铁路技师论文精选(九篇)

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第1篇：铁路技师论文范文

铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。

2铁路路基工程施工现场的质量管理

铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。

3铁路路基工程施工现场的成本管理

铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。

4结语

第2篇：铁路技师论文范文

京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。

1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。

2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。

3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。

二、高速铁路外部影响的实证分析

1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。

2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。

3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。

三、研究结论与讨论

第3篇：铁路技师论文范文

关键词：铁路隧道；施工技术；问题；对策

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

现阶段，我国经济水平不断发展，铁路工程作为交通事业中的重要一环，也成为了我国基础设施建设中的重要内容。铁路工程施工过程中，隧道施工是其中的一项重要环节，我国铁路隧道长度与数量在世界范围内处于领先的水平。但是，我国隧道施工的技术水平和管理水平与国外相比仍然存在一定的差距，需要对于其中存在的技术问题进行深入的研究与分析，并且提出有针对性的解决策略。

一、我国铁路隧道施工技术概述

随着我国铁路建设步伐的加快，铁路在施工中面对的隧道地形问题会更多，出于各方面考虑，只有不断地发展铁路隧道施工技术，才能促进我国铁路事业的发展。铁路隧道施工技术就是通过相关专业技术人才的技术攻关，提高隧道施工设备技术水平，最终实现铁路隧道施工技术的提高，以此保证安全、稳定的实现铁路隧道施工。铁路隧道施工对象是非常复杂的地质，隧道地质的特点就是突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等，解决这些问题成为铁路隧道施工技术的关键，因此为顺利实现铁路隧道施工建设需要加强对隧道地质问题的技术研究，提高隧道施工技术水平。

二、铁路隧道施工存在的技术问题分析

1、爆破技术的落后

隧道施工工程的核心是隧道的开挖技术，也成为行业内研究的重点。而开挖技术的主要研究对象是控制爆破以及机械的开挖技术。目前隧道的开挖技术已经由分步开挖发展为全断面的开挖技术，这样可以使机械设备技术得到充分的利用，并使开挖环节的安全性和效率得到提升，并使人力劳作工作量降低。而开挖技术的代表分别为围岩加固的全断面类开挖及精细爆破开挖技术。而开挖围岩隧道工程的问题主要是可控制爆破欠缺，破碎围岩下光面的爆破差以及分布开挖技术有违隧道安全施工的规定。而光面的爆破会直接影响到隧道开挖的安全性以及会造成超挖的现象。而超挖明显会使工程的成本增加，同时也会引发安全事故的发生。因此，精细的爆破技术的研究，对于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。

2、隧道防漏水技术有待提升

隧道防水处理是隧道施工环节中重要的部分，防水处理质量直接影响隧道施工的质量，而目前隧道施工隧道渗漏水想象是隧道施工中常见的问题，由此可见隧道防渗漏水技术还有待提升。造成隧道渗漏水的主要原因除了使用质量不合格的防水材料外，最主要的还是防渗漏水技术还存在缺陷，防水板的铺设质量直接影响防水效果，但是目前在施工中使用的防水铺设设备技术与外国相比还存在一定的差距，铺设设备技术的落后造成防水处理效果的不理想。

3、铁路隧道施工工程中沟槽技术复杂

隧道沟糟内混凝土可施工的断面面积小，但需施工单位的体积较大，轮廓的线条较多，因此施工起来比较困难。可是，作为隧道工程中的形象代表是水沟内电缆槽的施工工程。也是作为电力设施、通讯设施及信号设施等运营类设施的载体而存在，这个工程的表观及实际质量会直接的影响到整个隧道工程的形象和使用。目前隧道工程内沟槽的施工技术仍然受到了重主体而轻附属的影响，并没有配套的机械设备。而采用的仍是小块组合的钢模进行分段施工技术，这种技术工序繁多、施工的效率底下、整体性较差、须加固的支撑多、对技术人员要求较高以及循环的时间过长等存在的问题。这此都会导致施工工程的成本加大，工程的实际质量以及表观形象都很难达到预期的效果。

4、机械设备技术水平还不高

虽然我国的隧道施工设备仪器技术水平出现了快速的提升，并且机械设备已经开始朝着智能化和多功能化方向发展，但是就目前铁路隧道施工设备应用看，其还是存在一定的技术水平问题。首先设备技术含量与外国相比还存在某些方面的差距；其次设备仪器的使用环境没有进行严格区分，造成仪器设备发挥不出最大功效。

三、改进隧道施工技术常见问题的措施

1、改进施工技术

首先，改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施上过程中其抗压能力，提高安全性；其次，改进支护技术，超前支护，加固施上设备，保障工作人员的生命安全；最后，改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。

以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施上措施加以预防；对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。

由于地质灾害的种类和各地的具体情况不同，在施工时，需针对不同的地质灾害问题选择相应的施工技术和防治方法进行处理，以防引发其他的地质灾害；还要与时俱进，适时更新，采用先进技术，并不断总结施工中的问题和治理经验，在进行新的施工方案设计时充分考虑，以减少同类事故的发生；同时施工机械的性能决定了施工方法和复杂地质条件下隧道安全高效的完成，所以要不断完善施上机械性能，正确选用机械材料和科学技术。

2、提高防渗漏水技术

防渗漏是隧道施工中关键的施工环节，防水技术是隧道施工技术的关键，因此要针对隧道施工防渗水技术存在的问题，有针对性的采取有效的措施提高防渗漏技术，首先做好基层防水处理，在防水基层处理时要采取科学的措施提高基层表面的平整度；其次科学放置防水板，铺设防水板的时候一定要按照严格的铺设顺序进行铺设，并且要保证所有的防水板都要覆盖住隧道周围的围岩，并保证两个防水板之间的搭接宽度要大于150毫米。最后要正确处理隧道防水薄弱地方的防水设施。

3、提高施工人员的技术水平

隧道施工技术不仅仅包含隧道硬件设施技术，还包括施工人员的技术水平，因此要提高施工人员的技术水平，首先在施工人员上岗前要对其进行专业培训，通过科学系统的检验体系选择技术合格的人员从事隧道施工，对于重点岗位要执行持证上岗；其次提高施工人员的质量管理意识，施工人员是隧道施工建设的第一人，如果单靠对工程的监督是不能提高隧道质量的，而是要充分发挥施工人员的质量安全意识，让施工人员在施工过程中树立质量管理的意识。

4、做好衬砌工作

衬砌结构在隧道质量中发挥着重要的作用，因此要提高衬砌施工的技术水平，首先要做好衬砌结构的防腐技术，在施工中要采取科学的施工方法提高衬砌的防腐技术，防止衬砌结构出现腐蚀；其次对衬砌结构出现的问题要及时修正，必要的时候可以采取注浆的形式提高衬砌结构的强度；最后在二次衬砌施工中要重点做好防水层的铺设和钢筋的绑扎技术，严格按照施工规范要求进行。

结束语

在新时期科学技术水平不断发展的过程中，隧道施工需要积极的学习新工艺以及新技术，并且针对于施工技术问题进行有效的改进。一线的作业人员要保证良好的创造性与积极性，在生产的过程中以优秀的创新精神，提高对现阶段施工技术不足的有效解决。

参考文献

第4篇：铁路技师论文范文

[论文关键词]低碳经济；铁路建设项目管理；低碳技术；信息化管理

目前我国正处在经济转型时期和改革的深水区，经济发展、社会进步、生态文明建设都面临着严峻的考验。低碳经济是顺应时代的发展要求，是人类发展应遵循的必然道理，有利于我国改革的顺利推进及资源的节约，更有利于我国经济社会的可持续发展。铁路被人们称为“国民经济大动脉”，它是全国人民出行和货物运输的重要纽带。由于铁路建设具有高投资、能源消耗大等特点，因此其会对环境会造成重大影响。因此，应加强铁路建设中项目管理，把生态理念融入其中，使我国铁路建设健康可持续发展。

一、低碳经济的内涵

低碳经济最早出现在英国政府2003年发表的能源白皮书《我们的能源的未来——创建一个低碳经济体》。低碳经济是在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、技术创新、新能源开发等手段，使得一个经济体系的碳排放很少或接近与零，是一种由高碳能源向低碳能源过渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值为特征的经济发展模式，旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。低碳经济的实质是能源高效利用、改善能源结构和清洁能源开发问题，目标是减缓气候恶化、能源危机以及实现经济社会的可持续发展。

低碳经济有两个基本特征：一是包括生产、交换、分配、消费在内的社会生产全过程经济活动的低碳化，达到碳排放的最小化乃至零排放，获得最多的生态经济效益；二是低碳经济倡导能源经济改革，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，真正实现生态经济的清洁发展、绿色发展和可持续发展。发展低碳经济，目的是为了通过对资源的高效利用，节约资源，保护生态环境，促进社会、经济和环境的可持续发展以及人与自然的和谐发展，更有利于生态文明建设的发展。

二、铁路建设中项目管理发展低碳经济的重要性

根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。根据英国研究机构对本国的研究，铁路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。由此可知，铁路运输相对于其它运输方式每人每公里碳排量是最少的，并且铁路的单位二氧化碳排放量下降速度也较快。在低碳经济背景下，铁路运输方式能耗较低、污染排放少，这种节能减排的运输方式必然有较大的发展空间。而铁路运输的发展离不开铁路建设。近年来，我国对铁路建设投资的力度加大，铁路建设中的高污染、高碳排放等问题更加不容忽视，这不符合我国十提出的生态文明建设的要求，对我国经济社会发展产生不利的影响。因此，在铁路建设项目管理中，把低碳经济的理念融入进去，减少碳排放量，将有利于铁路建设健康可持续发展。因此可以说，铁路建设是发展低碳经济的重要组成部分。

三、低碳经济环境下我国铁路建设项目管理存在的瓶颈

（一）缺乏正确的低碳经济管理理念

一些铁路建设的领导干部及职工对低碳经济的内涵理解不深，对发展低碳经济重视不够，片面地追求经济效益和安全。在铁路建设项目管理过程中，由于许多资产和工人所掌握的技能很多具有资产专用性，工人所掌握的技能很难再用于其他行业使用，以及铁路行业的资产也很难适用于其他行业，因此，推行低碳改革的成本较大。为了达到低碳经济的要求需要更换新的大型设备，铁路建设人员认为这样不值得。

（二）低碳技术障碍

低碳技术是涉及各行各业关于有效控制温室排放的新技术，低碳技术是我国铁路建设在发展低碳经济的关键因素，不论是能源的高效利用，还是清洁能源的开发，都离不开技术的强大支撑，低碳技术的发展水平对铁路建设项目管理不可避免的产生很大影响。近年来，我国在科技研发方面取得了很大成就，但是不得不承认，我国与一些发达国家相比，低碳技术水平还有一定的差距，自主研发能力有待提高。低碳技术水平的落后在一定程度上阻碍了我国铁路建设低碳经济的发展。许多铁路建设企业受到自身的科技实力、人员素质和经营状况等影响，缺乏对低碳技术研究的动力。

（三）信息化管理水平较低

目前，铁路建设项目管理中信息化水平虽然取得了很大进步，但是还存在一些问题，主要有：一是铁路建设项目管理的信息系统没有构成一个有机的整体，大部分都是独立的，这样就会造成共享信息资源困难，信息沟通成本加大，对项目的高效管理非常不利；二是信息系统的运行质量有待提高，特别是铁路建设项目管理人员对原始数据信息不能如实的提供，虚假信息较多，影响铁路建设项目的运行；三是项目管理的组织结构滞后于信息化管理。实行信息化管理后，会对原有的组织管理流程产生冲击，迫使其调整或新增岗位设置，现实中组织结构变革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受损。以上这些问题都将会构成铁路建设项目管理推行低碳经济发展的瓶颈。

（四）对铁路建设项目管理人员的低碳培训不足

铁路建设项目管理人员在运用低碳方面的知识方面欠缺，然而，把铁路建设项目与低碳经济融合发展的培训不足，导致铁路建设管理人员仍用原来的工作思维方式，在实际操作中不能自觉地想到低碳化发展，而仅注重经济效益的增长。培训能够大幅度铁路建设项目管理人员的工作效率，需要加以重视。

四、低碳经济环境下提高我国铁路建设项目管理水平的对策分析

（一）树立正确的低碳经济管理理念

首先要深刻理解低碳经济的内涵，以及发展低碳经济的重要性。在铁路建设项目管理发展低碳经济过程中，注重能源结构的调整，转变传统粗放式的增长方式，牢固树立低碳经济可持续发展观。走集约化发展道路，更加注重内涵式发展，在追求经济效益的同时，也要注重碳排放，用实际行动推动低碳经济的发展。铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。

（二）加强低碳技术创新

低碳技术是发展低碳经济遇到最多的瓶颈环节，而且它也是几乎涵盖所有的GDP支柱产业，对我国低碳经济的健康可持续发展至关重要。我国铁路建设项目管理应不断进行低碳技术创新，与其它科研院所进行联合技术攻关，并善于吸收和借鉴国外先进的技术，加强与国外研发部门的合作，达到低碳排放、减少环境污染，能源的可持续目标。通过低碳技术创新提高铁路建设利用能源的水平，更好地推进低碳经济在铁路建设项目管理中的发展。

（三）加强信息化管理

在铁路建设项目管理中，信息化的高效利用有利于项目管理的低碳经济发展，因此，必须加强信息化管理。由于铁路建设具有技术要求高，建设速度快及建设规模大等特点，传统的铁路建设项目管理已经无法满足信息大量传输的要求，因此，利用现代信息技术和引入先进的管理理念， 实现各类建设管理信息的集成、传递、共享， 并对工程的质量、成本、工期实施有效控制， 是当前铁路建设管理的必然选择。加强信息化管理，要建立一个有机的信息系统，实现信息资源共享以及信息高效传递；铁路建设管理人员要如实传递事项，不弄虚作假；要根据信息化的要求，对项目管理组织结构进行适当的调整。

第5篇：铁路技师论文范文

交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。

第6篇：铁路技师论文范文

关键词:架梁施工； 安全风险； 层次分析法

中图分类号：TU74 文献标识码： A

1绪论

1.1 研究背景

自2008年初以来，中国铁路建设投资进入了加速阶段，宜万铁路电气化工程、合武铁路以及北京至石家庄铁路客运专线等一大批铁路项目相续开工建设，相应的关于架梁的工程项目也越来也多，与此同时的架梁工程安全风险也越来越大。对于架梁工程来说，一旦发生安全事故，会造成很大的经济损失和众多的人员伤亡、严重影响工程施工进度。所以，架梁工程施工安全风险管理在整个项目管理中具有举足轻重的地位，能否实现项目管理中的安全目标，架梁工程施工起着重要的作用。因此，如何有效地预防架梁工程施工安全事故，实现安全生产，仍然是架梁施工企业面临的一个重大课题。

1.2研究方法

论文的研究采用定性与定量相结合的方法。首先通过文献阅读以及公司建立的初始架梁风险清单的方法识别出与架梁工程有关的类似风险，然后采用专家调查法、风险调查法对安全风险因素进行识别确认，得出最终架梁工程施工安全风险清单。识别风险后，根据专家的经验数据，采用层次分析法，建立递阶层次风险指标体系，构造两两判断矩阵并进行一致性检验，得出架梁工程施工安全影响因素重要性排序，接着根据模糊风险综合评价法建立架梁工程安全风险评价模型，对架梁工程施工安全风险的整体风险进行评价。

2 工程项目风险控制方法简述

2.1 项目风险识别

根据风险管理理论，架梁工程主要采用的风险识别方法有，初始清单法、专家调查法、风险调查法。首先是根据架梁工程施工特点，识别出架梁工程项目主要的、重要的、常见的风险，建立架梁工程项目风险初始清单。接着将初始清单下发给各主要参建人员，根据各主要参建人员提出不同的意见，根据意见调整初始清单，形成最终的风险清单。

2.2 风险评价

架梁工程项目风险评价是对架梁工程目风险进行的系统分析工作，该项工作对项目风险管理的有效性、科学性密切相关，对风险监控、应对有重要影响，直接关系到项目风险管理工作的成败和项目经营成果的好坏。对项目进行风险评价的方法有很多种，本文主要就是使用层次分析法及模糊风险综合评价法对架梁工程进行风险评价

（1）层次分析法

层次分析法，可以将无法量化的风险按照专家提供的数据，通过判断矩阵的最大特征根及相对应的特征向量的计算以及一致性检验计算，得到风险因素对总目标的权重，根据权重的大小将风险因素进行排序，并把他们彼此区分开来。

（2）模糊风险综合评价法

模糊综合评价法是依据模糊数学原理对不能进行精确描述的风险程度进行综合评价。也就是根据评价结果明确风险程度是很高、较高、一般、较低还是很低，指导工程施工风险管理工作，为决策者提供参考依据，为选择正确的应对措施提供依据。

3架梁项目安全风险识别

3.1 架梁施工风险识别

造成架梁施工作业安全事故的原因很复杂，各种危险源、危险因素相互交织。分析事故的发生，可归纳为两大原因：直接原因和间接原因。安全事故发生的直接原因包括人的不安全行为，环境的不安全条件，机械设备或环境的不安全状态；安全事故发生的间接原因指管理失误或不到位。

3.1.1 来自人员方面的风险

人的不安全行为基于生理、心里、环境、行为等几个方面产生。施工作业人员的技术素质、安全意识、职业道德直接影响作业过程中的安全状况。知识技能不足、安全意识不强、职业道德的缺乏会直接导致施工作业人员的不安全行为。多数重大设备安全事故原因分析的结果，绝大部分都与人的不安全行为有关。

3.1.2 来自机械设备方面的风险

在架梁施工过程中，机械设备是决定生产效能的物质技术基础，没有架桥机等设备，架梁施工是无法进行的。机械设备的正常运行是安全生产的前提，设备的异常状态是导致与构成事故的重要物质因素。

3.1.3 来自环境方面的风险

环境是架梁施工活动中必备的条件，一切施工活动无不置于一定的环境之中，没有环境施工生产活动是没法进行的。同时，环境又是决定安全生产的一个重要物质因素。对于架梁施工，环境包括的内容可分为气候环境、桥头路基状况、轨道状况、工地施工状况四个方面。

3.1.4 来自管理方面的风险

在架梁施工过程中，不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，都与管理方面的风险有关系，主要概况为：技术措施与方案不完备、管理机构与人员配备不当、规章制度不规范、安全检查不到位、安全教育与培训不到位等。

4架梁项目安全风险评价

4.1 风险评价

基于架梁项目的特点，施工过程中会面临诸多的安全风险。论文选取了长期从事一线架梁生产的6名架梁管理人员，有项目经理、高级工程师、设备工程师、安全工程师、高级技师及工人。他们比较熟悉架梁工程施工的全过程，经历或了解各种不同的安全事故，并参与重大架梁安全事故的调查及架梁方案的审定。在论文编写过程中，他们提供了大量的信息和宝贵的意见，最终识别并确定安全风险因素。

4.1.1 架梁施工建立综合风险评价指标体系的建立

架梁施工过程中的安全风险为总目标，它主要来自于人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全条件及管理的缺陷等方面的原因，这些原因构成总的准则层，是指评判方案优劣的准则，最后是方案层，是指决策问题的可行方案，这样从最高层次到准则层、方案层一层一层分析计算，同时边分析边判断，最后进行综合，这样形成一个递阶层次的结构模型。架梁施工综合风险评价指标体系图形见图4-1所示。

图4-1架梁施工综合风险评价指标体系图

4.1.2 架梁施工综合风险评价指标权重计算

（1）构造两两比较判断矩阵

层次分析法的核心内容是根据建立的递阶层次结构模型构造两两判断矩阵，判断矩阵是上一层的某个要素作为判断标准，对下一层要素进行两两比较确定的元素值。

由于各层次的因素的相对重要程度是根据专家的经验数据确定的，不能精确地确定，各层次的因素放在一起集中比较时，如果对任何一个比较未考虑充分，都会导致相对不合理的排序结果。但是其中任何两个对象之间两两比较时，能避免系统性判断错误，最大限度地避免个别判断失误造成排序结果的不合理性。为了量化各个因素之间的两两比较结果，对重要程度采用数值1-9进行赋值。判断矩阵中各元素赋值的含义见表4-1 判断矩阵中各元素赋值的含义。

表4-1判断矩阵中各元素赋值的含义

（2）构造判断矩阵并进行一致性检验计算

基于架梁项目的特点以及在架梁施工中经常面临的诸多安全风险。有针对性的选择了三类专家共计16人，分别是：设备工程师4人（均为工程师以上职称）、安全工程师4人（均为高级职称）、高级技师3人、现场管理人员3人（均为高级职称）和架桥机生产厂家代表2人，共同来确定各元素的权重。

然后对递阶层次模型中第二层次的四个元素进行两两比较，从而得到一个判断矩阵。同样的方法，也可得到第三个层次的四个比较判断矩阵。同时采用方根法计算各判断矩阵中各因素的相对权重，并对各判断矩阵进行一致性检验。

①A-B层次判断矩阵及特征向量见表4-2

表4-2 A-B层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

则 W(2) =[0.1500.0930.0700.688]

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.89

所以A-B层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

②B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量见表4-3 所示

表4-3 B1-C1-3层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.7580.151 0.191]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.52

所以B1-C1-3层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

③B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量见表4-4所示

表4-4 B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.0510.420.1330.070.2110.116]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=1.26

所以B2-C1-9层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

④B3-C10-13层次判断矩阵及特征向量见表4-5 所示

表4-5 B2-C1-9层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.2720.4830.1570.088]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=0.89

所以B3-C10-13层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

⑤B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量计算值见表4-6所示

表4-6 B4-C14-18层次判断矩阵及特征向量

求判断矩阵每行所有元素几何平均值

将归一化，并计算：

[0.5850.0460.0720.1810.116]T

计算判断矩阵的最大特征根。记A-层次判断矩阵为A，则

查表RI=1.12

所以B4-C14-18层次层次判断矩阵具有满意的一致性结果。

⑥第三层次总体排序权重见表4-7所示

表4-7 第三层次总体排序权重表

第三层次总体排序权重一致性检验：

0.028 1.030

故事第三层次总体排序权重满足一致性检验。

（4）影响架梁施工安全的风险因素重要性排序

架梁项目子风险目标层次四大风险因素相对重要性权重从大到小排列为：

B4>B1>B2>B3

风险因素相对重要性权重从大到小顺序排列为：

C14>C17>C1>C18>C16>C5>C11>C15>C2>C8>C10>C3>C6>C12>C9>C13>C7>C4

从以上排序结果，得出结论：

在架梁施工中，管理缺陷是主要风险源，大部分危险因素都是管理混乱或管理不力造成的。不管是人的不安全行为、还是物的不安全状态和环境的不安全条件，其背后都存在着管理的缺陷。因此，事故的发生频率大小可以反映项目安全综合管理水平。

4.2 架梁项目安全风险评价模型

根据主观评价法将模型指标等级分为：很高、较高、一般、较低、很低，对应的分值见表4-9。

表4-9 架梁项目安全风险评价模型

4.3 架梁项目安全风险的整体风险评价

4.3.1 建立评价样本矩阵

评价专家组根据架梁风险安全指标体系和安全风险评价模型对架梁工程架梁安全性进行打分，根据第K个专家对架梁工程架梁安全的第三层次某评价指标C按评价模型给出的评分Dijk，求得影响架梁工程架梁安全的第三层次级评价指标的评价矩阵。

4.3.2 整体风险评价

第K个专家的一层次指标评价值为：

式中，Dik为第i个第一层次指标所属第二层次指标评价向量。

第K个专家的架梁工程架梁安全评价值为：

式中，Bk为评价权向量，BK=(B1K，B2K，B3K，B4K）t

总的架梁工程架梁安全评价值为：

由式（4-1）、（4-2）、（4-3），得出架梁工程架梁安全风险评价结果为78.685分，安全状况属于“较高”，还应加强安全管理，该评价结果与事实相符。

第7篇：铁路技师论文范文

该课程以学习任务为载体，以学科内容为中心，按照新手——生手——熟手——能手——高手的逻辑顺序排列学习任务，强调与工作世界、就业环境的对接，更重要的要强调该课程与专业的对接。比如学生是楼宇自动控制专业的，就要围绕网络布线的实例多讲解，如果学生是测量专业的，就要利用学生的测量数据进行实例讲解，那么对于大专班的机械设计专业学生，就要多讲解个人简历和毕业论文方面的实例。总之，教学设计要以兴趣为动力，以应用为目的，将理论教学与技能实训统筹安排，让学生真正掌握计算机相关操作。

二、选用的教学方法

1.以工作任务为载体进行任务驱动

从具体的专业中提取典型工作，以这些典型工作任务为模块，进行实例的设计，以完成这些工作任务为中心，进行教学活动，尽量把这些任务设计的生动有趣，例如：在学习Word表格的时候，教师提出典型任务：假如要参加一个招聘会，每个同学要做出一份简历表，简历表要清晰明了，表格设计合理。学生取得任务后，先分组讨论，制定计划，实施计划，教师检查控制，最后进行评价。这样能够学生在完成任务的过程中提高学生的技能。对于工作任务的提取可以运用鱼骨头技术，如图：图：鱼骨头

2.将知识进行迁移，因材施教

本课程是技工院校计算机专业和非计算机专业的一门公共基础课，所用的教材都是一样的，所以在进行教学的时候，不但要将课本上实例认真讲解并让学生实训，而且还要根据学生的不同专业进行知识的迁移，让所学的计算机知识为专业服务。每个学生的学习情况和个人情况也不一样，因此他们的基本操作技能、学习方法、接收方法也有差别，所以计算机基础的一体化教学也要因材施教，分层教学。

3.协作学习

根据学生人数和设备数量的关系进行分组，并选出组长，然后布置学习任务，每组进行协商讨论拿出完成任务的计划，由组长展示和汇报，老师进行点评，最后每组成员进行任务调整，实施完成，让小组内互相学习，小组间互相竞争，这样在老师的引导下，学生进行反馈练习，学生与学生、学生与老师间相互交流，相互启发，体验协作学习的乐趣，共同享受成功的喜悦。

三、教学效果

第8篇：铁路技师论文范文

关键词：动车检修行业；高技能人才；现状分析；对策思考

1 现状与存在问题分析

截止目前，我段现有在岗职工2922人，实习生626人，其中全日制本科学历以上709人，占总数的19.9%。其中高级工程师13人、高级技师8人了，仅占总数的0.5%，工程师72人、技师195人，仅占总数的9%，其他各类初级专业职称487人，占总数的13.7%，高技能人才占比少、分配不均，部分车间甚至出现断层现象；各类初级专业人才虽有数量，但综合素质能力不够，队伍现状难以应对当前段生产发展要求。对此，必须正视以下几个问题：

1.1 对人才队伍建设工作的认识亟待提高

面对繁重的生产任务，基层车间大都把精力集中在生产上，对于早期培养、岗位锻炼和激励评价等共走开展不够深入，对人才工作的认识高度不够，没有整套的培养体系，传统"放养"式自然淘汰或"萝卜坑"式定向培养等模式，难以适应现代化动车快速发展的要求，人才成长缓慢，成才率不高，高技能人才稀缺，大量关键出现岗位空缺，人才队伍形势严峻。

1.2 高技能人才后备力量亟待充实

从来源看，我段新生力量大都来自高校应届毕业生，这部分青年职工理论基础强、观念新，对于新知识有着较强的学习和吸收能力，但实践经历空白，特别是对应急故障处理和生产工艺变化比较茫然，师徒"传、帮、带"工作没有落实到位，职业培训和继续教育工作开展较滞后，缺什么补什么，使得人才队伍综合素质跟不上，人才后备力量不足，没有形成新老接续、新老交替的良好循环。

1.3 高技能人才发展渠道亟待拓宽

受传统铁路体制的影响，高技能人才队伍的发展路线和空间受限。一方面是身份编制问题，使得部分优秀工人岗位锻炼和聘干上升机会少，而部分青年干部生产岗位经验不足，短期内难以胜任关键岗位；另一方面是企业和职工之间岗位双向选择的双向余地小，熟练工想干技术活，运用岗位想干定检岗位等非常困难，岗位缺乏灵活性，不同程度制约了人才综合能力的发挥和上升空间。

1.4 高技能人才激励机制亟待完善

实际工作中，高技能人才的激励措施未能与生产需求紧密结合。一是高技能人才的评聘制度不完善，职称的终生制使得相当一部分人，评前努力钻研做课题，聘后消极工作混日子，把职称当"长期饭票"；二是高技能人才的津贴力度不大，平均现状的薪资分配体制下，高技能人才待遇难以凸显，使得部分人才慢慢失去了攻坚克难、拼搏钻研动力；三是针对高技能人才的激励措施少，特别是解决现场故障、钻研关键课题、发表科技论文等方面的组织和实施次数少，没有形成常态化。

1.5 高技能人才考评制度亟待健全

一是考评缺乏灵活性，理论与实作比例失衡，题目内容相对单一，与其相应岗位生产作业关联较少；二是考评体系不健全，考评工作中只考虑了技能和成绩，缺少日常工作中思想品德、群众服务等项目；三是部分考核措施未落实到位，在现实操作过程中，奖多罚少，缺乏岗位危机意识。此外，考评队伍建设滞后，考评人员的经验、综合能力不能适应高技能人才考评工作的需要和发展。

2 对策思考与实践

2.1 结合企业实际生产发展，牢固树立"以人为本"理念

"以人为本"具体来说就是要把握住人才工作中一系列问题的重点和难点，尊重人才，重视人才，培养人才，将人才工作上升到战略的高度，具体来说有两点：一是要转变观念，把人才作为主体工作，把人才队伍建设与提高生产效益、单位建设发展联系起来，充分考虑人才真实想法和实际需求，尽可能的为人才提供良好的工作、生活环境，使人才的价值观与企业的发展目标相融合，实现双赢；二是建立完整的人才培养体系，从入职开始，必须要针对新进高校毕业生的个人情况，制定并落实好人才的见习轮岗、培训考核、关键岗位锻炼等早期培养措施，多提供锻炼和表现的平台，不断的培养和挖掘，尽可能为其设计职业生涯规划，并落实好高技能人才的储备、考察考评、提拔聘干等制度。好钢要用在刀刃上，发挥出人才的最大潜能，为企业创造更大、更多的价值。

2.2 创新培养方式，全面加强高技能人才的早期培养工作

从结构看，新进高校毕业生占比非常大，他们有可塑性强等优势，但缺点也是明显的，没有实践经验、动手能力差，因此，对于这部分人的早期培养非常关键。为充实动车组检修方面高技能人才队伍后备力量，我段特制定了"1+3+5"早期培养计划，其中"1"是指见习期一年，见习期内实行的多岗轮换学习制度，指定专业老师"传、帮、带"带教包保，岗位轮换前后都进行岗位考核评定；"3"是指一线生产岗位实践3年，对定职后的职工结合其兴趣特长和工作岗位需要，制定职业生涯规划，对于表现优秀的、生产岗位满2年的可通过公开招聘方式提拔到车间专业技术管理岗位；"5"是指关键岗位跟踪培养，对于车间技术或管理岗位表现出色的，可通过公开招聘或挂职锻炼的形式提拔到机关或车间重点岗位考察，并定期组织到人才培养基地、青年人才培训班等深造，最终培养成技术精湛、业务熟练的高技能人才。

2.3 创新校企合作，加快动车组高技能人才队伍的建设步伐

对于动车组检修而言，校企合作是新的突破点，利用校方在理论研究和教学环境上有着独特的优势，以及企业在个人实践和业务锻炼上有利条件，为动车组检修高技能人才的成长提供有力帮助。一是"订单培养"，校方根据段要求"量身订制"人才队伍，择优挑选综合素质优秀的专业学生，共同制定教学计划，提前让学生进入工作环境，初步具备顶岗生产的能力，不但解决缺员困难，而且为人才快速成长打下了基础。今年以来我段与上海、浙江、江苏等十三家高等院校签订了共计673人的教学计划，从人才质量和岗前培训结果看效果显著。二是"深度培养"，针对已经有一定基础的技能人才，可以通过联合举办工程硕士培训班、校企管理层相互调研、尖端科技课题研究合作等方式，加强对人才理论深造、实践回归理论培训，拔高能力、强化素质，最终培养出一只理论扎实、技能精湛的高技能人才队伍。

2.4 创新发展渠道，推进动车组运用诊断工程师高级人才队伍的建设

为不断拓宽人才发展渠道，满足动车组运用检修特殊需求，进一步激发各类人才"学技术、比技能"的热情，我段创新提出动车组运用诊断工程师岗位。动车组运用诊断工程师主要是针对故障诊断、故障处理与分析、故障机理研究、技术改进等方面工作的高技术性人才，共分牵引传动、供风及制动、辅助电气、转向架及车端连接、给排水及卫生、车内设施、设备维修等七大专业项目，按照技术水平高低分为A、AA、AAA 三个等级，选拔打破了干部工人身份的限制，通过海选竞争上岗，鼓励有能力、有技能的人才参加，并先考虑参加各种技能培训、技术研讨、课题攻关，在技能评定、职称晋升、技术津贴上给予一定的政策倾斜，促进高技能人才队伍的不断壮大，带动人才整理进步，保障我段动车组运用和检修安全稳定发展。

2.5 优化激励机制，营造高技能人才脱颖而出的良好环境

（1）用成长的舞台造就人才。人才培养与成长必须体现出其优越性，畅通高技能人才的成长通道，努力为他们搭建发挥的舞台。鼓励人才积极参加局段组织的合理化建议、QC攻关课题、论文成果交流等活动，充分展现自身的钻研、创新才能；定期举办各类岗位的技能比武大赛，激发人才队伍的斗志，互相比拼、互相学习；在遇到突发故障、重大难题时，要求人才队伍要第一时间到位，冷静分析、独立摸索，相互辩论、共解难题，全面提高人才的实战经验；当关键岗位空缺时，对优秀技能人才要给予优先考虑、优先安排，要在业务上施加一定压力，加大岗位锻炼力度。

（2）用倾斜的待遇凝聚人才。针对技师、工程师等高技能人才，要重点抓好评选、聘任、考核三个环节，实行评、聘分开制，定期组织业务技能继续教育，落实津贴、住房、退休等各项待遇，形成"使用与培训考核相结合、待遇与业绩贡献相结合"的激励机制，充分体现高技能人才的劳动和知识价值。另外，要加大高技能人才的考核和奖励力度，对于没有履行高技能人才职责进行或在生产中出现技术性错误的进行从重考核，对于在动车组运行途中出现突发故障处理得当的，在动车组生产事故的产生原因和解决研究有贡献的，以及对优化生产工艺提高企业安全和效益的，应当重奖并通报表彰，充分体现奖罚分明原则，将人才的注意力和精力集中到"保生产、保安全、保质量、促发展"上来。

（3）用周到的服务感召人才。一是要利用党群组织优势，重视并积极开展面对面谈心、民主生活会等活动，充分与人才进行互动交流，认真倾听真实想法和需求，虚心采纳合理要求和建议；二是要重视"三线"建设，积极配置基本娱乐设施，改善工作环境，如图书馆、篮球场等，开展多彩多样的文体娱乐活动，丰富职工生活，营造温馨和睦的氛围，使其放松上班、开心下班；三是要关心人才发展，根据每个人才自身情况和想法，积极制定长期的、科学的职业生涯规划，逐步帮助其走向成才，实现其自身价值；四是要积极营造尊重知识、尊重人才的良好氛围，大力弘扬高技能人才自学成才、刻苦钻研、攻坚克难的先进事迹，鼓励广大干部职工向他们看齐，创先争优、不断进取，形成人人学习、终身学习的良好局面，促进干部职工队伍素质的全面不断提高。

第9篇：铁路技师论文范文

关键词：混凝土施工配合比，搅拌站

 

前言；随着东北老工业基地的振兴，建筑业的蓬勃发展，商品混凝土搅拌站在辽西北地区的地市级以上城市快速发展。相继建立了一些中等城市需要的中小型商品混凝土搅拌站。现根据本人从事商品混凝土监理及施工等方面的经验，分析商品混凝土搅拌站的筹建及投产时期的有关技术问题，与建筑业的有关技术人员进行交流和探讨。

商品混凝土搅拌站的工作是将集料、水和水泥按照一定的配合比搅拌加工成流态混凝土，并将混凝土运至施工现场浇注或出售的商品混凝土，专业生产商品混凝土的搅拌站称为商品混凝土搅拌站。如今建设商品混凝土搅拌站多是大中型搅拌站。混凝土搅拌站的大发展，促进了辽西北地区散装水泥的发展。辽西北地区的地市级以上城市规模都为中等城市，因此商品混凝土企业也多为中等规模，年生产能力在40万m3以下，专门从事商品混凝土的生产、输送、浇注。商品混凝土搅拌站一般拥有员工100多人，其中需要配备高级职称技术和管理人员5～10人左右，专业技术人员总计约20人左右。。根据辽宁省建委的要求，还应配备专业试验室。每个商品混凝土搅拌站一般拥有两条以上全自动混凝土生产线，形成不同强度等级的商品混凝土专

线生产。生产过程严格执行国家、行业及地方标准，可生产C15～C100强度等级的商品混凝土。与其生产相配套的混凝土运输车约20多辆，混凝土输送泵车3～4辆，固定式混凝土输送泵2～3台，售后服务车2～3辆。搅拌站为当地多家建筑施工单位提供商品混凝土。搅拌站为用户提供全天候、全方位、全过程的商品混凝土服务。如今高技术发展生产、高质量占领市场、高信誉品牌营销，高素质文明服务是商品混凝土企业共同的经营理念。

一．混凝土搅拌站成套设备的选择；混凝土搅拌站分为现场型和工厂型两类：商品混凝土搅拌站如在建筑施工单位内部使用，应根据建筑施工能力和商品混凝土用量，决定所选用搅拌站的生产能力。。小型混凝土搅拌站，一般选用容量为1～1.5 m3的搅拌主机。如作为商品混凝土搅拌站，则应根据本地区实际情况，预计辖区市场商品混凝土的需求量和投资能力，决定商品混凝土搅拌站的大小，一般选用容量为1.5 m3以上的搅拌主机。

现场型混凝土搅拌站由于混凝土非商品化无须阐述。工厂化搅拌站适合商品混凝土的生产，一般规模较大，多适用于生产预拌混凝土。在建筑工业发达的今天，由于商品混凝土工厂具有专业化、规模大的特点而得到了较大的发展。建设混凝土搅拌站要充分了解国内外同行业建筑机械制造商的产品质量水平、服务能力以及价格等信息，进行市场调研，现场考察制造商的加工、质量保证能力。根据辽西北地区经济实力择优选定所需的成套设备的制造商，选择质优价廉的产品。适度确定商品混凝土搅拌站的规模和档次，建议在辽西北地区混凝土搅拌站成套设备的选择以中小型为主。如投资规模较小，应选用全部为国产配套件的搅拌站和造价较低的主机。选用圆柱齿轮减速机驱动的双卧轴搅拌机，比选用摆线针轮减速机驱动型式的

造价要低数万元以上。投资规模较小投资的回报也相对来说快一些。

二．商品混凝土的生产及运输方式

搅拌站场地的选择应保证场地距石料场和砂料厂的运距要短，因为辽西北地区水资源奇缺必须保证水源充足，要远离居民区等。最后利用山坡地势，将料场设置在山坡的较高的地平面上，可减少配料机的上料高度，使得装载机上料的爬坡角度小或不用爬坡，既节约能源，又减轻磨损，还有利于集料脱水。混凝土搅拌站布局时应考虑的因素较多，主要有以下几点。

原料因素：混凝土搅拌站是将各原料的成品进行再加工的过程，其产品成份构成是水泥、石子和砂子，砂子、石子是混凝土产品的主要组分，因此，混凝土搅拌站的布局中，必须考虑离骨料（砂子、石子）基地近的地点布站。城市建站只能考虑离骨料基地相对近的地点，如火车站货场及干线公路旁。交通运输因素：由于骨料进厂、混凝土产品的输送运量很大，因此混凝土工厂必须靠近公路，以减少物资的远途运输费用，靠近铁路大宗骨料进场会更方便。

商品混凝土的特点是不能储存，必须尽快浇注。为此，混凝土搅拌站距施工现场一般不宜超过20公里（根据当地道路自然条件），该运输半径的确定，是因为运输时间必须控制在混凝土的初凝期以前，避免二次添加外加剂增加生产成本。环保因素：由于混凝土在搅拌过程中会产生较大的噪音和粉尘，因此它不宜在市区中建站，当然城市中也不允许建混凝土搅拌站。

三．商品混凝土搅拌站的建设规模及附属配套设备仪器，从辽西北地区的经济性来考虑，中型规模的商品混凝土搅拌站较为合适。根据混凝土搅拌站的布局及规模确定合理的设备配置。骨料供给方式的选择最好采用装载机供料。搅拌站的骨料秤累计计量时为1个秤，单独计量时为2～4个秤。为保证每种骨料有足够的储料量，每种骨料可设计制作成2个秤配料。如果施工要求较低时，选用2种骨料累计计量的配料机；如果工程有特殊的要求，则必须选用3种或4种骨料秤累计计量的配料机，最理想是每种骨料配置单独计量的配料机。可根据需求配置水泥秤、粉煤灰秤、粉状外加剂秤（螺旋机供料）、水秤和液体外加剂秤等。检测仪器；砂含水量检测仪，通过微机控制，根据砂的含水率不同，可实现在线加水的自动调整。坍落度检

测仪的应用，可有效观察商品混凝土的匀质性。混凝土搅拌站成套设备及附属配套设备仪器产品质量须满足国家标准《商品混凝土搅拌站技术条件》GB10172，产品必须获得国家计量器具许可证。

四．在商品混凝土站设备安装及基础施工阶段，厂家应提供符合标准要求的基础图纸。安装要求；必须由制造商在安装过程中指导安装。设备安装阶段，制造商应提供整机安装总图、各大系统的部件图。调试阶段应提供安装调试施工组织设计、搅拌站运转时序图和验收细则等。为保证安装质量，制造商应派工程技术人员在混凝土试生产的现场对混凝土质量监督指导，并参与对搅拌站的生产调试、检验和验收。根据国家计量法，商品混凝土搅拌站须经当地计量单位对水泥秤、水秤、骨料秤和外加剂秤等进行静态检定和物料动态试验，对计量系统进行验收，取得计量鉴定证书及投入生产以后，每年还要进行一次检定。

五．技术人员的培训；搅拌站设备制造厂家对用户培训有具体措施。。用户应提前派操作技术人员到制造企业进行培训。另外，操作人员、维修技师、电工必须参加安装，边学习，边操作，利用现场安装当面培训学习。

六．商品混凝土生产要建立完整的质量保证体系，建立质量管理手册和完整的程序文件，原始记录档案化管理，从原材料入场、生产、成品检验等各个环节，把质量管理落到实处，有效地保证混凝土质量。严格、有效的设备管理体系是搅拌站正常运行的实际保证。在搅拌站投入运行后，要做好设备维修、保养计划和备件储备管理，从而提高生产效率、保证经济效益的发挥。

结束语；商品混凝土搅拌站筹建过程与投产初期是最关键的时期，选择经济合理的混凝土搅拌站设计方案、选购优质价廉的国产成套设备，并做好安装调试、培养出合格的操作和管理人员，才能为设备正常运行建立可靠的保证，从而产生良好的经济效益。在经济条件允许的范围内尽量选用智能化高精度的国产混凝土搅拌站设备，产品的售后服务及时，尤其是零配件能及时供应。随着东北老工业基地的振兴，建筑行业的发展也许商品混凝土搅拌站会迅速普及。

参考文献

[1] 《商品混凝土搅拌站技术条件》GB10172

[2] 混凝土质量控制标准GB50164-92