标，占调查总量的57.14％。在实现其战略发展目标的方式中，2家企业采用扩大生产规模方式；8家企业采用加大科技投入，提高产品附加值的方式；4家企业采取两种方式并重的方式。这说明企业高层管理人员的进取心较强。股份制企业是集群内企业的主要组成部分，它们在经营、管理上能更灵活地适应市场的要求，所以产权结构得分较高。企业内部竞争激烈，有10家调查中的企业认为集群内的竞争是恶性竞争，占调查总数的71.43％，其竞争多集中于成本，在技术水平及创新能力方面的竞争相对较少。此外，由于企业间相互压价，导致了集群内企业产量大利润却不高。目前，已经有部分集群企业意识到了自身的弱点，并积极在技术、工艺和设计等环节上进行改进，通过提高产品的附件值，形成自己的特色，进而避免过于激烈的竞争。

第五，“本地市场”表现较好。国内陶瓷市场规模较大，虽然醴陵釉下五彩瓷占国内市场份额较小，但由于醴陵釉下五彩瓷具有环保、健康两大特点，很符合现代人的生活和消费观念，国内现在已经出现了釉下五彩瓷收藏热，这说明醴陵釉下五彩瓷发展的潜力很大，调查中有12家企业认为醴陵瓷器的前景还是相当可观的，这与实际情况相符合。

第六，“外部市场”表现较好。近年来兴起的炻瓷表现较好，以出口为主，主要销往北美洲、欧洲、东南亚和中东等地区，其它日用瓷也有相当一部分用来出口。但是，出口的产品仍然是以中低档为主，产品还有很大的升值空间。调查中的企业有10家认为，产品在进入外国市场时难度较大，进入外国市场的障碍还很多。企业进入外国市场的壁垒主要有对国外市场的不了解、缺乏专业人才以及政府的支持力度不够等。

由此可见，醴陵陶瓷产业集群要继续发展，就势必要突破薄弱环节，只有这样醴陵陶瓷产业才能不断发展，醴陵陶瓷产业集群的作用才会更加显着。

三、进一步提升醴陵陶瓷产业集群竞争力的建议

(一)政府方面

第一，加强与相关大学的联系，培养和引进专业的陶瓷人才，增强集群发展后劲；第二，政府要加大对大型专业化陶瓷配套企业的引进力度，不断完善工业园内设施，努力促进醴陵陶瓷产业集群内的专业化分工；第三，培养一批具有强竞争力的龙头陶瓷企业并组建上市公司，打造出醴陵经济的“航空母舰”和“单打冠军”；第四，建立信贷安全区，解决企业的融资难问题，突破企业资金瓶颈；第五，以政府牵头，加大科技投入，设立公共的研发平台，为醴陵陶瓷产业集群内企业服务；第六，挖掘醴陵陶瓷文化，打造“中国瓷城”品牌。

(二)行业协会方面

第一，要充分发挥行业协会的作用，尽量避免恶性竞争，引导企业之间的竞争朝良性发展；第二，行业协会可以利用自身优势，为集群内企业提供信息平台，实现信息资源的共享。

(三)企业方面

第一，提高天然气利用率，实现成本、环境双赢；第二，企业应加大市场调研力度、分析消费者喜好和不断开发生产出适应消费者心理的产品，做到引领市场潮流，挖掘市场潜力，增强企业发展后劲；第三，打造醴陵陶瓷企业品牌，进一步提升醴陵陶瓷企业综合实力和竞争力。

[参考文献]

[1]醴陵市2007年国民经济和社会发展统计公报[A]，醴陵统计，2008，(3)：4

挖掘表达陶瓷文化，彰显魅力瓷城特色——醴陵市陶瓷文化遗产调查报告[R]醴陵市政协，2007，(6)：2

第7篇：航空产业调查报告范文

他以非凡的气魄、超常的举措，连续使三家企业起死回生；他以清晰的思路，科学的决策，把一个小企业盘成一个综合性运输公司；他以务实的作风，创新的精神，使襄阳的交通事业始终走在省、市同行的前列。今年大年初一，古驿镇农民带着全区百万人民的感激之情，敲锣打鼓放着鞭炮、喜气洋洋把“新村建设开路先锋，通村公路功数第一”的锦旗送到交通局。这是襄阳区干部群众对市十四届人大代表、襄阳区交通局局长李连生发自内心的赞誉。

困境----改出活力

李连生担任交通局局长的第一天，面对的是交通系统人员急剧膨胀，管理体制不顺，管理职能萎缩，建设资金匮乏等诸多难题。一方面，他摸清实情，积极争取党组一班人的支持，率先对局属二级单位实行一系列改革，改革现行体制，实行机构合并，改革用人制度，推行竞争上岗，改革分配制度，推行经费包干，极大地调动了交通干部职工的积极性，2001年，全区实施经费逐月下拨，工资全员浮动，年终考评奖惩，超收比例分成的分配方案后，交管站提前8个月完成了市下达的规费征管任务，而且比上年增长8%，在全市名列前茅。在李连生和局党组一班人的努力下，改革之风荡漾着襄阳区交通系统的上上下下。全系统开展了“群众选举核心层，竞争上中间层，优化组合在基层”的人事改革动作。有200余人参加赛场选马，78人得到了重用和提拔。局机关推行了医疗、水电改革，公路段实施产权制度改革，将全段筑路机械设备全部卖断，一举筹措了300多万元的公路建设资金，运管所征稽所推出的稽查、处理、收费“三分离”制度，既从源头上防止了收关系费、人情费现象，又遏制了公路的“三乱”行为，区镇公路管理所一改过去小打小闹，走出家门闯市场，大胆参与全市路网建设项目招投标，在保康、南漳等地承接工程……改革，为交通发展增添了活力。

“官”念----干出实绩

修路是民心工程、致富工程，作为“修路人”李连生明白“路”在全区经济发展中的位置，更清楚“路”在干群心中的份量。全长13.2公里的双黄公路，多年来一直是泥巴路、砂石路，用老百姓的话说是“雨天一身泥，晴天一身灰，车从路上走，遇坑人要推”，修建双黄路已成为老区人民多年的期盼。李连生十多次深入到黄龙、张家集两镇调查、协调，终于破土动工，于2002年春节前峻工通车，消灭了全区最后一条砂石路。襄阳区内有441条村级公路，李连生紧紧抓住国家对通村公路实行以奖代补的政策机遇，集中精力，集中财力调动交通系统和村组修建通村公路的积极性。修建通村公路，社会上有“三高”，群众呼声高、要求高、积极性高；另一方面有三难，资金难筹措、民工难组织、施工难启动。一番思考，他决定去说服各镇党委书记的工作，突破口选在张家集镇，他怕自己“嘴小劲弱”，便请主管交通的副区长与该镇主要领导实地察看，统一思想。一个月后，一条长7公里，宽4米，厚18公分的“张陈”混凝土公路，动工兴建。每年他都带着人大代表、政协委员的建议、提案，积极向省、市争取公路兴建项目。2005年1月，在市十四届人大二次会议上，李连生和其他市人大代表联名提出了着关于航空路刷黑的议案，得到了交通部门的高度重视与支持，2005年11月，全长5.8公里的航空路整亮如新，仅此一项，市交通部门投资达800余万元，极大地改善了襄阳城区的交通现状。在通村公路建设上，李连生更是不遗余力，倾力服务新农村建设。2003年底，即省交通厅政策出台不到一年的时间，襄阳区抢抓机遇，开工兴建乡村公路12条，当年完成38.6公里，襄樊市的农村公路现场会在襄阳区召开，全区的通村公路建设如火如荼，到2005年，全区已有159个村实现通村水泥(油)路，通村公路已达623.8公里，总投资达8725.92万元，其中争取省补偿资金3800万元。近年来，李连生八下武汉，两进北京，为襄阳拿回了163公里的农村公路国债资金4890万元。这个数额是全市12个县市区合计公里的23%。

在他任职以来，交通重点工程取得了历史性的突破，高速公路建设从无到有，贯穿襄阳境内的襄十、孝襄、魏樊三条总长92.5公里的高速公路全面建成通车；城区航空路刷黑、钢铁厂公铁立交桥、襄樊机场环场路、316国道朱庄高速公路连接等等都实现了新的大跨越，为新农村建设，加快农民致富奔小康，打造和谐襄阳、实力襄阳、诚信襄阳奠定了良好的基础。

第8篇：航空产业调查报告范文

近年来，随着我国老龄化社会进程的加快，以及家庭规模的日益缩小，居家养老已经成为老人们最主要的养老方式。全国老龄办2014年的《十城市万名老年人居家养老状况调查报告》显示，老年人对老年餐桌的需求比例为42.3%，其中空巢、高龄老人“吃饭难”的问题，成为各地试图解决的突出民生课题。

老人需要老年餐桌

“午饭晚饭吃什么？”这样的家常问题困扰着不少老年人。经过数月的准备，2015年10月，成都市成华区龙潭街道正街社区在连心驿站里终于建起爱心食堂，将营养又有安全保障的饭菜送到老人的餐桌上，让辖区空巢老人、残疾人和低保户享受便利。

社区书记吴强说，在走访中，他们发现白天不少空巢老人吃午饭很麻烦……怎样让这些老人“好好吃饭”呢？社区对辖区老人开展问卷调查广泛征求意见后，最终决定在社区的连心驿站里建立一个爱心食堂。

位于龙潭街道正街社区龙湖丽景A区的爱心食堂，厨房大约15平方米，锅碗瓢盆样样俱全，餐厅摆放了两张大圆桌，能同时供20余入吃饭。上午10点半不到，陈大爷和邻居周大爷就已在连心驿站内坐下，等待食堂的午餐开放。午餐开放了，两位老人分别花了10元钱，吃到予莲藕炖猪蹄、木耳青笋肉片、小白菜、冬瓜汤等丰盛的菜品，“菜好吃，价格便宜，十分周到！”

“橱柜、抽油烟机还有餐桌是街道给我们提供的，其余的小电器都是居民捐赠的。”每天上午10点左右是爱心食堂最忙碌的时候，食堂阿姨腾路花一个人要负责所有人的餐饭。“花姐每个月只有几百元补贴。”吴强说，由于社区资金有限，请不起专门的厨师，花姐听说后就自告奋勇来担任厨师。

“我们每天的餐标是两荤一素一汤，一般都做得很清淡，很符合老年人的口味。”吴强介绍，每天早上，社区工作人员会去菜市场采购新鲜的肉类和蔬菜。“我们都是定点采购，万一食物有问题都可以追溯源头。”肉类和蔬菜是定点采购的，粮油等是社区爱心超市以成本价提供的。

73岁的余大爷自爱心食堂创办以来便一直在这里吃饭，“我们小区离菜市场很远，以前我每天去菜市场买菜做饭很不方便。现在有了爱心食堂，饭菜花样很多，营养又丰富。”针对那些腿脚不便的老人和社区残疾人，社区工作人员每天中午还会将饭菜送到他们家里。

企业运营步履艰难

办老年餐桌，场地问题最难解决。调查发现，目前开办的老年餐桌基本由街道协调解决场地，第三方提供服务。这是最主要的运营模式。北京光明北里社区也开办了老年餐桌，但餐厅面积比较小，大部分老年人是打饭回家。经营餐桌的是家福宁居家养老服务有限公司，目前，这家公司已在北京4个社区开设了小规模的老年餐桌。

“我从2012年开办了第一家老年餐桌，做这行算比较早的。办老年餐厅，成本高，利润低，大企业不愿办，小企业又运营不下去。我们干了这么多年，也是‘以外补内’才坚持下来，用做家政服务的盈利来补贴老年餐业务。”家福宁居家养老服务有限公司总经理何方说，他大致算了算，光明北里社区的老年餐桌运营1年，亏损近5万元。“主要是人工成本高，目前我们开设了送餐服务，争取覆盖到周边社区有需要的老年人，这样算下来，开办一个点的餐桌要2个厨师、3至4个服务员。受场地限制，我们还不能满足更多老人的需求。2015年夏天，来我们这个点报名的老人有150多人，但我们只能做50人左右的老年餐。”何方认为，作为家政服务公司，在做老年餐项目上有一定优势，纯餐饮企业一般不愿接这个项目，做老年餐能帮助家政服务公司密切与老年人的联系，所以能做得长久。

全国老龄办2015年的《十城市万名老年人居家养老状况调查报告》显示，当前老年人对老年餐桌和家政服务的需求比例较高，自报需求比例分别为42.3%和33.3%。但由于做老年餐盈利空间小，企业并不愿做。首都经济贸易大学劳动经济学院所作的《2015老龄产业发展研究报告北京市居家养老服务研究》显示，养老（助残）餐桌数量缺口超过2500个。2013年全市养老餐桌数量达到4240个，未来如果所有的居委会/村委会养老（助残）餐桌实现全覆盖的话，全市养老（助残）餐桌需求数量至少在6797个。据此测算，北京市养老（助残）餐桌数量缺口至少在2557个。如果考虑到部分居委会/村委会养老（助残）餐桌不止1个，缺口会更多。在外地，老年餐桌就更显得凤毛麟角。

老年餐配送目前还是一片蓝海，除了餐饮企业、家政服务企业，也有一些别的企业跨界试水。在天津，今晚传媒集团着力打造了营养餐配送项目――今晚老年营养餐。专家认为，除了餐饮企业，航空公司、医院营养中心做这项服务比较有基础，建议从政策上给予扶持。

老年餐桌该怎么办

早在2014年8月31日，浙江杭州最大的社区老年食堂――文新街道老年食堂关门停业，压垮它的，正是当前社区老年食堂普遍面临的难题――房租涨，物价高，人员开支大，经营不善。

对杭州文新街道老年食堂的“掌柜”袁师傅来说，食堂开办两年多以来，一直不轻松。他算了一笔账：每天营业额最多1500元左右，可房租、员工工资、材料费等加起来却超过1500元，实际上食堂每个月至少亏损500元。他也想过不少招数来节省成本，但还是难以扭转局面。

在杭州，运营步履维艰的，并不只有文新街道老年食堂。据当地媒体报道，该市最早的社区老年食堂开办于2003年，翠苑一区为把老年食堂办好，起初采取社区自主经营的模式，向社区老人发放“就餐优惠卡”，但只坚持了一年多，就因菜品差、亏损大而不得不转型6

在云南昆明东华路社区老年食堂，吃一顿饭，四菜一汤只要3.3元。这样的低价餐，社区老年食堂已经维持了3年。对食堂来说，最大的开支在于米菜等原材料的采购，因为场地是社区的，不要房租，员工也是社区的低保户，工资相对较低。开办的第一年，东华路社区老年食堂曾亏了5万多元。在这之后，社区把商铺服务费用到了老年食堂上，向社区的一些企业筹集了慈善赞助，另外还向老龄办和民政部门申请了一些补助。社区一负责人说：“降低成本最主要的还是降低买菜成本，社区每周四都会引进一家农鲜超市进入社区，社区负责提供免费场地供超市办一个小集市，方便居民购买的同时，也要让利给社区食堂。比如外面市价25元每公斤的后腿肉，卖给食堂只要20元。”

由此看来，盘活社区资源，由社区出面“公关”缓解老人吃饭难，也不失为一个好方法。成都五块石玉局庵社区把一处闲置车棚免费给一家餐馆使用，并组织志愿者参与餐馆的服务工作，降低其人力成本，成功地说服这家餐馆办起了便民食堂，社区的40多位老人只要花6元钱，就能吃上2荤1素的套餐。

求解社区老年餐桌的出路，江苏扬州琼花观社区的举措或许更为前卫。2013年3月开业的琼花观社区老年食堂，主要受益于民间资本的注入。社区主任李华介绍，该社区当初在引进社会资金运作社区托老所时，就把社区老人的午餐问题也考虑进去了。“我们跟一家养老公寓签了3年合约，帮助社区食堂的运营，他们一次性投入20万，之后每年补贴10万。除了托老所的老人能用餐，社区其他老人的就餐问题也解决了，食堂工作人员的经费也有保障。”

专家：通过政府购买服务推动

“北京从2009年开始在社区建设老年餐桌，这几年，相关企业在增长，也受到群众的欢迎。但从目前的发展来看，还停留在初级阶段，发展的模式是分散的，没有出现有影响有品牌的企业。一些餐饮门店可以收老年人的助老（残）券，但食品并不符合老年人的健康需求，只停留在吃饱的阶段，离吃得好、有营养、符合老年人的多样化需求还有较大差距。”北京大学社会学系教授、博士生导师陆杰华在接受《经济日报》记者采访时说，政府部门要出台更多扶持政策，引导相关企业参与老年助餐服务体系，同时，购买服务要更精准，让那些行动不便的失能老人、残疾人得到相关补贴。

第9篇：航空产业调查报告范文

手机+微博=分享随时随地

微博，全名即微博客，顾名思义，是微型博客的简称。是一个基于用户关系的信息分享、传播以及获取平台。用户可以通过包括个人电脑、平板电脑以及手机等各种平台和客户端参与微博。

相比传统博客那种需要考虑文题、组织语言修辞来叙述的长篇大论，以“短、灵、快”为特点的“微博”几乎不需要很高成本，无论你是用电脑还是手机，只需三言两语，配上一张即兴拍摄的照片即可记录下自己某刻的心情、某一瞬的感悟，或者某条可供分享和收藏的信息，这样的即时表述显然更加迎合我们快节奏的生活。

2005到2006年期间，“微博”在互联网世界诞生。目前，以Twitter为典型的“微博”热在新浪微博和腾讯微博等的力推下，正从国外席卷到国内，与手机的无缝结合是“微博”主要卖点，正是它的出现，使得移动互联网的访问量大幅度得到攀升，狂热的微博迷甚至打出“微博+手机，一切皆有可能”的旗号。“微博”的出现填补了移动互联网访问量长期偏低的情况，同时成为推动移动互联网发展的助推剂。

微博潮流

2009年1月15日，美国纽约哈德逊河迎来了不速之客：全美航空1549航班客机在两个引擎都失去动力之后，机长沙林博格决定在河面上迫降。而此时23岁的詹尼斯・克拉姆斯乘坐的一艘渡轮正在河上行驶。当看到飞机降落在河面上的瞬间，他的第一反应是掏出他的iPhone拍照，然后把照片发到Twitter上，并且留言：“有一架飞机落在了哈德逊河上。我在渡轮上，打算去捞人。太疯狂了。”可能是一位借用克拉姆斯手机的乘客公布了他的号码，几分钟后，MSNBC(微软全国有线广播电视公司)就打来了电话。当克拉姆斯在电视上出现时，电视观众也看到了他上传到Twitter的那张照片。接下来的48小时之内，他接受了全球各大电视台和报纸的采访。这件事让Twitter名声大振。

在国内，微博同样人气高涨。2011年年初，仅仅13天时间，微博“随手拍照解救乞讨儿童”就吸引5.5万多粉丝，这个由中国社会科学院农村发展研究所教授于建嵘开设的微博引起了全国网友、各地公安部门的高度关注，不少社会名人也开始加入街拍行列。如果用一件事来代表2011年开年以来由网络火热到社会的民生大事，那就是打拐：如果要找出这次打拐风潮中最引人注目的亮点，无疑是微博发挥出的不“微薄”的力量。

在过去的一年里，微博当之无愧成为了互联网最火爆的应用。根据一项调查报告显示，2009年我国微博注册用户只有800万，而2010年已经超过7500万，增速高达837.5％，而明后两年这一数字预计将分别达到1.45亿和2.4亿。微博，作为Web 2.0的突出应用，已成为各大互联网大鳄新的争夺目标，也将是未来盈利的爆发点，当之无愧地成为了电子商务领域的新战场。

大学生、白领流行写“微博”记录心情，成为新型的人际沟通方式。在约会等人的片刻时间，在机场候机的无聊时刻，我们都有自言自语的冲动。我们的自言自语也是需要有人附和的，而且是及时的附和，没有特定目标人或人群的附和。这点，“微博”当然能很好的满足，而且是目前的产品应用种类中最好的满足。但正悄然走进年轻群体的生活的同时，也有正反两方不同的声音。

无缝结合