交通信息与安全论文精选(九篇)

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第1篇：交通信息与安全论文范文

【关键词】智能交通；应用；现状；分析

近半个世纪以来，交通拥挤、道路阻塞、交通事故频繁、空气污染严重等正制约着人们的生活质量的提高以及社会的发展，为了有效地解决交通运输问题，美国、欧洲、日本等发达国家都曾试图通过直接修建道路来解决交通问题，但是土地资源是有限的，道路的里程数远远满足不了人们的交通需求。随着信息时代的来临，人们在有限的道路基础上，通过运用信息通讯技术与交通技术的有机结合，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。

一、国外智能交通发展现状

60年代末以来，随着科技应用领域的拓宽，西方国家开始研究运用计算机、通讯、信息及控制技术来改善交通状况。80年代中叶以来，这种研究得到飞速的发展。进入90年代以后，美国、欧洲、日本以及澳大利亚、韩国等国家，对智能交通系统的研究开发给予了更高的重视。在1996年后，日本把智能交通系统提升到了作为组成未来社会的基本要素之一的高度，加大对智能交通系统的开发、研究以及应用的投入。其中的成果包括：（1）有利于驾驶员的导航系统。为了使驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员。日本在全国重要城市的道路上实施了一种名为“汽车信息和通信系统（VICS）”能接收信息的最新技术。（2）公路自动收费系统。日本的收费公路超过了8000km，有必要开发出适合全日本收费公路的自动收费系统。为此日本安装了ETC，基于DSRC，通过交互通信将汽车和道路联系起来，IC卡与安装ETC 车道上的无线装置联系，记录收费信息。日本开发了基于汽车的标准电子支付框架，到2002年，全国收费站预计有60％的收费站安装ETC。（3）安全辅助驾驶。驾驶员如果能实时地通过各种类型的传感器掌握道路周围车辆的情况以及其他驾驶环境信息，就能很好地避免了交通事故的发生。为此他们开发了这些项目，包括先进的安全汽车（ASV）、超级智能汽车系统（ SSVS）、自动化公路系统（AHS）。（4）交通管理最优法。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。

二、国内智能交通发展现状

我国关于智能交通系统的基础研究很薄弱，随着科学技术的发展和社会的进步，我国开展智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策倾斜和一定的市场需求。以下是我国在智能交通系统研究的初步成果，为今后我国交通进入令人耳目一新的阶段打好了基础。这些技术方法包括：（1）城市信息管理系统。这个系统按三个阶段进行建设：第一阶段为城市GIS 数据库建设，第二个阶段为信息网络建设，第三个阶段为车辆管理信息建设。不仅为ITS 系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。（2）道路交通信息系统。这个系统由三部分组成，分别是信息的采集、信息的处理和信息的。采集信息包括交通拥挤、道路施工、以及停车泊位等。信息的处理就是将通过采集的信息在交通信息中心进行处理和分析。信息的是将经由交通信息中心处理和分析过后的实时和预测信息通过车载器、电子显示屏、无线通讯、因特网等信息渠道给驾驶员和出行者。（3）网络电子收费系统。这系统的目的是为了实现大范围区域内不停车收费，该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行收费路网“一卡通”。（4）多式联运管理服务系统。为了向客货运输提供联运服务、以及高效的运输服务和高水平管理，该系统将各交通方式的运费、管理、服务系统通过计算机网络技术进行了联网。

接下来浅谈智能交通在我国应用的一些特点：（1）为大型

的国际活动提供高效的服务。为奥运会提供服务的北京市智能交通系统，不但实现了对大范围交通状况宏观的把握，而且做到了对车辆和人员的精细化管理，实现了对社会交通与奥运交通周密组织与协调。（2）具有自主知识产权的ETC系统形成产业。目前，我国已经开通了600多条不停车收费车道，用户达到60多万人，不停车收费已经初步形成产业，在节能减排方面也具有明显优势。（3）具有规模的车载导航仪。我国基于数字地图和GPS的静态导航已经得到了较大规模应用，基于动态交通信息的动态导航正在同步扩大应用。

参 考 文 献

第2篇：交通信息与安全论文范文

关键词：智能交通；标准化；信息平台；应用对策；技术研究

Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.

Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research

中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一 前言

智能交通系统（ITS）又称智能运输系统，是在较完善的交通基础设施之上，利用先进的计算机信息技术、可视化安全预警决策技术、自动化控制技术、通信技术和系统集成技术等，以达到交通的高效便捷、安全舒适。而智能化交通系统的标准化建设是我国现代化交通网络建设的发展目标，近些年来逐渐受到重视。智能交通标准化也是交通标准化的新要求，也是智能交通建设与经济发展可持续发展的重要保障。

二 我国智能交通标准化应用现状

智能交通适于上世纪70年代末交通运输管理中对于电子信息技术的应用，主要集中在道路监控、高速公路收费、GPS、地理信息和系统集成等环节。智能交通标准化的应用也在逐渐完善，截止去年底我国智能交通现行的国家标准已经有148项，包括术语与定义、数字地图及定位、基础信息编码及表述、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等标准，但部分国家标准的标龄已明显偏高，需要进行重新修订和完善。随着经济的快速发展和交通网络的构建，智能交通的发展已经成为了城市建设和经济发展的重要目标，尤其是城市公共交通网络的建设。比如，北京、上海、深圳都投巨资进行城市公交网络的智能化建设，积极致力于交通运行协调指挥（TOCC）和路网监管、公交安保等服务体系的建设，建设完善的交通状态指数采集系统，为市民提供全方位的交通信息综合信息服务。进入十二五期间，各省市的智能交通标准化建设，在构建公路综合管理系统、数据标准体系和安全认证体系、危货运输车辆联网控制、ETC收费系统建设等方面都不断有新技术应用出现，信息采集度更高，更能适应人的应用要求。其中很多新技术的应用大量的利用了传感器通信技术和可视化预警决策技术，这些智能交通标准化技术被广泛的应用在智能公交系统（公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公交客流量检测系统、城市快速公交系统、城市轨道交通系统）、城市智能交通管理系统（城市交通控制系统、交通诱导系统、城市交叉口闯红灯拍照系统）、城市交通电子收费系统、城市共用信息平台系统、城市交通信息服务系统、汽车安全技术等领域。

但是，我国的智能化系统建设与行业标准的完善步骤不统一，使得我国的智能交通标准化应用存在着很多问题，诸如各省市各自为政没有固定统一标准，省市、地区之间的智能化系统建设也不平衡甚至有些地区缺失、信息的共享平台尚未建立，没有形成统一的智能化交通系统信息网络。这些问题都对我国智能交通标准化应用提出了跟高的要求。

三 智能交通标准化的应用对策思考 经济和城镇化的快速发展以及交通网络的不断扩大，再加上城市建设中的地下交通、立体交通的体系构建，对智能交通发展提出了更高要求，智能交通标准化的应用，需要做好以下几个方面的工作：

1.加快智能交通标准的统一整合，地区之间的标准和新旧标准的统一要逐渐统一和完善，借鉴国外先进智能交通应用技术，形成中长期标准战略。

2.国家相关主管部门引导各地尽快对智能交通标准化应用情况进行调查研究，结合标准化技术组织，推动标准的制定、效益评估、信息沟通等公共服务作用。

3.发挥智能交通标准化产业相关企业的研发创新优势，以标准指导研究方向，以新技术平衡智能交通标准，相互促进提高，鼓励企业研究智能交通技术标准的配套政策，进一步完善标准化体系。

4.加强智能交通系统方面的人才培养，创建宽松的人才环境，鼓励科研院校进行标准修缮和技术创新。

5.国家主管部门引导各部门之间的信息沟通与信息网络的建设，将交通网络与城市公交、公路交通、经济发展网络、公共安全、社会治安等各方面，实行多头联动、信息共享。特别是在公共安全预警与辅助决策信息的网络建设，提高公共交通安全和社会治安监管网络的预警和快速反应机制。

6.各级政府主管部门应建立相关制度，促进电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等新技术和产品的应用推广，增强交通规划的信息化水平和交通工程设计水平。

7.国家政策要倾向于投资决策、中长期科学规划、系统开发研制方面的优惠政策支持，使企业更积极的投入城市智能交通系统的产品开发与生产，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。

8.因地制宜推动城市智能交通系统建设，“统筹规划，分步实施”的原则，确定不同地区之间的城市智能交通系统的中长期建设目标和发展策略，减小经济发展不平衡造成的智能交通标准化建设的差距。

9.智能化交通的建设重点侧重于公共交通系统、交通管理系统、信息服务系统、收费管理系统、安全系统、仿真系统的标准化建设，例如公交智能调度系统、城市道路交通监控系统、交通突发事件自动检测系统、可视化安全预警决策系统、交通违法取证系统、出行信息服务系统、自动收费系统、事故安全助手、交通紧急救援系统、交通模拟仿真演练系统等，并以系统的运行验证智能交通标准的合理性、实用性。

10.构建统一的信息网络共享平台，充分利用计算机技术和自动化控制技术以及信息数据分析预警技术，形成可视化信息大网络平台，面向公众查询信息和各部门之间的信息沟通，是智能化交通系统的应用更具有实际意义。

结语

智能交通系统发展与系统标准化的应用有很大的关系，标准化的应用应该根据城市道路交通发展的实际情况，结合智能交通面临的问题和发展趋势，制定交通网络智能化发展的中长期规划标准，将先进的智能交通标准化技术应用到交通管理、安全管理和经济发展战略中，为我国智能化交通系统的建设、经济可持续发展、社会健康发展提供便利和技术保障。

参考文献：

[1] 岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学，2012（9）.

第3篇：交通信息与安全论文范文

关键词：高速公路；改扩建工程；交通安全；影响因素；改善措施

Abstract: combining with guangdong Buddha open highway reconstruction projects during the construction of traffic flow characteristics, and analysis the Buddha open highway appeared in the reconstruction projects to the traffic safety factors, put forward the corresponding measures to improve the traffic safety. These measures can perfect reconstruction projects highway traffic security guarantee system, is conducive to ensuring highway reconstruction projects smoothly.

Keywords: highways; and Reconstruction projects; Traffic safety; Influencing factors; Improvement measures

中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

大部分需改扩建的高速公路一般是所在区域的运输干道和交通主骨架，所承载的交通量巨大，其改扩建工程与沿线社会经济发展息息相关，一旦采用封闭交通施工车辆完全分流方法，将会给沿线的国省道和城市道路带来巨大的交通压力，甚至会导致交通瘫痪，给社会和经济带来巨大的影响，而且有些需改扩建的高速公路不具备分流条件。基于上述情形，本文将结合佛开高速公路“边通车边改扩建施工”的特点，通过对高速公路交通安全影响因素的分析，探讨高速公路改扩建施工期间交通安全保障措施。

2 佛开高速公路改扩建路段交通流特点

佛开高速公路是沈海国家高速公路网规划“2纵”沈阳至海口主线的一段，于1996年12月建成通车，全线长80km。随着广东省特别是珠江三角洲地区经济的高速发展，高速公路逐渐连接成网，特别是2004年开平至湛江段高速公路全线开通和2005年底渝湛高速公路建成通车，已形成一条完整的东西连接的高速公路大通道，从而使佛开高速公路的交通流量大增，扩容扩建迫在眉睫。佛开高速公路谢边至三堡段改扩建工程（下称“项目”）是广东省“十一五”重点交通基础设施建设项目，于2009年3月开工，计划于2012年12月建成。项目起于广佛高速公路终点谢边，沿原路线走向，途经佛山市的南海区、禅城区、顺德区以及江门市的鹤山市（共有7个镇），止于鹤山市雅瑶镇三堡，路线全长46.6公里，由现有的双向四车道扩建为双向八车道[1]。

通过OD调查与交通量观测，2006-2010年佛开高速公路谢边至共和路段日均标准车流量分别为49529、53597、52156、54109、53602，（接近饱和状态，设计标准车流量上限为55000辆），微型客车和中型货车所占比例较大，分别达到36.9%和19.12%；大型车辆所占比例也较大，大型客车、大型货车、特大货车的比例达到了22.82%。

由于佛开高速公路的重要性，而且南北走向的G325国道也处于超饱和状态，为使改扩建施工不影响沿线交通，佛开高速公路改扩建期间采取“边通车边改扩建施工”的交通组织模式，基本维持主线双向四车道通行，“不进行大范围路网分流，以诱导分流为主，强制分流为辅” [2]。

3 交通安全影响因素

高速公路改扩建工程施工时，必然对原有高速公路的行车环境产生不同程度的影响，因此，须全面考虑交通安全影响因素。

3.1 交通量与高速公路改扩建路段交通安全

在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响驾驶员的心理紧张程度外，也影响交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。

3.2 车速与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 运行车速与交通安全

在行驶过程中，速度过快使驾驶员视力降低，视野变窄，同时对距离及其他车辆的行驶速度判断不准，车辆在遇到危险时，车速越快躲避危险需要的制动距离越长，发生交通事故的危险性也就越大，事故的后果越严重。

(2) 车速差与交通安全

车速与事故数之间是一个“U”形曲线，当车速接均车速时，事故率最低；随着车速与平均车速的差增大，无论是大于平均车速还是小于平均车速，事故数都呈增加趋势。速度离散性越大，频繁发生车辆超车和被超车，容易发生事故。也就是说路上行驶的车辆，不仅仅是比一般车辆速度快的那些车容易发生事故，那些车速比一般车辆慢的车辆也很容易发生事故。为了减少事故数，应该注意的不是降低速度，而是要降低速度差。特别是对货车交通进行管理，对单向双车道高速公路,严格限制载重货车对超车道的使用等（如设置“大车靠后，违者重罚”标志）。此外,根据高速公路线形条件、环境条件和交通现状,制定合理的车速限制标准，降低不同车型间的车速差。

3.3 交通组织方案与高速公路改扩建路段交通安全

(1) 改扩建施工作业区环境

改扩建施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成高速公路的交通环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员避让空间不足，发生事故的可能性增加。同时改扩建施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞击障碍物的危险。如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，很可能会发生意外事故。

(2) 交通安全设施

高速公路改扩建时，合理的交通安全设施设置是保证高速公路在不中断交通的情况下顺利完成高速公路改扩建的重要条件。在高速公路改扩建施工区合理的设置临时交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻事故的严重程度，具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能，对保障道路行车安全和通畅意义重大。

(3) 交通信息

不同的交通信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策。在交通信息的呈现与传递过程中，要尽量避免给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。

改扩建工程交通信息的，还应从驾驶员的角度考虑，采取各种有效措施进行宣传，尽量避免因驾驶员不清楚交通组织调整的内容而造成出行不便和秩序混乱。

4 “边通车边扩建施工”条件下保障高速公路改扩建施工期间交通安全的措施

高速公路改扩建工程非常复杂，由于通行区域、施工区域存在重叠，因此施工组织和交通组织必须互相配合、共同策划。对改扩建工程而言，只有提供良好的工程施工界面，才能保证工程的进度和质量，而在工程实施过程中，又必须考虑对交通的影响降至最低。在改扩建工程中，交通组织的重点和难点主要如下：

(1) 对交通出行影响最大的主要工程有：各立交改造施工、跨主线桥拆除或新建施工、新路面施工及旧路面大修、旧桥拆除或顶升施工、路改桥工程、桥梁拼接施工。由于是在通车的情况下进行施工，上述工程施工时须封闭立交或封闭半幅道路，均导致原车流改变行驶习惯或减速通行。

(2) 对交通安全影响最大的工程有：路基开挖、中分带改造施工、高边坡开挖、原有道路标志拆除。路基开挖、中分带改造施工会引起原波形护栏或新泽西护栏、道路标志被拆除，交安设施的防护功能、道路指示功能被减弱；而高边坡开挖则容易引起边坡塌方，危及行车安全。

要解决这些重点和难点，应从影响交通安全的核心因素（交通量、车速、交通组织方案等）考虑，追求人、车、路和谐统一，重点做好如下措施：

4.1 临时交通安全设施设计

4.1.1临时交通标志

高速公路改扩建施工临时交通标志一般包括:施工安全标志、警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志，设置地点主要包括：

(1) 在扩建范围内设置

a、在扩建路段起终点、扩建路段每隔3km路侧及中央分隔带、互通立交入口匝道分流鼻端或路侧设置扩建施工限速标志；

b、互通立交原出口标志拆除后，在中央分隔带、路侧设置三级预告；

c、互通立交全部或部分匝道封闭时，在路侧设置诱导指示标志，在收费广场设置匝道封闭标志；

d、对交通安全影响较大路段等视现场情况增加警告标志；

e、利用特大、大桥位置设置港湾式停车岛，并设置港湾式停车标志。

(2) 在与项目相交道路上设置

改扩建施工须临时封闭互通立交时，须在交通引导路径上（相邻高速公路、地方道路及周边相关区域路网）设置临时指路标志。

4.1.2 临时交通标线

临时交通标线由路面标线、箭头、文字等构成，具有管制和引导道路交通的作用，其具体功能如下：分离不同的道路使用对象、规定不同的交通走向、向道路使用者提供信息、强化道路的行车规范及保障道路交通安全。临时交通标线具体设置时应遵循以下的原则：

(1) 因改扩建施工的需要，需要重新布置车道，使用临时路面标线，标线设置应同标志内容及设置相互配合、相辅相成；

(2) 保证标线的可视性，无论是白天或黑夜，还是在高速行驶下，都能通过光泽和色彩的反衬而清晰地识别和辨认路面标线；

(3) 改扩建施工区标线虽然为临时标线，但仍要保证其耐久性，必须保证与路面之间的紧密结合，在施工时期内，不会因为车辆的来往通行而剥落；

(4) 改扩建施工区标线应连续施划，锥形区处须设置渐变段；

(5) 改扩建施工期间，与临时标线有矛盾的原有路面标线在不能用其它方式加以区分时，必须除去或覆盖。

设置地点主要包括：

(1) 在车辆进入高速公路扩建路段起点设置减速标线。

(2) 在事故多发路段设置减速标线及视觉减速标线。

(3) 在立交出口前设置减速标线、路面文字、导向箭头。

(4) 在道路进行车道转换时设置临时道路标线。

4.1.3 临时隔离设施

高速公路改扩建施工区路段的隔离设施分为两种，一种为行车道与施工区的隔离，另一种为对向车流之间的隔离。为了保证高速公路改扩建施工和行车的安全性，将路段施工部分和正常通车部分隔离开是十分必要的。改扩建工程，可根据实际现场情况采用锥形桶、水泥隔离墩、防撞桶、注水交通隔离墩（水马）等作为临时隔离设施，如图1与图2所示。

(1) 锥形桶

图1 路基施工阶段采用水泥隔离墩封闭硬路肩

图2 路面施工阶段采用水马隔离对向车流

设在需要临时分隔车流，引导交通，保护施工现场设施和人员等场所周围或以前适当地点，主要用于时间较短的交通诱导；

(2) 水泥隔离墩

用于行车道与施工区的隔离或对向车流之间的隔离，并根据施工区段可重复使用；

(3) 防撞桶

夹杂设置于交通锥或水泥隔离墩中，用于加强隔离设施视线诱导；

(4) 注水交通隔离墩（水马）

主要用于桥梁、立交渐变段、施工区渐变段视线诱导及对向车流之间的防护。

4.1.4 视线诱导设施

(1) 为加强道路视线诱导，应在事故多发路段、施工区等需进行视线诱导位置设置轮廓标。

(2) 为进一步加强夜间行车诱导，应根据现场情况设置太阳能导向标、太阳能红/蓝暴闪灯、夜间照明设施。

4.1.5 防眩设施

主要有防眩板及防眩网两种形式，设置地点如下：

(1) 夜间交通量较大、大型车混入率较高路段；

(2) 设置的竖曲线对驾驶人员有严重炫目影响路段；

(3) 平曲线半径小于一般最小半径的路段；

(4) 对向车流行驶路段、交通转换过渡段等。

4.1.6 其它设施

(1) 为加强项目扩建的宣传，可根据需要设置宣传彩旗；

(2) 为加强跨线桥施工期间桥下通行或通航安全，可根据需要设置临时防抛网。

4.2 日常工作落实

4.2.1交通组织协调管理机构

为保证高速公路改扩建期间的行车安全和施工安全，提高交通组织方案审批效率，可成立由交通、交警主管部门、业主公司、建设单位成员组成的协调机构，负责解决施工过程中的交通组织方案评审、交通信息、交通堵塞处理、交通安全管理等问题[3]。

4.2.2交通安全维护队伍

因改扩建施工“保安全保畅通”的特殊性，对交通安全管理工作提出了更高的要求，可由专业从事养护施工的单位负责交通管理方案报批、现场交通管制实施、临时交通安全设施的制作及维护等工作，既有利于施工的组织实施，也保障了道路的安全畅通。

4.2.3 管理制度

针对项目管理目标制订工作内容、办法、流程及管理制度，如上路施工人员、施工车辆、交通协管员管理，临时交通安全设施管理，临时施工出入口管理及交通管制实施办法，应急处置办法等，满足工程施工及交通管理的实际需求。

4.2.4 施工作业区交通安全保障

(1) 施工区限速

a、确定作业区限速值时要考虑通行能力的限制，根据不同限速方案与交通运行状态的数据模拟，高速公路改扩建期间的施工区限速值按60～80km/h进行设置可实现交通运行状态较优[4]；

b、施工区的限速措施包括限速标志牌、限速标线、旗手、交通警察（警车）、车道变窄、“颠簸”车道、超速抓拍等。

(2) 施工区交通安全防护

a、改扩建施工时需要在道路施工区域长期作业，为保证行车和施工的安全，必须采用有效的防护设施将施工区和行车区进行隔离[5]；

b、改扩建施工作业区的基本布置须高于《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）的标准，包括警告区、过渡区、缓冲区长度的调整，锥形桶间距的变化，标志梯级过渡和加密，以及新型标志和防护设施的应用，包括在缓冲区内工作区的前端设置安全防护措施（车载式防撞垫、注水式的可移动护栏等），此外还需保证通行车道的最小宽度为3.0m；

c、施工人员应穿着具有高度识认性的服装，服装色彩与施工车辆、标志和机械有明显的区别，以使社会车辆或施工车辆很容易就观察到他们的位置和运动[6]，同时施工人员还应掌握相关的交通安全防范知识；

d、夜间施工对于社会车辆、施工车辆是明显的威胁，由于夜间交通流量降低，对于车辆的速度与其它安全控制都变得更加困难。可根据需要在所有渠化交通的设施上(如：水泥隔离墩)使用反光材料（如：反光条、轮廓标），适当缩短路线诱导设施的间距，使用无眩光的夜间临时照明设备，以加强施工作业区的夜间行车诱导，如图3与图4所示。

图3 水泥隔离墩上设置反光条及轮廓标图4施工区夜间临时照明设备

4.2.5 信息

(1) 为使受影响区域的交通出行者及时、准确地掌握高速公路改扩建工程动态和分流方案（分为网上的分流、线上的分流、点上的分流），选择合理的出行路径，减少车辆的错行、误行，使车辆安全地通过施工路段，交通信息显得尤为重要，主要包括如下几种方式：

a、施工交通指示标志牌；

b、可变情报板；

c、广播、车主小秘书；

d、有关媒体（报纸、电台、电视、手机短信）；

e、宣传单。

(2) 较大的交通管制信息（需要同时进行网上、线上、点上分流的）的须提前至少5个工作日，包括管制路段、管制车型、管制时间、管制措施、分流提示、交通管制示意图等，如图5所示。

图5 交通管制通告样式（包括文字和交通管制示意图）

五 结语

高速公路改扩建过程中交通安全影响因素众多，但无论采取何种措施对其予以改善或防止，都必须围绕“防止事故发生，防止人员伤亡”这一中心理念。工程实践证明，本文提出的佛开高速公路改扩建工程中所采取的交通安全措施可以完善高速公路改扩建工程交通安全保障体系，有利于保障高速公路改扩建工程的顺利进行。

参考文献：

[1] 广东省公路勘察规划设计院股份有限公司.《沈阳～海口国家高速公路谢边至三堡段改扩建工程交通组织总体方案》(修编) .2008.

[2] 李思清.《打造“佛扩”品牌，破解扩建难题》,公路2012,2(2):1-3.

[3] 李宇春.《保安全保畅通，努力实现建营双赢》,公路2012,2(2):39-43.

[4] 肖富昌.《高速公路改扩建方案安全性评价与安全管理技术研究》,华南理工大学硕士学位论文,2011.

[5] 占辉.《高速公路改扩建施工区交通安全分析》,广东公路勘察设计,2009年第三期.

[6] 左坤.《高速公路改扩建施工过程中的交通安全保障措施研究》,长沙理工大学硕士学位论文,2008.

Study of Traffic Safety Execution During Fo-Kai Expressway Reconstruction

Luo WenHui

(Extension Project Management Office of Fo-Kai Expressway, Foshan，Guangdong, 528231)

Abstract: Combined with the traffic flow features of Fo-Kai Expressway reconstruction project , the traffic safety influence factor during Fo-Kai Expressway reconstruction is analyzed and the corresponding traffic safety improvement measures is proposed. This engineering was prove that these measures can perfect the traffic safety ensuring system of the expressway reconstruction engineering, and was favorable for the smooth construction of the expressway reconstruction engineering.

第4篇：交通信息与安全论文范文

西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612

【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展

【正文】

一、轨道交通

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

【 《北京轨道交通业开发分报告》

《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》

《上海轨道交通箭指何方》

《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《与时俱进的综合交通规划》

《城市道路交通问题探讨》

《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》

《发展我国智能交通系统的思考》

《中国智能交通系统发展框架构想》

《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》

第5篇：交通信息与安全论文范文

    论文摘要: 立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系,从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一,极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率,实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。 

    智能电子运输系统的内容:北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重,美国虽然起步晚于北欧和韩国,但从电子智能公交运输研究领域和内容看,美国的ITS研究领域较宽,研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前,美国IWHS研究内容主要集中在,先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容,这些内容如过应用于我国的公交领域,将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。

    1 出行和运输管理系统

    这个系统包括了6项主要内容:① 出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务,如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。② 路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③ 交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统,从而改善交通流状况,为公交车辆提供优先权,以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④ 交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应,以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤ 车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控,并采用一系列措施控制污染。⑥ 在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。

    2 出行需求管理系统

    2.1 出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息,如公共交通线路、时间表、换乘和票价等,另外还有城市间长途出行和休假出行信息,以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。

    2.2 合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息,这样可以减少小客车的交通流量,缓解交通拥挤和减少交通事故的发生,这不仅对工作出行的人有利,而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。

    2.3 需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策,减少个人单独开车工作出行的数量,促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输,并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。

    3 公共交通运输管理系统

    3.1 公共交通管理。为了改善公共交通运输管理,它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析,实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。

    3.2 途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息,帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。

    3.3 个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求,为乘客提供非常方便的服务。

    3.4 公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。

    4 电子收费系统

    电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段,目前我国只是应用IC卡支付车票,未来将逐步实现一卡通,通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息,实现收费和支付的自动化,从而推动多式联运的发展。

    5 商业车辆的运行系统

    1)商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置,确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量,以确保车辆的行驶安全。2)路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径,它可确定哪台车辆应该停车受检。3)车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4)商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续,自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5)商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系,利用实时信息确定车辆的位置,并便车辆在非拥挤道路上行驶。6)危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息,使其能在紧急情况下作出适当处理,从而控制危险,避免事故的发生。

    6 紧急情况管理系统

    1)紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能:其一是保证驾驶员和其他人员的安全,其二是自动通报系统在危险事故发生后,会便车辆自动制动并通知救援机构。2)紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构,由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。

    7 先进的交通控制和安全系统

    1)避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2)避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞,该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点,同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3)避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞,在交叉路口通行权不清楚的情况下,提醒驾驶员小心驾驶。4)拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野,使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5)碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全,在不可避免棚撞的情况下,应预先采取一些措施,防止人员伤亡。6)安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报,例如:装在车内的监测器,在驾驶员瞌睡时,警告他(她)注意行车安全。7)自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境,实际上是创造一个电子智能的运输系统。

    电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿,是实时交通信息理论和新技术的综合运用,因此新的问题也会不断涌现,经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用,相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。

    参考文献:

    [1]李建国,《电子新产品开发》,《经济》,2008年,3期.

    [2]林正,《电子视窗应用程序》,《才智》,2010年,2期.

第6篇：交通信息与安全论文范文

1国内大型活动需求工程研究成果

通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

2国外大型活动需求工程研究成果

英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的P.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。P.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。

第7篇：交通信息与安全论文范文

论文关键词：公交运营管理体系 大庆油田 两个环境 技术信息

论文摘要：先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步。作为矿区城市的公共交通，大庆公交有其自身的特点和发展规律，本文主要针对目前相对滞后的管理方式，试论了新形势下必须借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。

而今，城市化建设的飞速发展，公交车辆的不断增加，公交运行管理方式的相对滞后，日益成为城市发展的焦点。作为城市交通的中间力量，公交企业在管理上远远跟不上企业的社会化、市场化进程。大庆市的公交线网布局是随着油田的开发和城市的发展而逐步形成的以大庆公交总站为枢纽，多点辐射格局。随着城市发展和区域功能的完善，各城区之间缺少有效接驳，造成了线路过长，重复线路多，冷线、偏线多，公交IC卡等先进技术无法使用，影响了城市形象和公交企业发展，给乘客带来不便。为此，笔者认为，作为矿区城市的公共交通有自身的特点和发展规律，必须用科学的发展观指导交通工作，借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。

一、公交运营管理系统的主要功能及推广意义

公交运营管理系统主要针对公交规划、管理、监控、电子收费以及途中公共交通信息服务，系统由营运监控调度系统、车载卫星定位系统、地理信息系统和通信系统组成。可实现对现有公交系统的智能化自动管理，通过调度中心的统一协调，对当前的营运状态进行不断调整和优化，达到充分利用资源的目的，具有自动化、智能化、直观化、可扩展等特点。

公交运营管理体系的推广应用，必定是管理上的一次创新，必将在创造“两个环境”上发挥不可替代的作用。首先，由于公交运营管理系统的应用，作为线路运营生产的组织者与协调者的调度人员的工作内容、工作流程、工作工艺都将发根本的变化，实现智能调度，工作强度大幅度降低，工作环境也因此得到相应改善；其次，借助于先进管理手段对线路运行状况实施监控，强调司乘人员的自我行为约束，通过系统信息反馈，及时解决各种突发状况，为司乘人员提供优质服务，规范运营秩序，努力为司乘人员及乘客创造一个安全、畅通、有序的乘车环境。

二、大庆公交运营管理体系的实施情况

可以说，公交运营管理系统的实施必将掀开公交发展史上崭新的一页。在建立公交运营管理系统的问题上，大庆公交公司已经有了清楚了认识，几年前就提出了建立智能调度指挥中心的管理思路，对大庆公交总站GPS系统操作平台进行改造，分别在让胡路站、乘风站建立GPS系统操作平台，以三个中心始发站为中心，管理公司所有线路，调度模式将由目前的两端调度向一端调度转变，由分散管理向集中管理转变，逐步实现集中调度，并通过公司信息平台实现数字共享，从而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路签技术，逐步取消手写路单。把IC卡作为GPS系统的补充，管理其余没有安装GPS系统的线路，一方面将此作为单车公里核算的有效手段，降低成本；一个方面通过此项措施，确保对车辆运行区间状态的掌控，解决车辆滞站、压点、超速等问题，从而提高正运率，提高线路服务质量，确保安全运营。这些思路和设想，都是与公交运营管理系统的管理实质相互一致的。

经过几年的实施运作，公交运营管理体系雏形得到构建。2010年7月份，公司在39条条件具备的公交线路上正式推行IC卡自动售票系统；同时利用GPS系统对发车、运行轨迹进行监控，既提高了运营生产的管理水平，也提高了管理效率，促进运营秩序的规范；利用LED电子显示屏公布各调线路的动态信息，很大程度上提高了管理水平和服务档次，但这与全面实现公交运营管理系统的应用仍有很大的差距。目前，大庆公交GPS覆盖面虽然达到一定标准，但新技术应用还不够熟练、设备操作人员还不够专业、功能开发还不够全面，一系列问题制约着公交运营管理体系的深度推广，也因此造成了管理步伐相对落后的现状。但这些实际困难并不能成为将这一工程继续下去的阻力，相反，通过技术培训，新技术应用水平的不断提高，资金投入的及时到位，各方面的大力支持和配合，公交运营管理体系的全面推广应用指日可待。

三、公交运营管理体系推行的保障措施

为确保这一科学管理体系的进一步有效实施、应用，笔者认为油田公交企业还应加强一下几方面建设：

1.建立健全技术开发机构。建立以信息技术中心为主导的技术创新运行体系，支持新技术的推广应用。技术中心要加强自身建设和机制完善，加快形成对新技术开发应用的能力。

2.强化引进技术的消化吸收和创新。为了缩短与发达城市公交企业的差距，首先，要积极引进他们的先进技术、管理经验，缩短与其他城市先进企业的差距；其次，要加强引进技术的消化、吸收和进一步的开发工作。在技术引进中应加强宏观管理，防止重复引进、盲目引进和低水平引进，注重产品的实用性。

3.重视培养和引进创新人才。首先，在企业内营造尊重知识、尊重劳动、尊重人才、尊重创造的创新氛围。搞好企业现有人才的开发和利用，加强培训力度，不断扩充科技人员的研究领域，改善其知识结构，使之成为既有技术专长，又有市场眼光的创新型人才。其次，加大急需人才的引进力度。尤其要针对关键技术人才、技术创新管理人才和具备综合素质的人才引进。最后，强化激励机制，在制度上形成“事业留人”环境，使企业的技术创新工作更加科学、有效、持续发展。

先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步！

参考文献

第8篇：交通信息与安全论文范文

    论文摘要:对我国高速公路路政管理信息化的必要性和现状进行了分析,指出目前高速公路路政管理信息化存在的问题;构建了高速公路路政管理信息系统,系统的构建分为两个阶段,首先实现基本信息系统的功能,后期依托新技术进行功能拓展。研究结果为路政管理决策提供参考,使路政管理行为更加科学、规范和合理。 

    1、高速公路路政管理信息化现状及问题 

    1.1高速公路路政管理信息化现状 

    ⑴基本建立了基础架构体系。省、市两级数据中心、业务中心的建立,实现了全省行政许可管理的信息化,建立了基础信息资源库,路政许可管理实现信息化,包括办理流程,相关统计报表、台账的信息化,实现与省厅网上审批平台的数据对接。 

    ⑵规范了路政行政处罚管理业务。实现了对路政巡查业务的信息化管理,包括:巡查过程记录管理,相关统计报表的管理;实现了对路政人事业务的信息化管理,包括:人员信息维护、人员离任管理、人事报表管理;实现了对路政资产的信息化管理,包括:安全设施(标志、标线、交叉道口和安全信号灯)、路政装备、服装发放情况的管理。 

    ⑶初步建立路政执法现场视频监控系统。实现了对固定治超站点执法现场的监控管理,惯用以电子地图为界面基础的集地图目标定位查询和目标属性数据查询、报表查询、图表查询和数据输出等功能为一体的综合性查询。 

    1.2问题分析 

    虽然路政信息化基础架构体系已基本建立,但是从长远发展来看,还需要建立一套完整的路政信息化基础架构体系。此体系可以为现在及长远的路政信息化建设奠定发展思路及基础技术架构平台。所以在进行具体的路政信息化研究建设之前,首先需要依据全国和各省信息化发展规划的指导尽快确立完整的路政信息化基础架构体系。 

    ⑴相关路政应用管理的空白亟需填补。目前大部分路政业务管理工作更多的是依靠人工进行,在准确性、科学性及办事效率上还有很大的提升空间。 

    ⑵现有各种信息系统、管理系统和控制系统基本处于“孤岛型”运作状况,各个运作实体与行业内的信息交换缺乏有机的纵横联系。 

    ⑶外业管理因路政信息资源数据库不全在路政执法中暴露诸多问题,如路产不明晰、路政许可管理困难等等。 

    ⑷路政人员素质与信息化建设的要求有差距。虽然近几年,通过加强学习培训,执法队伍素质有了明显提高,但目前信息专业培训缺乏系统性,部分人员业务素质不高,电脑不会用、使用不规范、维护不到位的问题依然存在。 

    2、高速公路路政管理信息系统的构建 

    2.1系统构建原理 

    高速公路路政管理可以分为内业管理和外业管理,目前内业管理繁重又不系统,外业管理存在漏洞,有时无法及时发现问题。通过引进并运用先进的信息管理系统,直接改变传统的纸质管理,人力型管理,让内外业兼顾效率效能,让高速公路路政管理驶上“快车道”,并且降低运营成本。 

    ⑴将繁杂的内业管理分门别类的存储于电脑中,随时方便查询。 

    ⑵将路政巡逻中的路产、建筑控制区等建成电子地图和信息化档案系统,为路政外业管理升级奠定基础。 

    ⑶路政管理信息系统基于B/S模式,以平面地图为核心,实现路产、建筑控制区的显示、查询、统计功能。 

    2.2 系统功能层次结构 

    高速公路路政管理信息系统包括日常处理、台帐管理、数据查询、统计报表、公文处理、基础数据、系统管理、功能拓展八个子系统。 

    ⑴日常处理子系统主要进行路政日常业务的处理,包括路政许可、挖掘占用、违法建筑、其他路产损失、行政复议诉讼、超限运输查处、超限运输审批、公路施工路段、公路路政装备、公路技术、桥梁技术、路政执法人员、公务车管理、投诉举报、公路巡查、重要情况通报、交通安全设施、道路交通标志、标线、路政工作日记、路产损失赔补收据、路网调度等20多个功能模块。 

    ⑵台帐管理子系统利用日常处理子系统的业务数据,自动生成各种路政台帐。包括路政许可台帐、违法建筑台帐、挖掘占用台帐、其他路产损失台帐、超限运输审批台帐、超限运输检查台帐、公路技术台帐、桥梁技术台帐、路政执法人员台帐、公务车管理台帐、路政投诉、举报台帐、路政综合台帐等。

    ⑶数据查询子系统提供对路政业务所有数据的在线查询。每种查询都支持多条件组合的模糊查询。 

    ⑷统计报表子系统能根据执法单位和时间段的设置,自动生成全部月报、季报、年报。包括路政管理统计月报、超限运输管理统计月报、路政执法统计季(年)报、交通安全设施统计年报、公路施工路段管理统计报表、公务车管理统计报表、路政人员结构统计年报、路产损失统计年报、路政装备统计年报等。 

    ⑸公文处理子系统实现了网上通知下达、查阅通知、路政信息、路政信息查询、文件上传下载、公文原件影象查询等。 

    ⑹基础数据子系统统一管理路政业务专用术语、规范词等,支持在线更新维护,使得系统的数据录入更加规范、便捷。 

    ⑺系统管理子系统提供操作员管理、权限管理、操作日志审计、数据备份、系统初始化等功能,是系统管理维护人员的主要界面,有效保证系统运行的安全可靠性。 

    ⑻功能拓展子系统是基于新技术的开发,如目前的物联网技术、GIS“GPS“GPRS等技术,实现更多的功能,从而为高速公路路政管理提供更多的辅助手段,提高路政管理水平。 

    3、结语 

    高速公路路政管理是公路外部行政管理的集中体现。高速公路路政管理信息系统的构建利用计算机管理信息系统管理路政事务,建立基础数据库,并对数据进行基础性统计,使之便于各级部门间数据的交流,提高数据和报表的准确度。使路政管理决策科学化和规范化,实现资源共享。考虑到未来的发展,本系统预留了较大扩容的空间,预留空间一方面利用新技术可以实现的功能支撑系统的规划、管理、决策,另一方面则考虑到各省局开发的其他系统的挂靠,以及以后管理系统的业务扩展。 

    参考文献: 

    [1]李建龙,金文瑞.高速公路路政管理信息化解决方案[M].中国交通信息产业,2005. 

    黄开元,王小中.安徽高速公路路政管理信息化建设实践[J].技术与工程,2011,(1):94-96. 

    吴泉.试论以信息化推进路政管理[J].电子商务与电子政务,2010,6(14):34-35. 

    张增科,孙进财,韩广华.浅谈公路路政管理[J].公路,1995,(1):18-20. 

第9篇：交通信息与安全论文范文

关键词：“双一流”背景；应用型本科院校；学科建设；三准一优化

1“双一流”学科建设的基本内涵

根据《方案》，到2020年，我国若干所大学和一批学科进入世界一流行列，若干学科进入世界一流学科前列；到2030年，更多的大学和学科进入世界一流行列，若干所大学进入世界一流大学前列，一批学科进入世界一流学科前列，高等教育整体实力显著提升；到21世纪中叶，一流大学和一流学科的数量和实力进入世界前列，基本建成高等教育强国。2017年9月20日，教育部、财政部、国家发展改革委公布了世界一流大学和一流学科建设高校及建设学科名单，42所大学进入世界一流大学建设名单，95所大学入选一流学科建设名单。“双一流”建设，是一个开放的体系，面向所有高校，甚至包括高职院校。从目前来看，地方应用型本科院校很难与“985”“211”大学比拼，但不等于在所有学科方面都没有机会。只要准确把握机遇，制定科学的发展战略，选准发展方向和路径，完全有可能使一所地方应用型本科院校走向卓越，成为中国乃至世界一流大学。所以，地方院校不能放弃对“双一流”的追求。当然，地方院校对“双一流”的追求，不能跟着“985”“211”大学的路子走，而要根据自身的实际进行选择［1－4］。

2交通运输工程学科建设发展现状

黑龙江工程学院交通运输工程学科现为黑龙江省省属高校中本领域唯一的省级重点建设学科，拥有交通运输、交通工程、物流工程3个本科专业，其中交通运输为“十一五”“十二五”省级重点专业；学科依托汽车运用与智能交通技术省重点实验室、汽车工程省级实验教学示范中心和汽车运用与安全技术校级科技创新团队开展研究工作。实验室面积3000余平米，仪器设备总值2000余万元，先进的试验设备完全能够满足学科科研、教学及社会服务的需要。交通运输工程学科紧密依托行业及企业办学，全力支持地方经济建设，以产学合作为途径，以能力培养为核心，大力构筑职业教育与研究生教育立交桥，为交通运输工程领域培养了大批“上手快、能力强、留得住、后劲足”的应用型高级专门人才。近年来与黑龙江龙运集团校企共建了“智能交通学院”，与日本丰田公司、德国博世公司、中国一汽、哈飞汽车、宇通汽车等国内外大公司积极开展校企合作教育，学科被省教育厅确定为“振兴东北老工业基地交通运输和管理人才培训中心”“振兴东北老工业基地汽车制造和维修人才培训中心”和“龙运集团———黑龙江工程学院省级大学生校外实践基地”，为行业及企业的发展和科技进步提供了人才支撑。在长期的办学实践中，交通运输、交通工程、物流工程三个专业始终致力于服务行业和地方，形成了“以校企合作为依托，以能力培养为核心，以工程文化为引领，以大基础、宽口径、重实践、强能力、高素质为目标”的应用型人才培养模式和特色，构建了“坚实的专业基础知识平台，宽口径的方向模块课程，强化的实践教学环节”的课程体系和内容，毕业生的综合能力和素质得到全面提升，体现出“肯吃苦、留得住、上手快、有后劲”的特点，深受用人单位的好评。但是，学科建设依然存在一定的问题，主要体现在：1）学科建设基础偏弱。交通运输工程学科底蕴不足，学科文化氛围淡薄，办学资源有限，资金投入力度不够，缺乏高水平、实质性的学科平台，或者平台虚置、没有充分发挥平台的功能，学科平台难以满足教学及科研的需要，严重阻碍了科研人员的科研能力提升与发展进而降低了科学研究的效率，导致成果产出量少、成果转化率低等一系列问题，学科建设整体实力偏弱，产学研合作教育不够深入，社会服务功能不健全，支撑引领创新驱动、转型升级及文化传承创新能力不强，学科建设缺乏自己的特色，学科建设基础偏弱导致了科学研究领域的恶性循环。2）缺乏高水平的学科建设团队。缺乏高水平的学科建设团队，尤其是缺乏高水平的学科带头人，学科团队结构不合理，团队成员研究领域交叉不紧密、各自为战现象较多，研究方向发散，研究问题不够持续，学术氛围不够浓厚，团队合作、协作能力没有充分发挥，研究成果中国家级项目及获奖、高水平论文数量较少，导致学科团队凝聚力和竞争力不足。3）学科建设的制度及机制不够健全。学科建设内部制度机制还是不够健全，学科建设规划往往是从学校整体发展的角度出发的，规划与方案过于宏观，只停留在“顶层设计”层面上，二级学院很难找准自身学科建设与发展的切入点，要使学校的学科建设规划落地生根，二级学院、职能部门必须成为学科建设的主力军，将学校学科建设规划认真细化、分解实施，制定更加合理、适合学院自身发展的实施细则。这样，学科建设发展才会良性循环，学科建设效率才会快速提升。

3交通运输工程学科“三准一优化”建设及调整途径

3．1精准学科办学定位

应用型本科院校承担着为区域社会经济发展服务的重要使命，其“双一流”学科建设必须根植所在区域、面向地方经济社会发展需要。基于此，交通运输工程学科紧密结合黑龙江工程学院“地方性、应用型、国际化”的办学定位，立足区域经济发展，面向公路交通行业，培养交通运输工程领域适应经济社会发展需要的应用型、复合型、创新型人才［5－6］。

3．2瞄准学科发展特色

交通运输工程学科需要紧密结合国家对综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通建设的任务要求，主动适应交通运输低碳、绿色、高效、安全发展的方向和趋势，针对区域道路交通运输系统、道路运输安全管理、道路交通控制等面临的技术问题，依据学科现有师资队伍力量，凝练形成载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制三个研究方向，在载运工具电控及新能源技术、载运工具运行性能优化及提升技术、交通运输系统资源优化、道路交通安全保障、微观交通系统仿真与控制、多源交通信息整合与挖掘等领域积极开展科学研究与科技服务，形成自己的研究特色，通过科技成果转化，在区域交通运输工程领域提升影响力。

3．3找准学科服务地方需求

地方应用型本科院校应在为地方做好精准服务的基础上力争“双一流”。随着我国“一带一路”战略和新型城镇化建设，以及新一轮振兴东北老工业基地、龙江“十大重点产业”“龙江丝路带”的规划与实施，必将极大促进交通运输业人才的社会需求。近年来，随着新材料、新技术、新能源、新工艺以及信息技术的发展，交通运输方式向高速、重载、安全、经济、节能、环保方向不断发展，交通运输工程领域研究内容不断更新，并呈现综合、交叉的特点，迫切需要培养一大批基础扎实、素质全面、工程应用能力强、并具有创新能力的应用性、复合型、高层次工程技术和工程管理人才。因此，交通运输工程学科建设要重点突出应用研究，紧密围绕龙江区域地方经济社会发展面临的各种实际问题，不断实时动态调整学科方向，建立产、学、研、用联动的一体化服务平台，将地方产业实际需求落实落地，真正地为行业、企业解决技术难题，促进科技成果转化，实现资源共享、优势互补。

3．4优化学科师资队伍结构

应用型学科教学及科研团队必须要有合理的人员结构，要以优化学科梯队结构、培养高层次创新人才为重点，以改革创新为动力，在队伍建设上，形成一支职称结构合理、年龄结构优化、科研水平高、实践能力强的“双师型”教师梯队。需要择优选择教师团队成员，没有团队意识与合作精神的教师、没有工程实践经验的教师，不能成为学科团队成员；在注重提高学科教师博士学位比例和职称水平的同时，还要派送教师到地方企业进行挂职锻炼，积累解决企业实际技术问题的经验，不断提升教师的工程实践能力。同时，重视学科学术交流，营造良好的学科建设与发展的外部环境，聘请国内外知名学者为兼职教授进行授课、讲学；同时制定政策激励机制，鼓励教师参加国内外学术交流，进一步提升学科的影响力与知名度；在学科建设上，还要不断促进本学科与校内外其他主要学科方向（如机械、电子、控制学科等）之间的集成、融合与交叉。此外，要不断增强学科教师团队成员的凝聚力，成员需要根据自身研究方向及优势进行有机组合，取长补短，从而实现学科师资队伍整体水平的提升［7－8］。