物流发展战略精选(九篇)

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第1篇：物流发展战略范文

1．医药生产企业药品直接交易增加

医药生产企业，特别是一些大型医药生产集团产品自销率增加。它们通常是通过其所属的医药零售企业直接把药品销售给顾客，或者通过医药代表与零售药店或医院药房进行直接药品交易。因为他们认为就目前医药批发企业的现状而言，与其通过医药批发企业这一环节不如直接药品交易节省成本。医药生产企业这样做的结果客观上是代行了医药批发企业的功能，挤压了医药批发企业的生存空间。

2．大型医药零售企业取代医药批发企业趋势增强

目前，一些医药零售企业涉足医药批发业，以批零合一的经营方式直接与批发企业争夺客户。国内已有一些零售药店出现越过批发商直接从医药生产企业进货的现象。例如，有的零售药店与国内多家知名医药生产企业签订了数亿元订单。医药零售药店避开批发商，使批发商的业务和利润空间大幅度萎缩。

3．医药外商企业加入竞争行列

加入WTO我国做出的涉及医药商业的承诺包括：2003年1月1日起开放药品分销服务。按照国际惯列，药品分销服务包括采购、仓储、运输、销售及零售、售后服务等。国外医药商业企业会凭借其科学的管理、规范的服务，先进的技术，强大的实力，充裕的资金对我国医药商业企业构成较强的竞争优势。

4．医业批发企业自身竞争乏力

我国的药品批发企业是从传统的三级批发基础上发展而来的，企业数量庞大，尽管目前全国的药品批发企业已由原来的1.65家减少为1.33万家，但是其“多、小、散、乱”的局面没有得到根本扭转，企业规模小，运营成本高。尽管已组建了如中国医药（集团）公司，上海医药集团公司等大型药品批发企业，但年销售额超过2000万元的企业不到5%，全国前10大医药批发企业销售额占市场销售总额的20%左右。整个医药批发企业纯利润不到1%。2002年1-5月统计的2721家医药批发企业在销售同比增长6.1%的同时，利润总额同比下降22.9%，亏损面达31.8%。与此形成鲜明对比的是，药品市场规模为我国10倍的美国药品批发企业不足100家。医药市场的80%被5家大的医药批发企业控制，大公司销售额在20亿美元以上。药品批发企业毛利为销售额的4.44%，其运行成本为2.67%。日本的药品批发企业的毛利为10.2%，而销售管理费用为9.2%，医药批发企业数量1960年为1330家。1990年减少为346家，现在只剩下100多家。澳大利亚95%的药品批发业务被3个批发企业控制。我国的药品批发企业的实力与发达国家相比存在着巨大差距。

二、发展机遇

尽管实力较弱的我国医药批发企业面临着国内医药企业的上挤（医药生产企业）下压（医药零售企业）和国外医药商业企业的冲击，但是我国医药批发企业也有着难得的发展机遇。

1．制药企业对物流配送的需求

在前面我们曾提到目前我国制药企业绕过批发商进行直接药品交易增加的现象，但这并不意味着是一种最佳的选择。随着经济增长方式的转变，药品市场的不断扩大，制药企业越来越需要有一个完美的物流供应商为其服务。只不过是目前制药企业尚难以寻找合适的物流企业为其服务。现在虽然有非药品专业物流企业存在，但它们一般只能提供运输，仓储等部分服务，不能满足药品生产企业更多的综合。而最有条件成为药品专业物流企业的医药商业企业，其物流业尚处于发展之中，不能满足医药生产企业的需求，制药企业自建物流网络，自建物流体系，不仅难以实施物流运作所有环节的功能，而且还会遇到许多难题。根据国外的经验，生产企业利用专业化物流服务比自营成本节省约28%。而且有利于生产企业集中精力强化主业，扩大企业服务能力，缩短出资交货时间等。因此，从制药生产企业的物流配送需求看，药品物流业的发展前景是非常广阔的。医药批发企业应该尽快改变现有功能来满足制药生产企业对物流服务的需求，为其提品分销，物流配送，产品促销等销售服务支持，把自身转变为药品制造企业的物流服务提供者。

2．医药零售连锁企业的物流配送需求

目前国内大部分医药零售连锁企业的发展，是在重组原有流通格局的基础上进行的，还没有能为连锁药房服务的社会化配送中心，根据我国GSP及相关的政策规定，每个医药零售连锁企业都必须由其总部建立只为本企业内部服务的配送中心。所以，每个连锁药店都不得不投巨资自建配送中心。

由于建设配送中心的投入资金很大，且配送中心的营运成本几乎占连锁药店全部管理成本的50%以上，当连锁店的发展规模不能消化这个管理成本时，就会产生亏损。许多连锁企业失败的原因在很大程度上是缺乏用于发展店铺的资金，而没有足够的店铺，就不能产生足够的利润来弥补自建配送中心的营运成本。

另外，目前我国医药零售连锁店自建的配送中心基本上都属于仓储式配送中心，这种物流方式有一个很大的缺陷，当连锁店铺不断增加时，就需要更多的仓库来存货。这种变化会产生两种制约：一是受土地资源的制约，二是仓储式配送中心客观上增大了库存量，延长了商品的周转时间。

目前国内大部分城市还缺乏对连锁企业提供服务的社会化配送系统，而且由于医药产品对储存、运输等方面的特殊要求，一般的社会化配送系统都难以很好满足医药产品的物流服务需要。

由于零售连锁企业自建物流配送中心的种种困难和一般的社会化的物流配送系统对药品配送的诸多不适应，也由于企业的服务外包意识的增强，医药零售连锁企业将在更大层面和范围上摒弃传统的“小而全”的做法，零售连锁医药企业对药品物流服务的需求会逐步增加。作为供应商、批发商、零售商共同组成的整个药品供应链中的承上启下的批发商有机会承担起医药物流配送服务的角色。

第2篇：物流发展战略范文

[关键词]：中小企业；物流；发展战略

中图分类号：F273.4；U415.6　文献标识码：A　文章编号：1002-6908(2008)1020045-02

随着市场经济发展到一定阶段。物流已经成为一个重要的经济增长点，我国中小企业制定企业物流的发展战略必须提到议事日程上来。

1　中小企业制定物流发展战略的意义

企业物流是指在企业生产经营过程中物品从原材料供应，经过生产加工，到产成品和销售，以及伴随生产消费过程中所产生的废弃物的回收及再利用的完整循环活动。它是最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配。并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少商品库存，降低运输费用，加快交货时间并提高客户服务水平的系统。它已成为适应当今世界经济最新发展趋势的重要产业。为了以较低的交付成本、更好的服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。

2　国外中小企业物流发展的趋势

国外中小企业为提高企业的竞争力，早在上世纪80年代末，就开始利用现代物流管理和技术，国外中小企业物流管理方面的发展有以下趋势：

(1)物流已作为中小企业发展的战略而受到重视。企业如果想在激烈的市场竞争环境下生存就必须具有自己的核心竞争力。中小企业物流战略也是围绕着企业核心竞争力而发展的。通过物流战略无疑会提高企业的核心竞争能力。这也是越来越多的中小企业把物流战略作为企业发展战略的一部分的主要原因。

(2)重视采用物流新技术和管理新方式。物流战略离不开对新技术和新管理方式采用。很多企业在采用物流技术和新管理方式前都进行过有关咨询活动。尤其是管理咨询最多。

(3)在物流的实施方面重视第三方物流机构的作用。第三方物流机构能为企业节约物流成本，提高物流效率，是中小企业的理想选择。以美国为例。进入上世纪90年代以来，近70％的企业将物流业务交由第三方物流公司或采用与外部企业缔结战略联盟的形式加以运作。

3　中国中小企业物流现状分析

3.1　宏观环境分析

从宏观和外部环境来看，物流在中国是一个新兴产业，尚处于起步阶段，中国中小企业发展物流存在着各种制约因素。

(1)我国物流标准化和规范化建设、学科建设严重滞后；缺乏系统的物流法律、法规建设。

(2)缺乏对于适合我国国情的物流理论的深入研究，部分已有理论研究与实践严重脱节，缺乏可操作性。

(3)各地区、各部门缺乏协作精神，同时对于支撑物流发展的基础设施、信息网络等的建设缺乏统筹规划，不能形成统一的、开放的物流市场。

(4)第三方物流市场薄弱等。

3.2　微观环境分析

从微观环境看，我国中小企业物流管理与运作存在以下问题：

(1)没有专门的物流管理组织，导致效率低下

我国中小企业缺乏对物流在经济发展及企业中作用和地位的足够认识和重视，因而没有设立专门的物流管理组织，同时缺乏对物流成本的核算和财务分析，致使整个系统的运作效率非常低下，从而使物流总成本居高不下。据业内人士估计中国的物流总成本占GDP的比例是美国的两倍。

(2)物流企业信息及管理手段滞后

很多企业在物流管理上还停留在纸笔时代。有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对E-DI、个人电脑、人工智能专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。

3　缺乏协同竞争的理念及对核心竞争力的培育

中国的多数企业都有自己的运输、仓储等部门，奉行肥水不流外人田理念，不把物流交给具有比较优势的第三方经营，同时单个企业依靠自，的资源进行自我调整，各物流公司之间缺乏协作，这样不仅会拖累企业自身的核心竞争能力的培育，更谈不上以整个供应链的核心竞争力参与国内、国际竞争。

4　我国中小企业物流发展战略方案的制定

据资料介绍，目前我国很多中小企业多采取自办物流方式，因此准以满足市场对产品小批量、多批次、多品种和紧急性的需求，要适应现代化的物流方式，必须制定一套科学的物流发展战略方案。

4.1 政府要创造物流发展的良好环境

政府首先要加大与加快物流人才的培养；其次要加强和完善物流法律、法规建设；第三，应采取积极的政策，鼓励和加强物流基础设施建设、信息基础设施建设；第四，各地区与各部门要互相合作，从而提高物流绩效和物流服务水平，推动第三方物流服务市场的形成。

4.2 我国中小企业应高度重视物流战略在企业发展中的作用

我国中小企业应树立现代物流是“第三利润源”的理念，将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键。据统计我国物流成本一般占总成本30％～40％，而国外发达国家物流成本一般控制在10％左右，中小企业本身在技术上和产品质量上都不及大企业，但中小企业在产品价格上和对市场需求反应方面具有优势，因此通过物流管理更能在节省产品成本方面发挥自己的优势，从而提高企业竞争力。

4.3　广泛依托第三方物流机构

通过专业的第三方物流公司，直接将货物送达最终顾客，减少“中间层次”，能更有效地管理资源，节省开支。因此，我国中小企业应将自己的主要精力用在核心业务上，将物流服务交由第三方物流服务公司，从而以整合的核心竞争力在竞争中取胜。

4.4　中小企业间形成战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争

众多的中小企业应通过物流战略联盟使企业集约化运作，从而降低企业的物流成本。同时不失时机地积极寻求与合适的供应商、储运商、销售商等结成战略联盟，实行供应链管理，以供应链的整体优势参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额。

4.5　利用网上交易平台，实现电子物流

互联网的出现使买卖过程得以简化，有了网上交易平台后，小公司不需要EDI(电子数据交换)也可以使用电子物流公司的服务。此外，客户在物流公司的网站内，可以同时进行存货控制，也可以通过互联网预订车队，去码头取货。另外，企业还可以通过EDI系统直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(WMS)，及时监管及规划存货的流转及补充，使库存量实现极小化。因此，网上物流管理系统不仅可降低成本，更重要的是能有效率地管理其供应链资料，及时了解掌握最新信息，充分掌握货物在供应链上的流转状况。

4.6　以创新的服务模式做物流

物流本身就是一种服务，中小企业发展物流必须从服务角度出发，树立客户需求至上的理念。建立适合于需求多样化的新的服务模式，甚至实现客户化定制物流服务。中小企业发展物流一定要有强烈的服务意识，只有这样才能做好物流服务。

4.7　中小企业物流系统的建设

(1)物流平台与系统建设：充分利用过去和现在的渠道、设施以及其他各种资源建设基础设施平台和信息平台以及信息网络系统和物流配送系统。

(2)物流渠道建设：包括市场、产品、企业以及中间商因素的研究、渠道目标的制定、渠道长度和宽度的评价、渠道成员的选择及职责、渠道合作等方面。

(3)物流设施的网络建设：包括设施的功能、成本、数量、地点、服务对象、存货类型及运输选择、管理运作方式等。

第3篇：物流发展战略范文

【关键词】农产品物流；战略意义；发展战略

农产品是指来源于农业的初级产品，即在农业活动中获得的植物、动物、微生物及其产品，在我国国民经济中占有重要的意义。在我国，农产品和农业生产资料的物流具有数量巨大、供应分散、成本较高的特点。因此，必须要有相应的农产品物流配套体系。农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。

一、现代农产品物流的基本特征和战略意义

1．农产品物流的特点。农产品具有独特的自然属性和供求特性。所以农产品物流与工业产品物流相比，表现出明显的不同于工业品物流的特征：（1）由于农产品数量巨大、供应分散，还要保证农产品的新鲜度等因素，使得农产品在仓储、包装、运输等环节对技术要求高、专业性强、难度大；（2）农产品具有加工增值潜力，在农产品物流中要重视加工环节；（3）农产品的生产地一般在农村，而消费者却大多生活在城市中，因此，从农村到城市是农产品物流的主要流向；（4）农业生产具有明显的季节性，这就决定了农产品物流的季节性。

2．农产品物流的战略意义。农产品物流具有的战略意义：首先，发展农产品现代物流，减少流通环节，提高农产品流通速度，降低农产品积压在产地所占据的成本，同时通过大规模的作业降低作业成本，减少多次装卸搬运所产生的产品破损，从而有效地降低物流成本，提高农民收入；其次，通过发展专业的第三方农业物流组织，发掘农产品的内在价值，提升农产品价值；再次，减少农产品流通过程中损失，提高农产品的安全性，保证商品供应的质量和数量；最后，提高质量标准，增强农产品国际竞争力，适应经济全球化的需要。

二、农产品物流的现状

我国农产品物流发展存在诸多矛盾，发展显示出物流主体数量多、规模小、层次低、离散性大、联合性差和组织化程度低，农产品物流投资结构不合理，物流环节损失率高，农产品物流信息系统不完善，农产品物流基础设施薄弱等特征，这些已经严重制约了我国农产品物流的发展。我国农产品物流业得到了快速的发展，但同发达国家相比，我国农产品物流仍十分落后，还存在很多问题。

1．农产品市场化程度低、竞争力不强。目前，我国农产品物流主体呈现多元化趋势，既有农户单独或多个农户合作经营，也有专业从事农产品产供销的公司，从业主体数量不断增加。但是多以简单、零散的经营方式从事小规模运销，缺乏规模效益。面对激烈的竞争，缺乏应有的竞争力和自我保护能力。因此，他们很难与销售地区建立相对固定的渠道，从而取得相对稳定的市场销售份额。

2．农产品物流各环节中损失率高。首先，由于缺乏冷冻冷藏设备和保鲜技术，水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率高达25%～30%，粮食平均损失14.8%。其次，加工转化企业规模普遍偏小，产业链条短，产品结构矛盾突出，体制、机制、管理制度创新滞后，造成巨大的经济损失。

3．农产品物流专业人才缺乏。物流环节中最容易被忽视的环节是人的作用。尤其是农产品物流，人们往往以为从事该行业是不需要太高的知识水平的。事实上，随着物流业特别是农产品物流业的飞速发展，对从事物流的人才的要求也越来越高。而目前农产品物流业专业人员还未真正成长起来，严重阻碍了农产品物流业的发展。

4．农产品物流基础设施落后。农产品批发市场的建设、农产品物流中心、农产品仓储、运输条件和工具、信息网络平台等公共设施仍然落后。农产品流通大部分要经过产地收购、运输、销地批发、零售等环节，但由于现代化冷藏储运基础设施严重滞后，农村交通网络不健全农产品流通不畅，物流设施和装备的标准化程度低，从而大大增加了物流成本和经营风险，致使农产品运输成本过高。

5．农产品物流信息化程度低。硬件建设投入严重不足，农产品物流的信息化程度低，农业信息化网络不健全，不能有效的进行农产品市场交易信息采集、加工、整理和工作，的产品市场信息时效性差，信息质量低，无法真正起到市场信息的指导服务功能，影响粮食现代物流信息服务系统功能的发挥。发展粮食现代物流需要高质量、高效率、全方位的信息服务，目前状况难以适应现代物流业的发展。

6．农产品标准化程度不够。多年来，我国农业始终追求农产品总量增加，而质量问题则往往不受人们重视。随着产量迅速扩大，我国的农产品经营迫切需要实现从数量型向质量型的转换。在这个过程中，农产品标准化是提升农产品质量的基础。由于缺乏农产品包装、保鲜、冷链运输、流通加工等物流技术、物流作业和物流管理的标准，直接影响了农产品的出口和国际市场竞争力。

三、农产品物流发展的战略

（1）建立综合物流园区。构建综合物流园区，建设以促销农产品为主的物流中心。农产品物流中心坚持以农产品经营为主体，以净菜加工、冷藏保鲜、无公害检测、信息服务、物流配送为特色，采取直销、期货、拍卖、网上交易等经营方式，为农产品生产者、经营者和需求者提供经营场所和一流服务的农业企业。（2）引进先进技术减少损失。我国要加大农业生产上的投入，加强农业科学的研究，着重对保鲜技术和物流等后续农产品加工方面的投入。采用先进的冷冻冷藏设备和保鲜技术，减少水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失，加大对中小加工转化企业的扶持，使其做强做大形成规模普遍，完成体制、机制、管理制度的改革等等减少农产品的损失。（3）加强物流人才教育与培训工作。人才缺乏是农产品物流发展的最大制约因素，要采取物流学历教育与在职培相结合的办法，尽快培养现代物流人才。根据实际情况，引进、消化和吸收国外先进的物流培训方法和培训教材，着力培养物流实用型人才。（4）完善农产品物流基础设施建设。农产品物流的顺利开展，需要有良好的农产品物流基础设施。首先，要加快综合运输网络建设，加强公路物流通道和货运基础设施建设；其次，建立农产品物流中心，整合现有物流资源，推动物流业跨越式发展；最后，建立农产品市场体系，积极发挥批发市场的核心作用，不断加强农产品市场的保管、冷风冷冻、配送和加工设施的建设。（5）努力构筑农产品物流信息体系。信息化是现代物流的核心，要发展现代物流必须重视物流信息体系的建设。在现有的信息化网络基础上，不断加强物流信息基础设施建设，努力构筑农产品物流信息平台，将分散的农产品物流信息进行全面收集、分类、加工、处理和，实现物流信息的资源共享，提高垦区农产品的流通效率。同时支持物流企业运用现代信息技术和自动化、智能化的物流设施设备武装自己，建立现代物流信息管理系统。（6）大力推进农产品物流标准化建设。标准化是现代物流管理的重要手段，农产品物流标准化能够降低物流成本，加快流通速度，减少物流环节，从而提高经济效益，同时加快农产品物流标准化建设也有利于同国际标准或通用的国家标准接轨。农产品物流标准化建设主要包括物流技术标准建设、物流作业标准建设、物流信息标准建设等。

参考文献

[1]邓淑红．商洛农产品物流发展战略研究[D]．西北农林科技大学．2009

[2]王．东北地区现代农产品物流的发展战略[J]．沈阳农业大学学报．2007，9（3）：344～346

第4篇：物流发展战略范文

关键词：煤炭企业销售物流发展战略思考

销售物流系统是一个非常复杂的系统,煤炭企业在积极发展销售物流的同时,要深入思考煤炭企业发展销售物流的战略,这对指导煤炭企业销售物流的发展具有深远的意义。主要表现在以下几个方面。

一、建立销售物流系统,降低销售成本

为了有效地进行销售物流的管理,同时充分利用企业外部资源认真选择运输、仓储等部门,使之和企业本身的部门和有关部门有机地衔接起来,形成一个密切合作的销售物流系统。做好对用户的销售物流服务和成本控制决策,有效地提高企业的竞争力。

一是完善企业销售运输体系。运输是销售物流的一个重要组成部分,在产品销售过程中创造时间和空间效用,运输是提供销售生产成果的手段,企业通过运输改变产成品的空间位置,运到所需要的地方进行销售。高效的运输能使商品得到及时供应,还在日益激烈的市场竞争中越来越重要。同时与运输是一项生产成本一样,运输也是一种销售成本,运输费用是销售费用的重要部分,会影响商品的价格高低。所以运输通常是企业销售物流的一个主要因素。运输方式的选择对于销售物流系统的运作效率和成本控制起着十分关键的作用。因此,我们要根据物流系统的总体要求,货物特征,结合不同运输方式的成本与服务特点,选择适合的运输方式。对于煤炭企业来讲,一方面有优越的交通条件和长期的合作关系,另一方面煤炭属散货大批量运输,因此,一般采用铁路与水运的方式进行运输。对华北、东北的用户采用铁路直达方式进行运输,对华东、华南以及出口都是铁路与水运联运方式,先把货物运至港口再进行转运来完成。当然对于距离较近,运量不大的用户可采用公路运输的方式,以提高其时效性来补充铁路运力的不足。随着产量不断增加和流向的变化,以及铁路、港口的改革,集团公司已设想对铁路、港口采取联合、参股等手段,不断渗透,形成战略合作伙伴,不断完善销售运输体系,以提高运力,降低成本。

二是提高客房服务水平。随着煤炭市场竞争的日益加剧,许多企业都把提高客户服务水平作为增加竞争优势的主要手段,同时服务也代表着企业一个新的利润增长点。因此企业对提高服务水平非常重视。高水平的服务和低成本之间是一种“效益背反”关系。销售物流系统的基本产出是客户服务水平,服务水平是影响客户购买和连续购买的关键性因素,也是企业用来吸引潜在客户的有效手段。销售物流系统的投入是为了提高客户服务所承担的物流成本。一个企业应该为客户提供怎样的服务水平,利润最大化是确定客户服务水平的决定因素。煤炭企业在提高客户服务水平方面更要重视诚信对待用户。首先,用提高售前服务的方式降低物流成本,提高服务水平。我们从生产环节入手到洗、选环节以至于储装时狠抓质量、计量关,做到煤质达到用户要求,计量不亏吨,这样减少无效运输。其次,扩大沟通渠道,与用户建立长期伙伴关系,我们采取多种形式加强与用户的沟通,以最低的运费,最佳运输方案和最适当的用户库存量,将用户最需要的产品及时运到用户手中,满足用户要求,提高服务水平。第三,搞好售后服务工作,弥补销售物流中可能造成的用户损失。

三是利用现代手段,控制销售物流成本。第一,提高产品质量,降低无效运输,我们在装运前首先对煤质进行化验,达到用户要求的产品发运,达不到的坚决不发运,并在装车计量时严格把关,这样降低无效运输。一方面增强用户的信赖,另一方面可降低销售物流成本。第二,提高客户服务水平,降低销售物流费用。为此,我们更重视协调与其它企业、用户和运输部门之间的关系,实现销售物流系统的效率化。同时将降低物流费用的目标贯彻到企业所有职能部门之中,从不同环节培育“用户是上帝”的意识,树立用户大服务观念。第三,借助现代信息系统降低企业销售物流费用。

二、树立大客户战略,想办法和大客户合作,提升销售物流的3SL竞争力

物流系统的目的在于以最少的费用提供最好的物流服务。但是对于企业来讲,用户多,分布广,流向复杂,将降低服务水平,甚至无法满足用户的要求。因此我们要树立大客户战略,整合服务资源,将主要营销精力放在大客户身上,并采取多方面沟通等方式,充分了解客户的要求和发展战略,随时替客户着想,借助客户降低物流成本,提供高质量的服务。

三、建立信息系统,加强销售物流的信息沟通

在销售物流中总伴随着信息流,信息流的处理是销售物流可以顺利实现的主要保障。因此,我们建立了以用户信息、港口信息和全国煤炭市场信息为主的三层信息网络,并专门成立了信息中心,为公司提供各种有效的信息资源。首先我们通过营销网络对用户的要求、库存水平以及用户的反映等及时整理并报生产系统以指导生产,同时把货物在途信息,到站信息和煤质变化信息等及时传输给用户,以方便用户。其次,我们通过秦皇岛港作为全国最大的煤炭输出港和中国煤炭市场的晴雨表为地位,采集有关全国煤炭市场总体变化情况,及时调整营销策略和销售物流战略,提高企业的应变能力。同时,利用各港口用户的装船信息和同行业其他公司的发运信息,及时分析客户的变化,稳定现有客户,发现潜在客户。第三是通过中国煤炭网,煤炭行情月报等煤体收集全国煤炭信息和相关企业的信息,为企业决策提供信息保证。

参考文献:

[1]陈新民.深化物流管理推进企业低成本竞争战略[J].梅山科技,2007,(S1).

第5篇：物流发展战略范文

关键词：中小物流企业发展方向战略选择

中小物流企业是我国物流产业的重要组成部分，在我国物流市场中将扮演着重要角色，对推动我国物流市场发展起着重要的作用。但是，随着我国经济的快速增长，特别是全球化发展的今天，中小物流企业越来越面临国内物流巨头和国际物流大鳄的双重压力。由于内外部多方面的原因，导致中小物流企业举步维艰。那么，中小物流企业如何选择才能摆脱困境、求得生存与发展机会呢？笔者认为以下几个战略可以考虑：

一、整合化战略

近几年，现代物流产业已成为新的投资热点，各地大兴土木，建设物流园区、物流中心等基础设施。中小物流企业如何客观分析判断物流发展形势，防止物流重复建设，合理推进物流建设步伐，关键问题在于通过整合，转换经营机制，盘活存量资源，以达到实现“共赢”的目的。

首先，要整合观念，只有观念更新，建立“一切为客户创造价值”的现代经营理念，才能真正推进物流产业的发展。我国现代物流发展至今，在观念上仍处于“传统物流”的水平，大多数中小物流企业的经营理念仍停留在运输加仓储的集合上，物流服务基础条件严重不足，服务水平难以满足社会需要。理念决定行为。这就要求中小物流企业改变以往以规模效益为主的思想，以满足客户需要为核心，以提高服务质量为重点，真正建立适合需求多样化的新的服务理念，为客户提供专门定制的物流服务。谁真正建立”一切为客户创造价值”””””的现代经营理念，谁就赢得客户，也就拥有进一步生存与发展的空间。

其次，要整合资源，加强对现有资源的整合，要突出资源优势、区位优势。中小物流企业要明确整合资源、优势互补的目的在于实现“共赢”；而不是自我牺牲，制约自身发展。因此，在资源整合时，要充分考虑自身的发展需要、实现什么目的。因为，中小物流企业资源和能力有限，必须按照自己的资源和能力寻找最优的运作领域。如可以设立不同类型的仓库、配送企业，以及装卸搬运、航运、道路运输等物流企业。当然，现在的中小物流企业将来也可以按照现代企业制度逐步组建大型物流企业或企业集团的过程，也可以成为大企业收购、兼并的对象，从而逐渐改变我国中小物流企业数量过多、规模过小的局面。

第三，要整合物流信息，以实现整条物流系统的信息管理。物流信息系统作为物流活动的“神经”，连接物流活动的各个环节，控制物流活动的正常进行，并影响着物流系统的运作效率。现有的中小物流企业信息化水平较低，不仅缺乏相应的软硬件设施，缺乏对物流过程以及物流节点之间信息的有效控制，表现为信息处理标准不一、无法形成信息处理效用、企业间难以实现信息共享。一旦货车出门，就无法对货物进行实时跟踪控制。因此，要实现物流降低成本的目的，必须要建立在物流与信息流整合的基础上，共建物流信息系统，制定统一的物流信息标准，充分利用互联网络系统和电子商务平台，为中小物流企业提供多种物流信息服务，才会推动中小物流企业的发展。

第四，要整合营销策略。营销策略是企业满足市场需求的具体战术，是在充分进行市场分析、战略选择与市场定位的基础上制定出来的。因为任何一家中小物流企业不可能满足所有的社会需求，因此，中小物流企业要依据所制定的营销战略，根据自身的实际需要，作出相应的战略决策，抓住侧重点利用原有市场及声誉，进行有效地客户关系管理，争取回头客。也可以选定一家大型企业为依托，实施一对一营销服务，把市场做大，实现以点带面的目的。在保证老客户忠诚度的基础上，发展争取新客户。在保证原有服务质量的基础上不断推出新的服务品种，以提升客户满意度。

二、协同化战略

对于中小物流企业来说，是发展“小而全”还是有重点地专以做好自己的核心义务是需要进行战略选择的。中小物流企业可以根据本企业的发展战略，集中精力，重点打造核心竞争力，而非核心的业务可交给擅长该业务的企业去做。要实现这一目标，中小物流企业组成一定形式的协同体组织就是途径之一。通过这种组织，协同体的各个组成部分能够实现优势互补，在发展的同时开拓了各自市场，比一般“小而全”的企业更充满竞争力。“小而全”的经营模式看起来具有较大的吸引力，但只会增加流通成本，降低资金周转率和物流设施利用率，从降低物流成本，提高物流效率的角度出发，应将物流活动更多地外包给其他具有专业能力的物流企业。眼下，尽管这些物流企业还有许多不尽如人意的地方，但这毕竟是协同化发展的趋势。

首先，实行行业联合。通过组建行业协会，制定行业规章，规范经营行为，实行行业自律，可以充分发挥各自优势，将原来分散的、弱小的、各自为战的小公司，组建成联合性企业，共同提高抗风险的能力。因为，通过行业联合，走协同化发展之路，可以把资源相对集中，发挥集约化的优势，各取所需；形成的利益共同体，可以共享利益；有利于制定统一的物流标准，改变各自为政的企业使用的操作规范，通过协同合作，能统一标准，促进物流业的发展；还有利于打破不同部门、不同地区的条块分割，建设区域乃至全国物流网络。

其次，组建物流联盟。物流联盟就是以某第三物流机构为核心，由众多的中小物流企业组成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系。这些中小物流企业物流进行合作，能够使分散物流获得规模经济和物流效率。从企业经济效益上看，由于通过物流战略联盟提高了物流集约化运作水平，大大降低了物流成本。而且，联盟成员共担风险，大大降低了风险与不确定性。如以宅急送为核心打造的物流联盟吸引众多中小物流企业加盟。送个信件、包裹到异地，只要打个电话就行，人们对物流业带来的方便感受越来越深。经过十多年的发展，宅急送公司的市场目前已经覆盖全国2000多个大中小城市，把中小物流公司联合起来，共享资源和客户。

最后，实现共同配送。共同配送是一种先进的物流合理化形式。采取共同配送可以优化资源配置、提高物流效率、提高服务水平。共同配送是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品的集中运货的“货物及配送的集约化”。

三、专业化战略

目前，许多中小物流企业是“散、小、弱、差”，几辆车、十几个人的物流公司比比皆是，大部分服务能力不高，规模不大，专业化程度不高。对许多发展中的中小物流企业来说，在实力有限的情况下，选择集中性市场战略，实施一对一专门服务，走服务专业化道路，“小而专”、“小而精”，才能具有市场竞争力。中小物流企业利用自己规模小、经营机动灵活的特点，在那些市场容量狭小、大企业所忽略或难以涉足的领域求得生存和发展，其遵循的原则就是“人无我有，人有我专，人专我转”。

中小物流企业可以根据当地的市场特点，利用比较接近市场的优势，向局部市场提供服务。如推行一定综合程度的专业化配送，通过采用专业设备、设施及操作程序，取得较好的配送效果并降低配送过分综合化的复杂程度及难度，从而追求配送合理化。其他方面如提供专门的仓储设施、提供第三方物流服务、物流服务等都是中小物流企业向社会提供专业化物流服务的有效方式。中小物流企业可以利用在某些特定地域或者特定服务领域的优势，取得在局部市场上的优势地位。因为专业，所以更好。

作者单位：桂林航天工业高等专科学校

参考文献：

[1]李松庆.我国物流管理体制的改革策略分析[J].改革与战略,2006.10:38-40.

[2]刘友金.集群式创新与创新能力集成[J].中国工业经济,2006.11:22-29.

第6篇：物流发展战略范文

关键词：石家庄；现代物流业；发展战略；研究

中图分类号F253.9 文献标码识 A

现代物流是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。20世纪80年代中期以来，随着经济全球化和信息化进程的不断加快，物流业作为具有广阔前景和增值功能的新兴服务业，在全球范围内获得迅速发展，被称为“现代物流革命”。

一、石家庄物流业概况

石家庄是河北省的省会，地处京广铁路枢纽地带，距北京283公里，总面积15848平方公里，常住人口917.5万。2004年石家庄市实现GDP1633亿元，人均GDP16446元。经济中第一产业所占比重大，相比第三产业，石家庄的第二产业后劲较弱。石家庄曾提出要做华北商埠，该市有着全国年交易额第二的小商品市场，但是小商品市场缺乏工业的支撑，并没有培育出生产要素，产业链在这里没有延伸，这种繁荣背后其实已经潜伏着后继乏力的隐忧。制药业和纺织业是石家庄最重要的两个支柱产业。

物流是石家庄市新兴产业之一，石家庄市物流产业竟争力的提升将大大加快石家庄经济的增长。石家庄市正在实施的药都、纺织基地、商埠、农业特色园区四大主体规划要落到实处,都离不开物流系统的支持。

二、石家庄发展现代物流业存在的问题

1. 条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展

目前石家庄的物流行业管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制。与物流相关的各部分分别由不同政府部门进行管理。依据这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内经济合理的对物流进行政体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程。

2.缺少综合性物流服务

现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。而现在，石家庄多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。物流服务的硬件、软件与高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。从去年下半年开始,石家庄市计委牵头开始研究石家庄物流业发展规划,并将物流园区项目列入石家庄市“十五”期间50个重大项目之一,目前规划的初稿已经完成。目前石家庄市物流市场成交额800亿元,而由于物流业不发达,本身消化的不过100多亿元,其他不得不被分散到三北等地区。

3. 物流服务信息化程度很低，很多物流企业仍采用最原始的信息传递和控制方法。这降低了物流服务水平，很难与国际惯例接轨。另外，也大大影响了我国物流业的整体形象。

4.物流和配送方面的人才稀缺

物流的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展。虽然有许多高校设置了与物流相关专业和课程，为物流行业培养并输送了大批毕业生。但实际应用能力的培养和实践操作能力远未达到企业的实际需要，与物流相关的职业教育也十分匮乏，物流人才稀缺。

5.市场集中度低。大部分物流企业规模较小，尚未形成规模经济。物流管理不够科学，再加上技术落后，因此普遍缺乏竞争力。与国内大多数地区的物流产业类似，由于物流产业的“小散乱”的问题，石家庄许多企业特别是民营企业是无法面对因WTO服务行业开放所带来的竞争，国际物流企业的航母也将逐渐蚕食国内物流企业的市场份额。

三、石家庄现代物流业发展战略布局

1. 改善配送中心的网点布局。政府在市政规划中要将物流作为总体规划的一个有机组成部分，统一规划、统一运筹。根据我国国情、石家庄实际，发展现代化的配送中心应以现有物流企业为基础，逐步发展大型物流中心。

2. 充分利用现有资源，不求大求全，不盲目追求先进技术，利用劳动力资源丰富的优势，充分实现“本土化物流”，在此基础上予以改造，以节约资源.

3. 提高物流社会化程度，大力提倡混载化。石家庄市倡导发展“城市内最佳配送系统”，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的各种方向、数量、时间的货运需求加以汇总，实行混载配送。

4. 信息网络建设

及时、准确、全面的公开信息是现代物流业的生命。为达此目的，石家庄现代物流业完整的信息网络需要有完善的控制系统软件、电子数据交换系统EDI、卫星导航与定位GPS、移动通信、CD-ROM电子地图等集地理信息、卫星定位、无线通讯和互联网技术为一体，包括货物跟踪、运输交易、企业供应链管理、物流资源信息、企业物流网下最后一公里等系统的庞大体系。

5.中小物流企业实施战略联盟

面对目前物流企业的现状和激烈的国内外市场竞争，物流企业只有加强联合弥补规模和运作效率上的劣势。企业间实现资源共享才能够在激烈的市场竞争中获得一席之地，使地区物流产业获得发展。

作者单位:河北师范大学法政学院河北师范大学商学院

参考文献：

第7篇：物流发展战略范文

关键词:绿色物流;国家竞争优势;回归分析;钻石模型

中图分类号:F59文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)07-0074-06

一、问题的提出

2008年,席卷全球的金融危机对世界各行业造成巨大冲击,我国的物流产业也不例外,尤其是给以外贸物流为主的企业带来很大压力,造成生产经营困难,业务量明显下滑,物流产业面临着巨大的挑战。目前,危机的影响逐渐消退,进入了后危机时代,那么,金融危机后的中国物流产业,应走怎么样的科学之路?采取怎么样的发展战略?基于目前中国的基本国情和产业结构调整的要求,同时为了提升产业核心竞争力和增强抵抗危机能力,发展以减少物流成本以及增加产业增加值为目标的绿色物流无疑是最佳选择之一。

我们看到,在当今全球经济一体化的背景下,世界各行业虽紧密联系但实力各异。如管理学大师迈克尔・波特所指出的:“为什么有些国家的产能在某些领域里创造并保持竞争优势?它们的企业长期具备国际竞争优势?决定条件在于这些产业或企业所在的国家能否在特定领域创造和保持比较优势,这也就是一个国家的竞争优势。”[1]笔者认为,国家竞争优势包括两层含义:第一是迈克・波特所论述的“国家竞争优势钻石理论”,其着重于从“钻石理论”的角度来解释产业的竞争力。第二是一般意义上所说的一个国家(地区)的产业竞争力,即产业的国家(际)竞争力,是该经济实力和整体水平的体现。所以,研究金融危机后我国物流产业绿色化发展战略,就应该从国家竞争优势的层面进行深入的探讨。

二、文献综述

物流――“Distribution”一词最早出现于美国。1921年,阿奇・萧在《市场流通中的若干问题》一书中提出物流是指“物资经过时间或空间的转移。……”在20世纪80年代,欧美学术界及实业界又有了“第三方服务提供者”的说法,至此,物流与第三方物流成为人们研究的热点,并且随着世界经济环境的变化,理论深度不断地扩展与深化[2]。发达国家的工业经过长时期的发展,随着环境问题逐渐突显,环保、绿色经济的理念随之提出,西方研究流通的学者开始提出并着手研究“绿色物流”,很快就得到政府、企业和学术界的普遍重视。

关于物流产业发展战略的研究,也是始于西方国家。20世纪中期以后,物流产业经历了从传统物流(Physical Distribution)向现代物流(Logistics)的转变。其中的个人代表和团体如美国物流学家彼・特拉卡、美国物流管理学会、欧洲物流协会,等等。20世纪90年代中期至今,供应链的物流管理思想处在主流地位。供应链的思想是在迈克・波特于20世纪90年代初(Michael E.Porter)提出“价值链”(Value Chain)思想的基础上应运而生的。1998年,美国物流管理协会指出:“物流是供应链活动的一部分,是为了满足顾客需要而对商品、服务以及相关信息从生产到消费进行低成本、高效率流动和储存而进行的规划、实施、控制过程”[2]。波特在1990年提出并系统论述“国家竞争优势①”之后,其核心思想――钻石理论被研究者用来对产业竞争力分析而不是战略分析。也有学者用国家竞争优势理论来研究物流产业的竞争力,但相对比较宏观和笼统,缺乏应用数学模型等工具进行深入的探讨。

我国对于物流和绿色物流的研究落后于西方国家,其研究是在改革开放后展开,始于20世纪80年代中期。绿色物流(Environmental logistics)②是一个新概念,经济发展进入新的阶段,随着绿色理念、循环经济的提出,才有学者进行研究。国内在绿色物流领域的研究可以说是处于起步阶段。很多文献着重于介绍绿色物流的理念、基本原理,浅析其发展途径等等,并着重于工业生态理论和系统工程理论研究。

虽然国内外对绿色物流产业的研究从多个方面展开,也为学术界提供了很多有意义的理论框架,但对物流产业发展战略的研究主要是以微观层面的供应链管理研究为主流。笔者对于绿色物流的发展战略研究,是着眼于金融危机后,基于国家竞争优势的视角。论文的独创性体现在:对理解的国家竞争优势与传统理解有所不同,对定位的物流绿色化发展目标更加明确:低成本、高增加值并将它们紧密结合起来论述。主要思想体现在:其一,在物流成本、增加值等与国民经济发展等变量之间进行线性回归分析,体现了低成本高增加值的绿色物流对于国家产业竞争优势的重要性。其二,运用钻石模型对物流产业绿色化发展进行战略分析,进而制定出金融危机后物流绿色化发展的战略决策。所以,本论文力求创新,精益求精。

三、模型的建立

在本论文中,模型包括回归分析模型和钻石模型。建立回归模型的目的是在论述物流成本、物流产业增加值与国民经济线性相关的同时,求出它们之间变动的具体影响,以进行进一步的探讨。建立物流产业“钻石模型”的目的是基于此思路的合理发展战略论述。

(一)建立回归分析模型与时间趋势推测

1. 指标的选取与设计。指标的选取与设计应该紧扣论文所表达的中心意思,因为笔者是基于国家竞争优势的视角对物流产业的绿色化发展战略进行探讨。所以指标的设计理应与国家竞争优势有关,基于这一层意义,应该先建立物流产业绿色化发展与国民经济整体水平的相关性模型。由于物流的绿色化发展的两大重要目标是减少产业成本和增加产业产出,同时这两项指标与国民经济、国家竞争优势密切相关。所以相关性的研究主要从两个方面开展:社会物流成本占GDP的比重以及物流产业增加值占GDP的比重,这两个比例关系是评价的核心[3]。所以选取GDP、物流成本③、物流产业增加值④这三个指标。

2. 回归模型的建立。现在先建立回归模型的一般形式。如果变量x1,x2,x3,……,xp与随机变量之间存在着相关关系,那么就意味着当x1,x2,x3,……,xp的值取定之后,y便有相应的概率分布与之相对应。那么可以得出随机变量与相关变量x1,x2,x3,……,xp之间的概率模型为:

y=(x1,x2,x3,……,xp)+?着

在上面的方程式中,y为被因变量或内生变量(被解释变量);x1,x2,x3,……,xp为自变量或外生变量(解释变量);y=x1,x2,x3,……,xp为一般变量x1,x2,x3,……,xp的确定性关系;?着为随机误差。然后建立相关性模型,根据前面选定的指标,建立GDP与物流成本、物流增加值的回归模型。物流产业的绿色化发展,将会在降低高昂的物流费用的同时增加物流产业增加值。在开展专业化的第三方物流活动中推进绿色经营,减少中间消耗和环境生态污染,从而提升国家总体的经济水平,增加产业的竞争优势。为此需要通过建立GDP对物流成本与物流增加值的回归方程来分析它们之间的关系。

设GDP对物流成本、物流增加值的回归模型为:

■=f(x)=a+bx1+cx2

上式中,y为GDP,x1为物流成本、x2为产业增加值,a为常数,b、c为回归系数。其中■、■=■

2. 时间趋势推测的提出。首先是物流成本与GDP比例关系时间趋势的推测。根据有关部门的测算,目前发达国家的物流成本占GDP的比重约为10%,中等发达国家物流成本占GDP比重约为15%(如韩国),我国的这一指标约为17%~20%。由于物流技术的进步和逐渐形成的规模经济效应,这一比值应该是逐渐降低的。社会物流成本的下降速度越快,一个国家的国民经济发展水平越高,国家竞争优势越强。其次是物流产业增加值与GDP比例关系的时间趋势推测。随着以电子商务为基础的各种物流信息化的迅速发展,尤其是网络技术的普及为物流的网络化创造了良好的外部环境,第三方物流专业化发展,物流产业成为国民经济中增长性行业。但是,由于我国物流产业发展的专业性不强,同时物流产业绿色化发展水平低,和其他产业(如房地产业)相比,物流并不是暴利行业,物流产业在经济中的先导性还不明显。所以,可以预测,在国家整体经济发展的过程中,物流产业的增加值占GDP的比例并不会越来越大。

(二)物流产业钻石模型的建立

1. 模型建立。波特的钻石模型是对“国家竞争力”的规范解释,其重要之处在于说明“国家竞争力”的微观基础就在于产业和厂商的竞争力,进而加强了整个国家或地区在国际的竞争优势。现在模仿波特“钻石模型”的基础上,建立物流产业的“钻石模型”(见图1)。

2. 模型解释。物流产业“钻石模型”各个要素的具体涵义分别是:(1)物流生产要素――国家在物流产业竞争中有关生产方面的表现,包括硬件和软件。生产要素有高级要素与低级要素之分,比如科技含量高的基础设施和高级的物流人力资源就属于高级生产要素。高级生产要素是绿色物流发展必不可少的条件之一。(2)物流需求条件――本国市场对物流产业所提供的绿色物流服务的需求如何。需求越旺,物流绿色化发展越有动力。(3)物流产业的相关产业与支持性产业――在物流绿色化发展过程中,其相关产业和上下游产业是否具有国际竞争力。绿色物流产业链的建造与完善,是物流绿色化发展的保障。(4)物流产业结构、企业战略与同业竞争――在企业的微观层面,绿色物流企业在一个国家的基础、组织形式与管理形态、经营策略以及国内市场竞争对手的表现。(5)发展机遇――包括国内国际的机遇,作为一种机会,有着可遇不可求的特征。包括市场环境、技术发明等因素,比如市场环境不可预测的变化、某些具有偶然性的发明等。(6)政府行为――政府在产业发展中的角色是一种干预与放任的平衡。发展中国家的政府行为主要体现在产业政策方面,同时为物流绿色化发展提供有利环境尤为重要。

物流产业“钻石模型”是一个双向强化的系统,其中一项要素的效果必然影响到另一项状态,所以以上的六大要素是紧密联系的有机整体。

四、回归分析与实证检验

(一)数据采集

物流产业的统计涉及面广、分组独特。为了便于更好地了解物流产业的产业情况,需掌握时间跨度较长的统计数据,以利于科学地进行回归分析和趋势推算。因此笔者采用的数据主要来自《中国物流统计年鉴(1994-2008年)》,数据包括GDP、社会物流总额、物流业增加值等。

(二)物流成本与GDP的线性回归分析

表1中给出1994-2008年我国GDP、物流成本(TLC)、物流增加值(LAV)的有关数据⑤。

根据表1中数据,可绘出1994-2008年物流成本、产业增加值与GDP的散点图⑥(见图2)。

从图2可以看出,我国社会物流成本总成本、物流产业增加值随着GDP的增加而增加,大多数散点图都分布在一条直线附近,呈高度线性趋势。通过建立一元线性回归模型,得出物流成本、物流增加值与GDP的线性回归方程为:

y=11575.13+3.361225x1+6.718937x2

对该回归方程进行检验,取其临界值F0.01(1,8)远小于经计算检验所得的F统计量的值12 519.27。这说明在显著性水平为0.01下,所建立的线性回归模型是合理的。从上面线性回归分析结果看出,TLC的回归系数为3.361225,LAV的回归系数为6.718937。这就说明:这15年来,中国的物流成本每增加1亿元,GDP增加3.361225亿元;物流产业增加值每增加1亿元,GDP就增加6.718937亿元。因为物流成本是随着经济增长社会对物流的需求增加,物流规模的也就上升,所以社会物流成本也就自然增加。从方程中看出,物流产业增加值的权重很大,对经济发展和增强产业的国家竞争优势具有巨大的作用。

(三)时间趋势推测的验证

根据表1中的数据可以计算出物流成本与GDP以及物流增加值与GDP之间的比例关系,用曲线图表示(见图3)。图3中TLCBI表示我国物流成本与GDP的比例关系,LAV表示我国物流增加值与GDP的比例关系,FATLCBC表示发达国家物流成本与GDP比例的平均水平。

1. 物流成本与GDP比例关系趋势推测的验证。从图3可以看出,在1994-2008年这15年来,我国的物流成本占GDP的比重总体来说是逐渐下降的,说明物流业的运行质量有所提高。但同时看到,这一比例下降幅度并不是很大,由于抵抗风险的能力不足,在2008年世界金融危机下,比率还有所增加,说明物流产业经济效率有所降低。同时,发达国家物流成本占GDP的比率约10%左右[4],与之相比,我国还有很大距离,物流成本高也是近些年来导致物流产业经营困难、缺乏国际竞争力的重要原因之一。

2. 物流产业增加值与GDP比例关系趋势推测的验证。同样由图3可知,近15年来物流产业的增加值占GDP的比率不是提高,反而有下降趋势。1994年最高,达7.6%,2004-2006年都是6.7%,由于受金融危机影响,2008年下降到6.4%。虽然我国物流总额的增长率超过GDP的增长率,但物流产业增加值占GDP的比重与发达国家相比还相差很远。所以,要提高国家的整体运行水平和物流产业竞争优势,就得在减少物流成本的同时增加物流增加值,所以调整产业结构,发展定位于低成本、高效益的绿色物流尤为重要。

五、基于“钻石模型”视角的物流绿色化战略思考

金融危机后,为了提高物流产业的核心竞争力,必须发展低成本、高效益的绿色物流,基于“钻石模型”的角度,战略对策有以下五点:

1. 从物流生产要素层面看,要发展绿色物流良好的基础设施、设备,培养高级物流管理人才。我国物流产业的费用可以概括为运输费用、管理费用与保管费用,其中运输费用占的比例最大,达一半以上。所以,发展绿色物流,就得先在物流运输设备绿色化上大做文章。其策略有:通过技术进步切实降低各种运输设备与基础设施费用;做好运输线路的运筹规划,选择环境友好的运输路线。另外,注重培养高级人才,尤其是有远见的管理者和物流运筹技术人才等。总的来说,绿色物流的发展,需要良好的基础设施、人力资源、知识资源、资本资源等支撑,要发挥包括企业、政府、行业协会、个人等在内的共同作用,才能创造出有竞争优势的生产要素。

2. 在物流需求条件方面,要尽量提供有利的条件。需求条件是产业发展的动力,国内需求市场也是产业竞争优势的一大关键要素,客户需求的形态和特征能够反映该行业的产业竞争优势[5]。随着经济的发展,我国的物流需求近年来逐渐增加,表2是我国2000年来每单位GDP的物流需求系数。

由表2可以看出,21世纪以来我国的物流需求不断增加,2008年由于金融危机影响有所回落,但危机过后还会保持上升趋势。绿色物流要得到很好发展,需求条件同样是不可忽略的因素,不仅要扩大绿色物流内需,还得扩大外部需求。其发展战略关键在:(1)从宏观角度,金融危机后,政府在继续实行扩大内需的宏观调控手段时,应注重扩大绿色物流的内部需求。比如政策鼓励、引导,为企业创造良好条件,加强信息服务等。(2)从物流企业发展的微观角度看,致力于发展绿色物流的企业,首先得做好市场需求结构的细分。同时,要有远见地预测到未来不久的需求情况。

3. 从企业结构与同行业竞争层面看,应根据不同阶段鼓励良性竞争。国家的产业竞争优势与新形态的经济关系密切,绿色经济作为新阶段中国经济发展的绿色物流产业必定在未来成为高增长值的行业。所以,首先提倡物流企业具有绿色经营的企业目标,进而促使绿色物流一体化管理的实施。对于中国的绿色物流行业的同行业竞争,目前只是一些条件具备的企业才实行这一战略,还没有形成扩散效应。但随着产业发展阶段的不同,应鼓励同行业进行良性竞争而不是垄断。

4. 从绿色物流产业相关产业和支持性行业的层面来看,应逐步完善绿色物流产业链,促进物流产业链的一体化发展。金融危机对中国企业,尤其是出口导向型的中小企业的冲击巨大,一个重要原因是中国的产业缺乏完整的产业价值链。以美国著名的芭比娃娃产品为例,广东东莞制造芭比娃娃的玩具厂,出厂价是1美元,而出口到美国的终端零售价格是10美元。其中9美元的利润,渗透在“产品设计+大物流+终端零售”中,这个大物流环节,包括“仓储运输、原料采购、订单处理、批发经营”等。这就是所谓的“6+1”产业价值链[6]。中国的一些制造企业正因为不能打造完善的大物流产业价值链,利润微薄,缺乏核心竞争力,所以在危机中经不起考验,经营困难。所以,对于绿色物流产业来说,要打造完善的产业链,逐步建立完整的上下游物流业支撑要素,这是降低物流成本增加效益的可行策略之一。同时,鼓励物流企业之间的良性竞争与合作,开展与加强第三方物流企业与物流需求企业之间长期有效的合作。

5. 从政府行为层面看,应充分认识到发展现代化的绿色物流在转变经济增长方式中的关键作用。从国家层面来看,“竞争力”唯一的意义就是国家生产力,国家与产业竞争力的关系,也正是国家如何刺激产业改善和创新的关系。所以政府在考虑和制定经济与产业发展规划时,一定要把现代化物流作为重点环节纳入规划和政策范围[7]。政府的政策性支持可以包括:一是加快形成统一的物流业政策体系,推行绿色物流发展的政策激励,实行“绿色补贴”政策并落到实处。

六、结语和展望

综上所述,在金融危机后,以减少物流成本、提高物流增加值为目标的物流绿色化发展,是提高物流产业竞争优势与风险抵御能力的可行之路,也是提高我国产业国家竞争优势的关键所在。物流绿色化的发展,从“钻石模型”的角度可以得出科学合理的战略决策。对于物流绿色化发展战略这一新课题,还存在很大的研究空间,既有微观角度,也有宏观角度。笔者认为,从微观层面,运用运筹学、博弈论等方法实证研究绿色物流产业组织的统筹规划、合作创新等具备很大意义;从宏观层面,绿色物流产业的产业政策、产业布局等的研究有待于进一步展开与深化。

注释:

①波特的国家竞争优势又称“国家竞争优势钻石理论”、“钻石理论”,其核心思想体现在钻石模型当中。

②绿色物流的学术解释:也称环保物流,是指实现物流绿色化,通过在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。

③物流成本是物流过程中消耗各种劳动的货币表现,能直接体现物流产业的效益,也是绿色物流首要目标。

④物流产业增加值反映了报告期间物流产业新创造的价值,是GDP重要组成部分,也是物流绿色化发展的目标之一。

⑤数据来源于各年《经济统计年鉴》与《物流年鉴》。

⑥此散点图运用Eviews软件绘制而得,回归方程的计算与检验也是通过运用Eviews操作。

⑦数据来源于《2008年中国物流年鉴》。

参考文献:

[1]迈克尔・波特著.国家竞争优势[M].李明轩译.北京:中信出版社,2007.

[2]日本综合研究所.供应链管理[M].北京:中信出版社,2001.

[3]李莉,张建华,周海燕.物流产业发展与国家整体水平提升的相关性分析[J].中国机械工程,2003,(10).

[4]帅斌.物流产业经济[M].北京:科学出版社,2006.

[5]Staffan Lander.“The role of home demand characteristics in trade”,Quarterly Journal of Economics[J].Volume89,2008:18-19.

[6]郎咸平.产业链的阴谋I[M].中国香港:东方出版社,2008.

[7]中国物流与采购联合会,中国物流学会.中国物流发展报告(2007-2008)[R].北京:中国物资出版社,2008.

The Development Strategic Research on Environmental Logistics Industry after the Finance Crisis

Deng Liang

(Economics School, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China)

第8篇：物流发展战略范文

世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展（李正，2013）。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。

服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题

（一）服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题

其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。

其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险；港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。

（二）服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题

其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。

其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。

（三）基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题

其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。

其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题（杨丽香等，2013）。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。

服务国际贸易的港口物流企业发展战略

（一）服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略

其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。

其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。

其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。

（二）服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略

其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。

其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。

其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸（梁子婧，2012）。

（三）服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略

第9篇：物流发展战略范文

关键词：中小型物流企业；信息化；并购；联盟；协同发展

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-000-01

一、我国中小型物流企业发展现状分析

随着科技的不断进步，特别是运输和电子信息方面的飞速发展使得物流行业在经济发展中的地位与日俱增。然而，国内物流行业服务的稳定性在电子商务企业盛行之下变得愈发脆弱，对于突况的处理尚未达到商业化要求。目前从整体水平上看，存在规模小、范围窄、管理乱、效率低、成本高等问题，其原因在于没有形成优势互补、强强联合、协同发展的局面，而且分散单一的功能也不能满足一体化的物流需要，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，也没有形成真正意义上的网络服务。

二、存在的问题

我国第三方中小型物流企业在快速发展的过程中，长期积累的矛盾和问题也日益凸显，最主要的几个问题表现在以下几个方面。

（一）企业规模实力小，信息化程度低，服务成本高

我国第三方中小型物流企业没有太多的资金，信息化程度比较低，服务成本比较高。在信息化快速发展的今天，我国第三方中小型物流企业也普遍存在对信息的获取、处理、运用能力不强的问题。资金限制导致信息化落后。物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。信息化落后使其所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性以及多样性等方面都处在较低水平。所有这些问题造就了大多数第三方中小型物流企业未能形成规模经济，导致其服务成本相对较高。

（二）服务功能单一，范围窄，服务水平比较低

从提供的服务功能和范围来看，当前我国第三方中小型物流服务水平与发达国家相比还存在很大差距，集中表现为我国大多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储等一般，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其是物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务尚处在发展完善阶段，所占比例极少。通常单一的物流服务提供商难以满足生产业和工商业的需要，往往需要多家物流企业合作来完成整体的物流服务，由此可以看出，我国第三方物流企业服务功能还不健全，业务范围比较窄，服务水平尚低。

（三）物流服务网络不健全，未能形成一体化服务

长期以来，我国的物流行政管理体制不明确，物流市场条块分割严重，这些都阻碍了物流企业的网络扩张和社会大物流网络的建立，致使企业集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模经济难以实现。我国第三方中小型物流企业的网络一直处在小规模和低效率运行状态，尚不能提供一体化的物流服务。各物流企业拥有的运输网络利用率普遍较低，沉淀成本很大，造成社会资源的严重浪费。据有关估计，我国物流业仓库的使用率仅为40%，汽车空驶率高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑。在服务空间上，第三方中小型物流企业只在本地提供物流服务，跨地区服务很少，很难形成全国甚至全球服务网络。

三、建议措施

针对我国第三方中小型物流企业发展现状和存在的问题，提出自我发展战略以解决信息化程度低的问题；实施并购战略以解决企业规模小、成本高的问题；采取联盟战略解决物流服务网络不健全，不能形成一体化服务等不足，以实现1+1>2的经营效果。

（一）自我发展战略

结合我国第三方中小型物流企业的创新能力强、机制灵活的优势可以采取细分市场战略、差异化战略。探索大型物流企业尚未涉足的领域，擅于发现业务中的蓝海领域；能够改变服务方式，为客户带来差异化的服务，这样才能弥补其由于规模小相对成本高的不足。此外，采用信息化战略引进云计算技术使得第三方中小型物流企业以较低的成本快速改变其信息化程度低的现状，使其提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性以及多样性等方面和大型物流企业缩短距离。

（二）并购战略

对于我国第三方中小型物流企业，相比于国外和国有大型物流企业，存在规模小、范围窄、管理乱、效率低、成本高等问题，其原因在于没有形成优势互补、强强联合、共同发展的局面，而且分散单一的功能也不能满足一体化的物流需要，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，也没有形成真正意义上的网络服务。实施并购战略使多个物流企业进行资源和业务的合理重组，建立具有更大的投资规模物流企业。并购之后的物流企业整体物流服务能力和物流服务合理化投资效率都有提高，使物流企业通过并购和业务流程重组达到协同运作，从而使物流企业获得更大利润的平衡状态。

（三）联盟战略

物流企业战略联盟是一种有效的企业组织形式，目前我国物流企业发展仍处在初级阶段，企业的规模、网络以及服务水平与国外物流企业相比都有很大的差距，建立物流企业战略联盟，走规模化、集约化发展的道路是我国物流企业的发展的最佳选择。目前，快速发展并逐渐成熟的云计算技术为各企业提供了一个透明化，能够实现实时沟通，出现问题及时协商解决的信息物流化平台，解决了各中小型物流企业之间的业务合作难点。

物流企业联盟战略是指由两个或两个以上的物流企业之间，为了实现资源共享、成本共担，或者优势互补等特定战略目标，在保持自身独立性的同时，通过股权参与或者契约联合，结成的较为稳定的集约化物流合作伙伴关系，以达到共同拓展物流市场，降低物流成本，提高物流效益。物流企业战略联盟既可以像企业并购一样，达到快速进入市场、实现企业间优势互补的目的。同时由于联盟各方仍旧保持着原有企业的经营独立性，又避免了企业组织过大、组织失灵以及企业之间的文化冲突。因而物流企业战略联盟成为当前物流企业扩张战略的主要手段。

参考文献：

[1]吴茜，刘建亭.第三方物流与第四方物流的协作关系研究[J].科技管理研究，2008.