交通工程的意义精选(九篇)

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第1篇：交通工程的意义范文

关键词：互通立交桥；难点施工工艺

1工程概况

某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大桥的C线、D线主线桥，长度分别为950.510m、948.337m;连接主线桥和海河大桥的连接匝道E线长183.7m，F线长573.035m，H线长220.879m，J线长345.19m。其中C线、D线主桥沿大沽南路在地铁一号线两侧与地铁一号线并行布置。桥梁基础采用钻孔灌注桩，总计370根，承台为矩形承台，尺寸多样，总计140个，墩柱形式多样，总计211个。上部结构采用普通钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁和钢一混凝土简支结合梁三种形式，其中普通钢筋混凝土连续梁共38联，预应力混凝土连续箱梁共4联，钢一混凝土简支结合梁共4跨，C、D线桥梁全宽13m，匝道桥全宽sm。该工程桥梁总面积42726时，引路总面积9405m2，辅道总面积29250m2，共计总面积为81381m2。互通立交桥的平面布置示意见图1所示。

图1 某立交二期工程布置图

2 城市互通立交的施工难点分析

2.1工程的特点

(1)质量要求高。鉴于快速路交通工程的特性与所处环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，而且外观也要达到美观、平整，成为城市的景观。

(2)建设工期紧。根据招标文件要求和合同段总的工期要求，工程量大，建设工期紧迫。(3)施工工艺复杂。

(4)环境保护严格。根据城市建设施工要求，降低噪音，控制扬尘，冲洗施工机械，规范围档，抓好现场文明施工等尤为重要。

2.2工程的难点

本工程施工的难点为:桥梁结构复杂，匝道多，线形复杂，连接点要求测量准确;连续梁施工支架模板变形的消除，要进行预压，根据预压结果调整预拱度，对沉降的控制要求高;梁体混凝土徐变上拱度的控制;预应力混凝土连续箱梁腹板竖向裂纹的预防;跨越公路、铁路和海河的桥梁施工，尤其是跨海河采用钢箱梁吊模施工的新工艺的控制与研究;施工过程中对已修建的一期海河大桥的保护和对海河大堤的保护。

3城市互通立交的施工方案分析

具体结合城市互通立交桥的特点，城市互通立交桥施工常用施工方法主要有现场浇筑法和预制安装法两种，它们各有自己的特点和使用条件，应根据具体情况进行选择。

根据不同施工方法的特点，同时结合立交二期工程的实际情况，最终选择采用分段、分联的满堂支架现场筑注法和跨一期海河大桥部分的钢箱梁吊模进行施工，主要原因有: (l)本立交桥所处施工场地狭窄，工程量集中，适合采用现场浇筑法施工;(2)由于本立交桥是采用几跨一联的连续梁形式，现浇连续梁与预制梁相比，具有整体性更好、结构耐久性更强的特点;(3)现浇连续梁可用于桥梁曲线部位，更适合城市互通立交桥的施工; (4)跨一期海河大桥部分要求交通畅通，同时一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载。决定上部结构主要采用满堂支架现浇连续梁的方法来施工，其中跨一期海河大桥的C、D主线部分采用考虑到一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载采用造桥机进行吊模施工。为加快施工进度，确保施工工期，桥梁施工总的原则为:分段、分联，多工作面同时开工，优先考虑受其他工点施工进度影响或影响其他工点施工进度的部分优先开工，做到合理安排。

现浇梁采用满堂支架法进行施工，由中间向两端对称施工;钢箱一混凝土结合梁中的钢梁由山海关桥梁厂制作，现场拼装架设;桥梁施工，遇有城市交通道路时，采用钢支架支撑，确保道路畅通。

4 城市互通立交主要施工工艺分析

4.1 承台工程施工

(1)基坑开挖

钻孔桩基础混凝土灌注施工完毕，根据外界气温情况合理确定承台基坑开挖时间。承台基坑采用挖掘机配合人工进行直立开挖，挖至距设计标高20-30cm时，人工开挖至设计标高，防止基底扰动。

基坑开挖的检查标准见表1。

表1 承台基坑检查标准

序号 项目 允许偏差（mm）

1 基础前后、左右边缘距设计中心线 50

2 基坑底面高程 +20、-30

(2)垫层施工

承台基底垫层必须在基坑检查合格后进行，垫层浇注高度大于2.0m时，采用溜槽进行，浇注时连续不间断进行，采用平板振动器振捣。为保证垫层顶面平整，按纵、横间距分别不大于1.2m和3.0m设置标桩，拉线控制垫层顶标高

(3)承台钢筋绑扎

钢筋按钢筋放大样进行准确加工，绑扎前，先进行桩基伸入承台部分钢筋的绑扎，弯出图纸要求的角度及弯钩，绑扎好箍筋，然后再进行承台钢筋的绑扎。

(4)模板支立

承台模板采用普通钢模板或大块竹胶板组合成型，双钢管扣连和方木进行支撑，局部钢模板模数不符时，采用木模和木龙骨支撑。模板拼装要保证承台满足设计尺寸要求。

4.2 盖梁及顶帽的施工

本桥部分矩形墩上带牛角墩帽，墩帽采用与墩身分两次施工的方法。

(1)模板支立

墩身混凝土强度达到设计强度后，凿除混凝土表面浮浆至新鲜混凝土面，然后用清水冲洗干净后进行盖梁、顶帽模板的支立。盖梁、顶帽模板采用大块钢模板或竹胶板组合而成，支撑采用可调碗扣式脚手架与方木组合，检算同梁部满堂红支架一致。

(2)钢筋绑扎

模板支立完毕后进行盖梁、顶帽钢筋的绑扎。钢筋绑扎时，由于竹胶板有易划伤、易燃烧等缺点，因此绑扎钢筋时底部应先用小方木垫高，避免拖拉钢筋时划伤板面;钢筋焊接时，应在局部采取衬垫铁皮隔离的措施，避免焊渣灼坏板面。钢筋绑扎过程中加垫塑料垫块，保证钢筋保护层厚度。

(3)混凝土浇筑

混凝土采用商品混凝土，罐车运输，混凝土输送泵灌注。灌注时采用斜向分段，水平分层的方法一次连续灌筑，灌注顺序为从一端向另一端依次推进。工艺斜度以30度-45度为宜冰平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。

4.3 预应力连续箱梁的施工

该互通立交桥预应力混凝土连续箱梁共有4联，分别为C主线的3#一6#、19#~23#，D主线的3#一6#、18#一22#，预应力混凝土连续箱梁C主线3#一6#、D主线3#一6#采用满堂支架，跨海河大桥的C主线19#一23#、D主线18#一22#采用吊模施工。预应力混凝土连续梁采用分段浇筑，连续张拉预应力的施工方法，施工时严格按施工流程图进行，不得任意改变。

以C主线19#一23#墩间梁为例，首先在满堂支架上浇注20#一21#墩间47m梁体和两边9.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁两排横向预应力束后，再张拉相应腹板束。然后再在满堂支架上浇注19#一20#墩间剩余部分梁体及21#一22#墩间及其后8.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁剩余横向预应力束后，再张拉相应腹板束。最后在满堂支架上浇注22#一23#墩间剩余梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉腹板束。

第2篇：交通工程的意义范文

（长沙理工大学学院，湖南长沙，410114；长沙理工大学交通运输工程学院，湖南长沙，410114）

[摘要] 实践教学是高校思政课教学的重要组成部分，高校交通运输专业具有自身特点，交运卓越人才思政课实践教学应重点加强工程道德的培养。首先应当强化高校思想政治课实践教学与交运卓越人才专业相结合的意识，其次要突出明确交运卓越人才思政课创新实践教学工程道德培养的目标以及规范交通运输专业卓越人才思政课实践教学要求，最后要创新性地设计交通运输专业卓越人才思政课实践教学项目并充分地实践这些项目。这些创新性探索大大增强了思政课实践教学工程道德培养的针对性和实效性，并对专业教育产生了积极影响。

[

关键词] 交通运输专业；工程道德培养；思政课实践教学

[中图分类号] G424.1 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2014)06?0099?02

2012 年，教育部公布了《教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见》，明确提出要强化高校实践教学环节，各高校要结合专业特点和人才培养要求，增加实践教学比重，把加强高校实践教学作为提高高等教育质量，培养创新人才的新途径。高校思想政治课是大学生思想政治教育的主渠道，应当适应时代要求，积极探寻与高校各专业密切结合的思政课实践教学的新路子。我校以工程道德培养为主旨对交通运输卓越人才思政课实践教学作了一些创新性改革，现将我们的做法简述如下。

一、强化思政课实践教学与交运卓越人才专业的结合意识

目前作为高校公共课，思政课理论教学有规范统一的教材并承担了系统讲解理论知识的重任，对不同专业的学生而言具有普适性，但难以体现与专业的关联；而传统思政课实践教学具有相当的盲目性和随意性，实践内容和实践环节等与专业也基本不挂钩，大学生觉得思政实践课空泛无实际指导价值因而丧失兴趣。事实上作为思政课教学的重要组成部分的实践教学与理论教学相比较而言，与专业结合具有相当优势，它教学内容丰富灵活，方式方法随机多变，时间场地不受课堂限制，能大大提高思想政治教育的针对性、实效性与创新性。长沙理工大学交通运输工程学院围绕现代交通运输业中的规划、建设、管理和运营等开设有道路工程、交通工程、测绘工程、交通运输、物流工程以及工程管理6 个专业，并开设有卓越班，具有鲜明的行业性、应用性和服务性等特点。“献身交通，服务大众，四海为家，扎根基层，吃苦实干和默默奉献”是交通运输行业核心价值体系的时代内涵[1]，培养思想过硬的交通运输行业专业人才是高校交通运输专业尤其是卓越班思政课实践教学必然之侧重。只有强化思政课实践教学与交通运输专业结合的意识，才能有目的的调整实践内容，积极主动地开展针对交通运输专业特点的实践活动，使思政课教师乐于钻研，交通运输卓越人才乐于实践。

二、明确交通运输卓越人才思政课创新实践教学工程道德培养的目标

进行实践教学，必须要明确的就是目标问题，即人们对思政课实践教学所期望达到的结果[2]。对交通运输卓越人才培养而言，思政课实践教学总目标就是把交通运输卓越班大学生培养成新时期交通运输行业卓越的建设者和社会主义事业优秀的接班人。具体由以下三方面构成。

（1）认知目标。通过思想政治理论课实践教学使交通运输工程各专业的大学生掌握思政课知识，巩固理论教学成果，在实践中感受并验证理论知识的正确性，加深对世界观、人生观、价值观的认同，坚定社会主义信念，认识到工程道德的重要性，强化交通运输行业的专业认同和职业自信。

（2）能力目标。完成书本到现实、理论到实际的飞跃，发动、依靠大学生参与、策划、组织[2]，认识人生、认识社会、认识交通运输专业特点、认识交运行业工程道德现状，培养奉献精神、科学精神以及团队意识、民主意识、服务意识、环保意识等工程精神和意识，锻炼提高创新能力、管理能力、交际能力、观察分析解决交运工程实际问题能力。

（3）价值目标。引导交通运输卓越班大学生探究社会生活和交通运输实践现象，研究解决途径和方法，明辨是非，磨砺品行，完善自我，提高思想政治素质、工程道德素质，健康成长为中国特色社会主义事业的接班人，交通运输领域的栋梁之才。

三、规范交通运输专业卓越人才思政课实践教学要求

实践教学是教与学的融合，是教师职责与学生义务的统一，也是把工程道德培育与卓越人才专业培养完美结合的最佳形式，严格规范教学要求并形成制度是避免实践教学流于形式的重要措施。

（1）对学生的要求：参加思政课实践教学的交通运输卓越班大学生，应在教师指导下，按照实践教学方案的要求，认真完成各项实践教学任务；理解掌握思政课理论教学的原理、知识，结合交通运输专业基础知识和技能，有目的、有意识地“看”“听”“写”“做”，积极参与，大胆思考；严格实践纪律，遵守学校各种规章制度及社会公德。

（2）对教师的要求：思政课教师应结合学校特点、交通运输专业性质卓越人才培养要求，围绕工程道德仔细挑选具有特色的实践形式，精细设计切合实际、有利于培养交运卓越人才工程道德的实践教学实施方案；结合交通专业的特点，通过项目实践，使思想教育融入项目实践内容中；严格规范实践环节，及时有效地总结、反馈。规范实践教学步骤，适时对实践教学环节予以监督和指导；对学生在实践教学中的表现进行评价，对活动的效果、经验进行总结归纳，确立全面、客观、多元的科学考核机制。

四、创新性设计交通运输专业卓越人才思政课实践教学项目

实践教学项目是开展思政课实践活动的常用载体和具体操作依据，在设计思政课实践教学项目时，以培养工程道德为主线，不仅要精心挑选适合交通运输专业的传统教学项目，而且还要开拓思维，推层出新，紧密依托交通运输专业学习和交通运输专业职业社会现象巧妙设计新的思政课实践教学项目。

（1）依托交通运输专业学习内容设计思政课实践教学项目。尽管交运专业课程学习主要是理工课程内容，但仍然可以从中挖掘出与工程道德教育相连接的知识点去设计实践项目。例如可以用交通史与中国近现代史知识的关联性去设计思政课实践教学项目，使交通运输专业学生领悟到无论是交通工具还是交通布局、交通技术以及交通管理无不与时代进步、国家发展息息相关，从而主动思考交通与国家经济、政治、文化之间的关系，增强努力学习，投身社会建设的积极性。

（2）依托交通运输专业学习流程设计思政课实践教学项目。交通运输专业的工程试验、测绘测量、专业实习、毕业设计等都是为了达到专业课教学目的进行的重要教学环节，它本身不是思政课实践教学项目，但我们仍可依托这些学习流程设计以这些专业环节为背景的思政课实践教学项目。例如依托工程试验的科学精神的教育，依托测绘测量的团队精神、合作意识的教育，依托专业实习、道路设计的环保意识、人本思想和可持续发展理念教育等等，将工程精神与意识巧妙地渗透入专业学习环节。甚至还可与专业课老师沟通，依托学生参与的专业课题和横向项目设计思政课实践教学项目，使思政教育适时新颖。

（3）依托交通运输专业职业社会现象创新设计思政课实践教学项目。社会生活丰富多彩，尤其是与交通运输专业职业相关的工程道德社会现象是设计思政课实践教学项目的重要来源。这些项目的实践使思政课教学由学校延伸到社会，使理论知识在现实环境中更加生动，锻炼了交通运输卓越班学生参与社会生活和解决工程实际问题的能力。例如对交通事故频发的“死亡道路”设计施工的调查；中国道路工程质量堪忧现状的深层次探讨；交通部门已成为所有部门腐败中“重灾区”这一社会现象的思考等等。

五、结论

通过以上围绕工程道德培养的交通运输专业卓越班思政课实践教学的探索与尝试，取得显著效果，两个学期来，所教班级课程网络教学平台讨论区关于“工程道德”的话题发言就达五六百人次，问卷调查统计显示交通运输卓越班96.32%的大学生认同交通运输卓越人才不仅要学好专业知识，而且要重视加强工程道德的培养，甚至认为是否具备良好工程道德是交通运输卓越人才必须具备的关键品质，思政课的实践教学使专业学习也更有积极性。总之，强化思政课实践教学与交通运输专业结合的意识，明确实践教学工程道德培养目标，规范实践教学要求，创新设计并实践教学项目，针对交通运输卓越班的思政课实践教学就会真正达到强化工程道德的实效，也为卓越人才工程道德培养提供了一种创新模式。

参考文献：

[1] 王军福. 试论交通运输行业核心价值体系建设的重要意义与时代内涵[J]. 浙江交通职业技术学院学报,2011,12(4):60-62.

第3篇：交通工程的意义范文

城市轨道交通高架桥区间的连续梁是整个轨道交通施工的难点，其建设的质量以及施工的问题，关系到整个工程施工的安全以及是否顺利运行。本文以重庆市轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间为例，探讨了城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。

关键词：

高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺

随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。

1.工程概况

重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。

2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺

2.1连续梁支架基础处理

在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。

2.2连续梁支架的搭设

本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。

2.3支架体系预压

在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。

2.4模板安装底模和侧模

采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。

2.5支座安装

连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。

2.6钢筋及预应力管道安装

连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。

2.7预应力施工

在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。

2.8真空压浆

①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。

3结语

通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。

参考文献：

[1]张文超.轨道交通高架区间沿线空间利用模式研究[D].北京交通大学，2012.

[2]陈堃.南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计[J].铁道标准设计，2016（3）：61-68.

[3]忽慧涛.轨道交通U型梁运架施工过程空间力学行为分析[D].山东建筑大学，2013.

[4]包海峰.宁波轨道交通4号线高架区间总体设计[J].城市道桥与防洪，2015（7）：101-105+12-13.

第4篇：交通工程的意义范文

（一）艺术审美功能：审美素质的提高

动漫文化的艺术审美功能就是以动漫艺术为内容和实施手段，对儿童进行审美教育，以此来促进儿童的心灵净化和个性完美的实践活动。在整个艺术体系当中，动漫艺术综合了绘画、音乐、舞蹈、文学等多种艺术元素，因此动漫所创造出来的形象不仅仅是时间与空间的结合，更是视觉与听觉、直观与想象等多种感官的复合影像。例如孩子在看《狮子王》的时候能够在视觉上看到茂密的森林，看到各种植物的缤纷色彩，这是视觉的刺激；在听觉上能够区分不同动物之间的音调高低，小兔子的绵绵音以及狮子浑厚的嗓音。这些运动着的形象对于儿童早期的艺术教育的顺利开展起到了很大的推动作用，通过积极地调动儿童观看情绪的方式使儿童的审美能力得到提高。因此，动漫具有艺术审美功能。

（二）道德教育功能：永不言弃的精神

动漫的出现大量丰富了儿童的生活，带来乐趣的同时也间接影响到了儿童的思想塑造。动漫中的人物性格的塑造同样是来源于现实中的人加以一定夸张的结果。例如《海贼王》动漫中的人物不论是否具有超能力，都依然需要吃饭、喝水、睡觉等，这些都是根据人类生活的基本需求而设计的，在儿童看来会更加具有代入感。无论是日本动漫《海贼王》或《火影忍者》，还是国产动漫《喜洋洋与灰太狼》等，其中所呈现的都是主角与恶人斗智斗勇，经过了重重苦难，无数次的坚持不懈下最终打倒了恶人，取得了最后的胜利。在这些夸张化的斗争中，儿童会理解动漫角色中向他们传递的精神、道德理念。并不是每个儿童都理解：“锲而不舍，金石可镂。”但是他们却知道《火影忍者》中漩涡鸣人为了自己的梦想永不言弃，从木叶村的“笑话”一步一步的走向“火影”的道路。因此，动漫作为一种艺术形式在儿童中发挥着道德教育的功能。

（三）情感陶冶功能：行为认知的影响

儿童时期的理性思维并不占据主动，但是感性思维却充斥了他们的思想，所以儿童看动漫时所接受到的信号多是动漫人物强烈的情感状态，儿童会将这些加以学习模仿。在国产动漫《熊出没》中，保护森林的意识通过熊大熊二智斗光头强的故事传达给儿童，让儿童从小懂得保护环境的重要性，这种情感的熏陶加以合理的引?Ш蠖远?童的行为认知产生了重要的影响。不仅如此，动漫中所包含的爱与正义的观念，生活常识等知识的传达也间接塑造着儿童的行为认知力。《蓝猫淘气三千问》中包含的天文地理相关的知识体系；《喜洋洋与灰太狼》中斗智斗勇的聪慧策略；《海贼王》长年累月的连载充分锻炼了儿童的记忆力；《大耳朵图图》中图图所代表的儿童对于人生道理的困惑与解释，比如“妈妈，爷爷为什么会死？是不是人都会死？死了又会去哪里？图图不想死。”等等，这些成人无法用自身世界中的信号传达给儿童的思想，通过动漫里不同人物形象下的不同情感渗透深深地改变了儿童的行为认知。因此，动漫在儿童成长中发挥着情感陶冶功能。

二、动漫在儿童艺术教育中的消极功能

（一）潜在的暴力行为

众所周知，儿童在观看动漫时的辨识能力弱，但模仿能力强。动漫多热血，许多故事情节都涉及到了打斗行为，其中多有血腥暴力的场面。这就导致了儿童在模仿动漫人物、动漫情节时，常会出现拉帮结派，甚至以黑社会的方式解决问题。有一个因著名动漫《名侦探柯南》而产生的案件，某少年杀害自己奶奶以后伪造现场，甚至多次出入网吧以伪造出不在场证明。要知道，这只是一个不满15岁的少年，却做出了许多成人都做不出的行为，究其原因竟是因为模仿学习《名侦探柯南》。本身是为了提高儿童的推理知识能力的动漫，却变相毁掉了一个阳光少年，这对动漫产业敲响了警钟。动漫中常出现的吐血、跳楼、残肢断臂等画面虽然是以漫画的形式温和的出现，但仍然会促使儿童暴力观念的萌芽，造成儿童的冷漠心理，认为拿石头打人、一脚将人踹飞等夸张化的表现手法也可以出现在现实生活中，为了装冷酷而变得不善言谈，不交朋友，盲目冲动的模仿背后却是伤人伤己。这些潜在的儿童观看动漫后会引起的重要问题，都需要家长从旁给予正确的引导。

（二）“漫瘾”问题

卢梭曾说过：“应把成人当做成人，孩子当做孩子。”就像网络成瘾一样，“漫瘾”作为重要的儿童问题同样值得重视。大部分儿童假期或是闲时都以观看动漫来打发时间，增加生活乐趣，最明显的就是目前儿童的早熟现象日益增多。由于网络的影响，生活质量的提高，原本单纯善良的儿童在大量的信息、物质面前逐渐的迷失了自我。如今的动漫虽然表达的多为“友情、亲情”，但是“爱情”的涉及也不可谓不多。《火影忍者》里漩涡鸣人和自来也每次看到漂亮姑娘色眯眯的样子，会让儿童出现不正常的爱情观，甚至不正常的表达方式。《海贼王》里帅气的山治时不时叼着一根烟，冷酷的索隆无酒不欢，这些都会让痴迷动漫儿童进行不正确的模仿与尝试，严重影响到了儿童的身心健康发展。如果家长没有及时发现并给予正确的引导，甚至会导致儿童对其他社会关系的疏离，只沉浸在自己的世界里无法自拔。儿童在观看动漫的过程中，需要成人与其进行十分必要的沟通交流，才能避免儿童由于成瘾现象产生一些负面问题。

（三）本土文化遭到渗透

第5篇：交通工程的意义范文

一、中外成功家庭教育殊途同归的原因

自由民主的环境下，孩子能感受阳光，在性格上表现出阳光，精力充沛，活动力强，热情洋溢，这样的幼儿融入社会的能力强，能很好地融入集体，性格乐观，有胆识、有气魄、精力旺盛，能力过人，总是给人一种积极向上的自信和力量，在人群中具有凝聚力，让人信任、乐于交往。同时具有很强的感召力，健康、进取、向上等性格是人生的基础之一，也是其成长后顺利与人交往、事业成功的关键。

二、中外成功家庭教育南辕北辙的原因

1.教育思想的不同

西方重视个别文化，强调个性，在他们看来每一个人是独立的人，完整的人，有价值的人。中国强调共性的、同性的传统文化。从社会传统来看，中国是提倡集体主义的国家，强调每个人是集体的一分子，强调集体荣誉感，这种集体主义不是政治上的集体主义，而是传统的。

2.对成功教育定义的不同

中国所谓的成果教育很多都是结果教育，其过程或枯燥乏味或生动活泼，家长没有考虑，如果幼儿没有达到家长的要求，就是不成功的，却忽视了对幼儿内心的考虑，比如幼儿的独立性与生存能力，或幼儿的兴趣需要由家长决定。所谓的兴趣，不是幼儿自发的兴趣，而是家长为幼儿选择的有社会价值的兴趣。幼儿自己的喜好在家长的社会经验下被压抑，家长从社会价值出发，没有认识到幼儿真正需要发展的不仅是兴趣爱好，而且是在发展兴趣爱好的过程中形成认真、坚持、毅力等良好品格。

3.社会发展趋势对幼儿教育的影响

在国外虽然获得高学历可以获得更好的工作，但是在他们眼中，所谓的高学历不仅仅是学士学位，技能学位在国外也同样受到了应有的重视。在中国，人们眼中的高学历往往是没有尽头的，比如清华、北大的学士学位也许只是开始，现在追求硕士已经成为找到好工作的必然阶段，社会发展对成人的学历要求加剧了幼儿的教育负担。

4.幼儿对价值的选择和判断

西方的小孩子总的来说比较外向，有雄心壮志，抱负比较远大。在独立性、批判性、主体性、求新求异性和创造性等方面明显要强。中国的孩子从小特别被强调要刻苦、认真、努力，而且总体上说求同性、保守性比较强。

每个人身上都有内在的、自发的兴趣。孩子每天都会干一些事情，有的时候孩子自己就在探究，这种事情就是孩子的内在事情，而不是大人规定孩子今天干什么，明天干什么。孩子要做的，父母不要禁止，如果禁止就是扼杀孩子的兴趣。内在兴趣、内在动机和自发行为是创造性的机制，家长强迫孩子做什么，而不管孩子内心的想法的做法是行不通的。当然不是所有的家长都这样，但有相当一部分家长是这样的。不是想让孩子顺其自然地发展，而是设计蓝图，把自己的愿望强加给孩子。

三、如何进行家庭教育

1.给予正确的家庭与社会角色定位

幼儿在成长过程中，社会角色的定位已经悄然开始，在家庭中，幼儿作为家庭中的重要牵绊，不仅是维护一个家庭完整的枢纽，而且是作为家庭的重心存在。特别是在中国，独特的国家政策决定了中国独生子这个特殊名词的存在，物以稀为贵，在两个家庭里，这个关键的存在显得更为可贵，所以，无论是爷爷奶奶还是外公外婆，都会向这个唯一提供绝对服务，以致剥夺了幼儿自我发展的机会，阻碍了幼儿的语言能力、创新能力、问题解决能力及社会交往能力的发展，造成自我意识过度膨胀，导致了自私、自傲、不合群等不良个性的形成，产生了十分消极的影响，给孩子造成的不良后果无法挽回。

相比国外，如欧美、日本地区，很多家庭都有两个或以上的孩子，这种环境不仅给幼儿提供了童年的玩伴，增强了幼儿的群体意识，而且减轻了家长负担，放手让幼儿做自己想做的事，给幼儿提供照顾他人的机会，懂得责任与体贴，有利于培养完整人格，从而更好地发掘自我潜能，这是提高幼儿认知水平和自主发展能力的主要途径。

2.教育中语言的巧妙运用

尽管很多父母都主张对孩子严格要求，强调纪律性，强调孩子听话，努力学习，刻苦学习。无论是现在父母与子女的关系，还是师生之间的关系，一直到现在实际起作用的还是管和被管的关系。而在西方，父母之间、师生之间是一种平等尊重的关系。孩子所处的小环境比中国孩子所处的小环境要宽松自由得多。在西方，父母强调孩子顺其自然地发展，学校老师和孩子平等和谐地相处。在很多情况下，家长对幼儿管教时，会有“不要太严了，他还小。”“你们不要太急，他大了自然会好；你们小的时候，还远远没有他好呢！”等语言出现，这样不仅会使孩子的性格扭曲，有时还会造成家庭不和睦，造成家长没有威信。

3.教育的视野要宽广

第6篇：交通工程的意义范文

关键词：公共服务；合同外包；交易成本；风险防范

中图分类号：287.7　文献标识码：A　文章编号：1003－7217(2010)06－0093－05

20世纪70年代末以来，出于减少财政开支、遏制政府规模、提高行政效率等目的，公共服务合同外包被许多国家广泛采用。当前，公共服务合同外包已经是政府提供公共服务的制度化途径之一，在促进公共服务市场化改革方面发挥着积极作用。公共服务合同外包，就是政府将原来由自己生产的一部分公共服务项目，通过签订合同契约，由政府提供相关经费或硬件设施的方式，交与市场主体或社会组织主体完成。公共服务成本除直接的生产成本外，还包括市场交易成本和组织内部的交易成本。科斯(Coase，R.H.，1937)认为“由于交易活动的稀缺性，作为一种制度安排的市场运行是有成本的，即市场交易成本”。同样，由于管理活动的稀缺性，政府公共服务合同外包存在一定的管理成本，它由承包人的成本(提出的标价)、合同管理成本、转移成本及某些收益抵消构成。

一、公共服务合同外包的条件与交易成本

(一)公共服务合同外包的条件

关于公共服务合同外包适用范围始终存在一定的争论。凯文・莱弗里(Kevin Lavery)提出了适用公共服务合同外包的三个基本条件：(1)服务是硬性的，即服务的产出和质量能够被界定；(2)监督成本不是很高，即政府有能力监督和控制私人承包商的行为；(3)存在一个提供服务的竞争市场。根据这三项基本条件分析，凯文认为在美国地方政府公共服务事业项目中，垃圾收集是最适宜进行公共服务合同外包的项目，而图书馆服务属于相对不适宜的项目。表1是美国地方公共服务实行合同外包的可能性即适宜程度分析。

不过，从美国的公共服务合同外包实践来看，理论上测量出来的公共服务合同外包可能性较高的项目与现实中的应用并不一致。在实际的操作中，公共服务合同外包比率较高的项目很多是那些在理论上认为外包可能性较低的项目。2002年美国地方政府层面外包比率最高的17项公共服务中，有11项属于高交易成本类型，占64.7％，除第一名车辆拖拽与存放属于低交易成本类型之外，前2～7名均是高交易成本服务，外包比率从81％～65％不等；相反，交易成本低的、在理论上被认为是最适合外包的服务只有3项，仅占全部17项中的17.6％。这也就是说，在具体的公共服务合同外包中，政府不仅需要考虑交易成本这一重要的影响因素，还需综合考虑制度环境、政治因素、历史文化、企业偏好等诸多因素。其实，政府公共服务合同外包的本质是把市场竞争机制引入到提供公共服务的过程中，用竞争代替政府垄断，从而形成一个竞相提高服务质量、降低服务成本的局面。

(二)公共服务合同外包的交易成本

交易成本是达成一笔交易所要花费的成本，是新制度经济学的核心概念。科斯在《企业的性质》中认为，交易成本是“通过价格机制组织生产的最明显的成本，就是所有发现相对价格的成本”，“市场上发生的每一笔交易的谈判和签约的费用”及利用价格机制存在的其他方面的成本。科斯认为，一种制度或组织是否有效率，主要看这种制度或组织能否节省交易成本，也就是说，交易成本是解释制度或组织经济绩效的关键。他开创性地把交易成本概念应用到各种经济制度和组织比较分析中，建立了一个全新的分析体系。

公共服务合同外包是政府部门根据公共服务项目的不同性质，在政府“内部生产”与“市场购买”之间进行权衡作出的选择，作为政府组织与其它组织的交易活动，必然存在着交易成本。由于市场的不确定性与复杂性、人的有限理性的客观存在，必然使得交易双方信息不对称，在机会主义动机的驱动下，拥有信息优势的一方很可能会利用这种信息不对称，从而使得信息劣势的一方承担因为前者的机会主义行为而带来的交易成本。因此，在公共服务合同外包中，政府不仅需要考虑生产成本，而且必须考虑和控制交易成本，因为这直接关系到公共服务效率的高低。公共服务合同外包中的交易成本主要有以下几项：寻找合适的承包商的费用；撰写合同及与承包商谈判的费用；合同实施过程中，由于合同或契约的不完全性而引发的费用，如承包商的机会主义引发的成本；监督成本；其他成本，例如机会成本、试验成本、腐败成本等。

二、公共服务合同外包中的交易成本变量

在现实的公共服务中，政府专注自己的核心职能，而将非核心的部分任务通过合同外包的方式转交给专业化的市场主体承担，自己只承担财政筹措、业务监督、绩效评估等责任，在一定程度上可以提高政府组织的弹性和运营效率，更好地提供公共服务。但是，由于公共服务合同外包中的交易成本存在变数，公共服务合同外包的优势并不是轻而易举就可以实现。

(一)公共服务合同外包不一定能降低交易成本

随着公共服务合同外包实践的深入，人们发现公共服务合同外包并不是一把万能钥匙，做出外包抉择需要认真研究并审慎决策。虽然很多学者认为，采用公共服务合同外包有利于降低公共服务成本，减少地方政府财政开支，但到目前为止却还没有充分的数据可以表明，由专业化的市场主体或社会组织提供公共服务，效率一定比公共部门自己生产的高。反对实施合同外包的学者们认为，公共服务合同外包的成效其实并不如人们所想象的那样明显，采用合同外包需要支付额外的交易费用，合同招标还存在寻租腐败等的负面效应，间接消耗的交易成本会大大抵消节省的生产费用，从而降低合同外包的实际效果。他们甚至认为，合同外包对费用的节省主要来自于牺牲服务水平和质量，合同外包对费用的节省只是暂时的，反而容易影响服务期限和服务环境，合同外包能提高效率的想法只是一种幻觉。在垃圾收集、供水等一些特定的公共服务领域，由私营部门提供服务确实要比由公共部门提供更有效。但上述情况更多的是由于私营部门能够及时并广泛地采用新技术、实施灵活高效的雇佣政策以及存在着规模经济效应等多种复杂因素共同决定的。虽然公共服务合同外包是政府提供公共服务的一条途径，但它并非一路坦途，合同外包的过程可能出现一系列的问题，不一定能够有效地降低提供公共服务的成本。

(二)公共服务合同外包中存在不确定性成本

公共服务合同外包的风险，是由于外包过程中市场环境的复杂性、对外包预测估计不足等原因造

成实际外包结果与预期目标相背离的一种可能性。由于信息的不对称性，政府对服务外包的预测活动往往估计不足，所以，外包风险在很大程度上不可避免。总的来说，公共服务外包风险主要有：(1)来自法律方面的风险。目前我国还没有用以规范外包业务运作的完善且统一的法律法规。(2)错误设定服务成本底线的风险。合同定价约定了政府给付承包商的报酬，进行合同定价要求政府能够正确核算组织内部经营成本，从而设定出服务成本底线。但是部分的隐性成本在进行核算时很容易被忽略，使得成本核算出现偏差，直接影响到合同定价的准确性，导致合同不能顺利履行。(3)文化差异沟通以及内部人员抵制的风险。公共服务外包后，政府不仅面临着与外包承包商不同价值观的磨合问题，而且还不得不面临原有公共部门人员对外包的抵制的风险。(4)“权力寻租”的风险。合同招标过程中可能会出现腐败问题，某些官员将公共服务对外招标视作和寻租的机会。(5)承包商退出外包的风险。承包商若退出外包，政府则面临如何处理与原外包商的关系，以及如何避免内部信息泄露的风险。另外，在寻求下一个合适的承包商的过程中，又会有增加交易成本的风险。(6)存在事后监管不力的风险。政府与承包商签订合同后，由于缺乏专门的技术人员对服务提供过程中的技术问题进行监管，往往不能对合同履行的情况进行有效监督。

以水务行业的合同外包为例，当前我国水务行业的服务外包的项目越来越多，如自来水公司呼叫中心服务外包、水费账单寄发外包、自来水公司管道维修外包、供排水工程的代建代管、供水和污水处理项目外包、水务监管部门对污水处理水质指标定期检测的外包等等，但是这些公共服务合同外包的项目中，政府在很大程度上并没有足够的能力、精力进行精确的成本测算，上面所述的风险都不同程度地存在。比如，在法律方面，虽然出台了一些条例和办法，如《排污费征收使用管理条例》、《水利工程供水价格管理办法》等，但并没有形成较为完善的法律体系，也没有一体化的行业规制机构；在服务成本方面，政府不仅很容易忽视原有水务单位的一些无形资产，以过低的价格进行外包，而且也很难精确地测算承包商的实际运营成本，如外资控制的地方水务项目向威立雅水务集团等外资水务公司支付高昂的顾问咨询费如何界定，特别是涉及到一些不合理的行政性收费附加于水务之中时，真实的运营成本更是被复杂化；在内部人员抵制方面，如果政府实行合同外包导致内部原有人员收入、待遇下降，甚至下岗、失业，来自内部人员有形或无形的抵制也就在所难免；在文化沟通方面，随着各种资本进入水务行业，特别是外资的进入，不同观念的碰撞也在所难免；在监管方面，现代技术发展日新月异，很多高新技术不断被用于水务行业，而政府自身并不了解一些复杂的高新技术，对其监管更多也就流于形式等等。

(三)公共服务合同外包难以合理界定交易成本

在理论上，公共服务合同外包涉及某种服务的性质、政府供给的成本及需求状况等多方面交易成本的考量。但在实际操作中，这种交易成本的考量在政府决策中所占的分量并不高，对其准确程度的把握亦有欠缺。究其原因，不仅是因为很少有政府部门能够真正准确把握内部组织提供公共服务的成本总量，而且在传统的政府预算中，一般只注重工资、硬件设备等显性的投入，许多灵活性的活动和隐性成本却并不重视，导致许多成本费用并未纳入预算当中。在可行性调研中，政府部门也很少能够做到尽可能多地考察提供服务的有资质的承包商。在这样的背景下，外包交易成本衡量的精确度大打折扣，而以此为基础作出决策的合理性也必定存有质疑。许多政府部门的决策往往并非依靠理性的分析而是基于政治背景或依随事件进展而作出的，作出的抉择也没有充分考察多种可能的选择方式，没有一个长期通盘考虑，而是随着相关领导层关注点的变化而变化。在合同管理中，政府在很大程度上仍然沿用传统组织的合同管理方式，忽视政府内部适应性的变革和政府职能的转变，合同双方往往需要花费巨大的时间、精力相互磨合，最终导致了低效率。再次，许多地方政府公共服务的合同外包缺乏竞争性，偏重于对投入的细化，而产出的衡量和效率的评估十分欠缺，这就意味着政府很难把握公共服务合同外包的真正效率并对其进行科学的绩效评估。

三、控制公共服务合同外包交易成本的对策建议

针对上述公共服务合同外包中的交易成本变量，结合我国的实际情况，控制公共服务合同外包中的交易成本可以从以下几方面人手：

(一)大胆而细致地采用公共服务合同外包

合同外包在我国政府改革中有很大的开拓空间，坚持以市场机制来改造政府，尝试以合同外包等方式提供公共服务替代政府直接提供的方案，是提高公共部门效率的一个有效途径。比较过去公共服务市场化程度相当有限，基本由政府包办的做法，我国提供公共服务的效率还存在大幅度的提升空间。因此，各级政府应该大胆尝试服务合同外包，不能因为合同外包过程中存在一些不确定因素而全盘否定合同外包。同时也要学习和借鉴先进国家的经验与教训，尽可能地追求效率与公平。由于不是所有服务项目进行合同外包都能节约交易成本，因此，外包的成功奏效有赖于多方面的条件因素，如公共服务项目的性质以及市场的竞争程度、政治及国家制度因素、地理与文化因素等方面。政府在决策时，必须对该服务项目进行谨慎的可行性分析，仔细考量诸多的影响因素，认真分析利弊，切忌“一个模式”和“一刀切”。政府公共服务外包决策应遵循如下原则：如果公共服务合同外包的总成本(生产成本加上由此产生的交易成本)高于政府内部提供的生产成本和交易成本，则政府不适宜采用合同外包方式，而应倾向于自己生产，即采用“纵向一体化”的策略；反之，政府则可以将公共服务转移给外部承包者，即实行公共服务合同外包，政府专门集中于核心职能和服务。

(二)建立公共服务合同外包风险防范机制

规避风险是公共服务外包成功的重要保障。为了成功进行外包活动，公共部门在外包决策、选择外包服务商、激励监控与评价外包成果等各个环节都应该进行风险管理，以防范外包活动中的风险转化为现实的成本。最重要的防范措施是建立服务外包风险防范机制，降低交易成本：

(1)完善法律规范。通过制度规范交易双方行为，约束承包方的机会主义，从而降低交易成本，提高公共资源配置效率，维系社会公正。就目前我国现实状况而言，单纯依靠承包组织的自律功能难以净化公共服务外包市场，进一步完善相关法律法规建设已是当务之急。

(2)建立外包风险预警机制，即在外包决策前，要注重外包的可行性分析，关注外包可能的风险来源，并估计其可能产生的后果，实现前馈控制，尽可能减少外包风险损失的发生。

(3)建立外包风险动态监控机制，即实时监测，对外包活动进行全过程动态监控与管理，并对外包

成果进行及时评估。当出现外包风险时，要加强现场控制，使外包风险的损失降到最低。

(4)建立控制外包风险的激励约束机制。实行公共服务外包时，公共部门与服务外包承包商之间是一种委托与关系。因此，要在公共部门与承包商之间建立一种符合双方利益的风险共担的激励约束机制，实行反馈控制，可以最大限度地防范外包风险。

(5)发挥社会监督的作用。社会监督是抑制机会主义倾向的一种重要方法，其中，建立和完善信用档案制度、公开承包方的诚信记录是一种有效的社会监督方式。过去政府对外包的管理往往是依赖于事后调解、司法仲裁等手段，这对预防失信行为效用有限，信用信息的公开可以有效地预防失信行为，促使外包管理者遏止自己的机会主义行为，主动降低交易成本。

(三)建立较为公平和合理的风险分担机制

再完善的风险防范机制也无法完全杜绝风险的发生。因此，在政府和承包商之间必须建立较为公平、合理的风险分担机制，及时解决公共服务合同外包中可能出现的争端。特别对于时间跨度较长的合同外包项目，外部环境复杂多变，没有较为公平、合理的风险分担机制很难保障公共服务合同外包的成功。公平合理的风险分担机制应坚持以下原则：由对风险较有控制力的一方承担相应风险、由控制风险成本较低的一方承担相应风险、所承担风险程度与所得回报要相适应。由于政府与承包商在公共服务合同外包中拥有不同的职责功能，所应承担的风险也应有所区别。政府主要承担由于政治、法律、经济和社会等宏观方面原因引起的风险，如国家政策风险、法律风险、利率变化风险、通货膨胀风险等，承包商则主要承担由于微观市场因素引起的风险，如开发风险、建设风险、验收风险和运营风险。对于不可抗力风险，政府和承包商都无法有效控制，应由双方分担。具体说来，最终的风险分担方案可以分为政府与承包商独立承担、优先承担、共同承担和具体分析等多种方案。风险分担的具体方案必须写入外包合同，并作为界定双方责任和分配利益的法律文件，明确相应的责任主体。不过，由于所有公共服务合同外包风险最终都是政府的，向公众提供有效的公共服务是政府应当承担的固有责任。因此，从理论上说，政府不仅应该与承包商以平等的市场地位就项目风险进行合理划分，在承包商无法承担相应的风险时政府最终还得承担起公共服务的有效供给。

(四)提高政府对公共服务合同外包的控制能力

在现代社会，政府不仅是服务者，还是监督者。政府应该做一个精明的买家、有能力的人。作为一个服务者，必须用完善的法律体系去保障政府决策的公开性及合同招标的公平性。作为一个监督者，政府对承包商实施监督的方法多样，如固定比率的监测、定期随机抽样检查或追踪公众舆论的评价等。监测的目的是在合理的价位上获取良好的服务。在监督的过程中应该把握尺度，过于松散的监测可能会导致服务质量的下降，过于严苛的监督又可能流于微观管理。在公共服务合同外包的现实操作中，由于外包项目的复杂性和专业性，外包商往往占有信息的优势，使得管理者的监测工作变得相当困难。在这种情况下，可以通过以下几种手段弥补监测方面的不足，确保承包商按质按量如期地履行合同，减少交易成本：

(1)不断提高政府自身对公共服务外包的监督能力，迫使承包商履行质量保证承诺。如聘用有技术和业务专长的政府雇员进行合同外包监督；设立绩效保证书，在对绩效做出承诺的同时设立一定数目的保证金，如果达不到承诺的绩效，保证金则予以没收。

(2)尽可能寻找社会责任较高的承包商签定合同外包。政府公共服务毕竟不同于市场中较为纯粹的商品，承包商在追求利润的同时也应该承担起相应的社会责任。政府应该寻求那些社会责任较高的承包商，因为拥有相近的价值观可以为公众提供更好的公共服务。如以公共利益为宗旨的非营利组织是政府公共服务合同外包比较合适的承包者。

第7篇：交通工程的意义范文

1、盐城市区公共交通发展现状

职工队伍情况：盐城市公交总公司成立于1977年12月，现有三个营运分公司，一个出租公司，一个油料公司，职工人数822人，其中机关人员176人，驾驶员502人，乘务员123人。

营运车辆情况：2007年以来，政府累计投入1.28亿元，增加公交车辆280辆。目前运营车辆共计435辆，折合472.2个标台。其中BRT车辆120辆，折合170个标台。

公交线路情况：市区现有公交营运线路42条，线路总长度680公里，基本通达亭湖区所有乡镇（盐东、黄尖两镇除外）及盐都区的龙冈镇、潘黄镇。

公交运营情况：市区公交运行能力逐年提升,2010年总客运量5100万人次，比2009年（总客运量4300万人）增长18.6%。今年上半年总客运量达3250万人次，比去年同期增长30%。企业营运总收入近几年平均以10%的幅度增长，2010年达4306万元，今年1―6月份实现营运收入2503万元，比去年同期增长19.29%。

快速公交情况： 2009年起，盐城市委、市政府借鉴常州、杭州、广州等城市的成功经验，结合本市实际，先后在解放路、开放大道建成城市快速公交BRT系统，形成了“一主一环五支”全长126公里的快速公交网络，成为盐城公交发展上的一座重要里程碑，盐城也因此成为全省第二、江北首家开通BRT的城市。

场站设施情况：市区共设有停车场4个，回车场8个，公交站台473个，其湾式候车亭92个。2010年，市政府投入约6000万元，在西环路南段西侧建成占地50亩的城南公交调度中心，包括公交停车场地、调度中心大楼和加油加气站、保养车间、自动洗车机等配套设施建设，于今年5月正式投入使用。

信息管理情况：盐城公交企业信息化管理水平正处在起步阶段，目前已实施IC卡电子收费系统，简单运用信息技术统计人员成本、营运生产情况等常规数据，GPS定位系统对BRT车辆能进行实时调度。

2、盐城公交发展存在的主要问题

2.1公交优先意识尚未普遍确立。较长时期，由于城市建设步伐不快，城市规模偏小，公交发展未能引起足够的重视，政府和有关部门在规划、建设和扶持等方面缺乏优先意识和具体措施。即使现在，社会各方面对公交发展的认识还有较大差距，上面优先，下面不优先；主管部门优先，其他部门不优先；口头上优先，碰到实际问题就不优先的情况依然存在。如公交站场建设所需的土地划拨尚未优先供给；不少大型项目、规模小区在建设前缺少公交规划，建成后又不愿提供公交站点和回车场地；市区现有超万辆电动三轮车、人力三轮车在城市道路上行驶，不仅造成了城市交通的拥堵，同时占用公交站台资源；个别乡镇、企业、学校甚至出现千方百计要公交，公交来了又向公交收取停车费、清洁费、治安费的现象。只要公交服务，不愿服务公交，是普遍存在的社会心态。

2.2城市公共交通规划明显滞后。近几年来，盐城按照建设江苏沿海特大城市的要求，城市化进程不断加快，中心城市规模不断扩大，城市道路建设逐步成环成网，城市公交需求不断增长。但现行的城市公共交通规划还是2005年编制的，近几年一直未作修编。过于陈旧的规划已远远不能适应大市区建设的现状，对公交发展已经失去应有的指导性，甚至成为公交发展的制约因素。如公交专用道的设置、场站建设的分布、城乡公交一体化的构建等，均没有明确的规定，导致市区道路容量不足，中心区的交通压力过大。

2.3企业智能化管理技术相对落后。新的公交运营技术，包括营运车辆自动定位技术、全方位智能调试系统等才刚刚起步，精确控制与平衡生产管理成本、建立健全企业信息链、车辆修理项目即时或事后查询统计系统仍处于空白状态。目前盐城的公交营运管理仍以手工的、经验的、机械的老模式为主，人车比高达3：1,人力成本过高；调度员、乘务员、驾驶员之间缺少必要的联系，调度员不知道车辆在道路上的运行情况，公交驾驶员则不知道前方道路具体状况，而乘客也无法确定最佳的出行路线，整体管理水平远远没有达到智能化与人性化要求。

2.4公交基础设施建设进展不快。目前市区在建的公交场站项目,基本还是2009年、2010年、甚至2008年的政府实事工程，有的项目因规划、土地、招标、地方矛盾等原因仍处于选址阶段，建设进展缓慢；公交营运车辆数量不足，目前只有435辆，市区万人拥有公交车不足6个标台，与国家标准15个标台相比差距甚大；车辆配置标准偏低，近几年更新的车辆都是本地企业生产的，其设计、工艺、质量有的达不到客车技术规范要求，车辆运行故障率高，不但增加企业维修成本，而且带来安全隐患。

2.5公交职工队伍建设有待加强。在传统管理模式下，公交岗位对职工的学历、技术、职称要求标准较低，职工的知识层次整体不高。目前公交企业大专以上学历的职工只有98名，占职工数的11.9%，具备技术职称的职工只有29名，仅占3.5 %，技术工种人才奇缺；公交企业干部队伍年龄结构老化，缺乏现代管理技术，工作活力不够；企业历史包袱沉重，公交职工收入、福利待遇较低，影响工作热情，尤其是驾驶员流失严重，目前公交公司紧缺驾驶员近100名。

3、关于加快盐城公共交通发展的几点建议

3.1加大优先发展公交政策扶持力度。建立城市公交法规体系是“公交优先”发展的根本保障，也是落实“规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先”和“政府投入为主”政策的重要措施。为此，应把城市公共交通法规建设作为城市公交工作的首要任务。建议盐城市政府尽快出台关于优先发展城市公交和加快推进城乡客运一体化方面的政策文件，将“公交优先”纳入规范化、法制化轨道，为城市公交可持续发展提供保障。

3.2科学编制城市公共交通规划。从盐城经济社会发展的实际需要出发，将市区综合交通体系规划、城市公共交通专项规划纳入城市总体规划，按照城乡统筹、远近结合、协调发展的要求，尽快完成公共交通规划和相应的场站建设专项规划的编制、修订和完善工作。规划编制要准确把握城市公共交通发展规律，切实增强规划的前瞻性、整体性、科学性和可操作性，合理安排公交线路、首末站等设施数量、位置和用地规模等等。要严格规划管理制度，采取切实有效措施，坚决防止和纠正违反规划、侵占城市公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证规划的严肃性、权威性。

3.3进一步加快公交基础设施建设。加大公交车辆更新力度。根据车辆报废、新辟线路、缩短班次间隔等实际需求，适时适量更新公交车辆，并逐步增加空调公交车的投入比例。加快公交场站建设进度。按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加快推进公交停车场、枢纽站、首末站、港湾式停靠站等配套设施建设，提升公交服务功能。推进城乡客运一体化。目前亭湖和盐都两区仍有13个乡镇未通达公交车，当地群众出行仍以农共班车为主，线路达20多条，处于无序管理状态，建议大市区范围内各乡镇将公交场站建设纳入乡镇总体规划，一并付于实施，逐步取消农共班车，加快构建城乡一体化客运体系。

3.4着力提高公交智能化管理水平。以信息化为基础，通过不断增加科技投入，逐步改变目前公交营运调度技术落后的状况。运用现代通讯和网络技术，建立健全公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场管理系统。充分发挥公交智能化调度中心的作用，尽快在常规公交车上安装车载GPS设备，逐步构建智能交通系统。积极推广非接触式IC卡，利用IC卡实现不同线路间的优惠换乘，提高公交出行的经济性和分担率。拓展现行的IC卡系统功能，将公交IC卡与超市、银行、其他交通行业联网，逐步实现城市一卡通。

第8篇：交通工程的意义范文

关键词:木结构 代换 工程对策

DOI:10.3969/j.issn.1672-8289.2010.10.059

吊脚楼木建筑(图1)是黔东南、湘西、渝东、鄂西北及桂西的土家、苗、侗、壮族聚居区一种具有民族人文特色及民族建筑内蕴的木结构民居建筑,建筑依山傍水而建,建筑群与自然完美协调,优雅的建筑氛围及舒适居住环境引起国内外广泛注目。采用以砼代木结构形式,既能继承、保护中华民建筑倩苑中这一奇葩,也是促进地域民生工程的科学进步的需要。吊脚楼典型屋架结构形式(图2)有从横向悬挑吊脚部分的、也有从山墙悬挑吊脚部分的,从实际结构抽象的模型如图3。

对于吊脚楼的研究,一般均策重于建筑学方面[1][2][3][4]。出于传承民族建筑传统文化保护生态环境;防火减灾目的,采用仿木混凝土代换木结构体系,成为西南民族聚居地区农房建设中急待解决的课题之一。

一、现状及存在问题

1.1 吊脚楼群的防火减灾现状:

较典型的原木结构建筑如图4。因建筑环境的限制,消防设施缺乏,火患一但发生,瞬间即蔓蔓延成灾,建筑群落毁于一旦。据统计[5],1991年至2006年间,贵州省黔东南州共发生农村火灾1459起,烧死261人,直接经济损失9484.87万元,其中重大火灾114起,特大火灾69起。黔东南每年发生火灾357起,烧死53人,直接经济损失千万元,相当于每年烧毁1-2个贫困县的财政收入。仅2007_2008年间,据不完全统计,黔东南全州共发生农村火灾39起,烧死5人,直接经济损失247.21万元。2007年11月28日,贵州省黔东南州剑河县溪乡团结村发生村寨火灾,导致69栋民房被烧毁,82户327人受灾。12月1日,黎平700多年的堂安侗寨发生火灾,21栋48间房屋被烧毁。2007年11月9日,台江县南宫乡拥党村发生一起寨火,大火烧毁村民居住的木质房屋100多栋,导致近90户村民受灾,图5为受灾后现场。2001.1.21湖南永顺发生吊脚楼群火灾,烧毁民房13间,经济损失22.4万元;2001.8.10,湖南怀化的一场吊脚楼群大火,烧毁民居建筑31座,至使7死1伤。通过对实地考察统计资料的分析,可得出火患的主要原因:

耐火级限:按现行规范[6]要求,木结构民用建筑的主要构件的耐火极限为:防火墙梁难燃烧体,3h;梁、柱、承重墙:难燃烧体1h;房间隔墙:难燃烧体0.5h;室内吊顶难燃烧体0.25h。根据建筑构件的耐火等级,既有吊脚楼木结构建筑整体耐火限显然难于达到民用建筑四级的规范要求。

防火间距:村落无合理规划,主要矛盾是建筑物间距不满足规范限值()据我们的大量调查,即使按外墙的门窗洞口面积外墙面积10%时,村寨的部分房屋间距也难于满足6m的最低间距要求。

建筑功能分区:按民俗,吊脚楼建筑底层用作牛圈,柴草堆房,厨房,用火区与其他房间之间无防火墙分隔,无排烟通道,每年春节期间,各户熏制腊肉是引发火灾的主要原因。

消防设施:现存部分村落尚无给水公用工程建设,村民用水靠收集雨水解决。整体建筑群缺乏必要的消防供水设施,火患一但发生,瞬间即成曼延之势。

1.2 耐久性现状

木结构民居建筑的正常使用年限远低于国家规定的50年正常使用年限,其主要原因有:

原材防腐、防虫及预干燥处理工序不规范。据我们对雷山一苗族聚居村的调查,民间一般采用在木构件上刷桐油防腐,难于按规范[7]进行防腐、防虫处理;大部分建筑用材含水率,因木榫松驰引起的结构变形严重,导致房屋倾斜占全村民房40%,严重影响建筑正常使用功能,有的建筑甚至倒塌。

按民间工技制作的连接构造与规范要求存在差异,造成多数结点强度及刚度不高。

1.3生态及环保现状

黔东南地处珠江的西江水系源,林木复盖率达80%,出于民生需求及千百年来传统建筑习俗影响,阀木建房屡禁不止,自然生态环境遭破环现象在所难免,据粗略估计,每幢100木结构建筑耗木材约20―30,按建筑更新周期50年计,西部民族聚居区每年耗木材至少在数万立方米。

1.4、结构体系现状

据我们对大量吊脚楼屋架进行的有限元计算分析及对其主要构件强度、刚度验算结果,按民间工技建造结构体系存在的影响可靠度的一系列问题,主要表现在:

一些薄弱部位组合设计内力超限。西南地区常用的建筑用材有:马尾松,材质强度等级TC13、西南云TC15。按顺纹抗压强度fc=12Mpa、fv=1.5Mpa顺纹抗剪强度计算[6],原结构主要构件的受弯抗力、偏压抗力、部份结点的斜纹抗压力及受压构件的纵向稳定均难于完全满足规范强度要求,虽然超限构件比率仅5%―15%,但对结构的长期正常使用势必产生不利效应。

因三角屋架未设置斜腹杆(图2),制约结构体系几何可变的约束数量相对较少,结构变形主要靠结点的转动刚度承担,但按民间习惯结点连接构造存在与规范方法[7]差异,难于保证构件间刚结要求,导至整体结构刚度、尤其是抗侧刚度较弱。

构造坡屋面的屋架之间缺乏必要的上弦横向支撑,且边柱顶及屋架的纵向的系杆较弱,是造成屋架整体纵向及横向抗侧刚度较弱的原因。

二、科学发展、保护民族建筑文化,传承民族建筑特色

针对既有建筑前述不利特征,我们认为:在这类民族聚居区农房建设中,采用耐火等级高的混凝土材料代换,并结合合理规划、完善基础工程设施建设是杜绝火灾、有效提高这类建筑可靠度指标的根本途径。设计应遵循以下理念:

2.1保护、继承、发扬民俗建筑文化遗产,遵遁新建如旧的理念。

近年来,虽然我们在农房改造中提出了众多单体建筑的方案,但出于对上千年传统建筑形式的依念,众多新颖建筑方案难于为村民接受。新建建筑应遵遁新建如旧的设计理念。包括结构形式、建筑平面布置、仿木外装饰、美人靠等构造与原建筑的一致性。图6为按民俗设计的典型平面之一。

图 6 典型建筑平面

2.2 砼结构体系的工厂化生产

这一工作的意义在于有效提高建筑的技术经济指标,主要构件工厂化预制生产不仅使建造成本显著降低,且便于现场安装,目前这一工作已取得初步成果。拟采用离心成型空心砼柱等成熟技术,为确保结点及构件的刚度,关键技术主要通过在预制砼构件上预埋钢连接件现场焊接;局部拉杆采用钢杆的方式处理。

2.3现场易行安装的可行性

设计充分考虑到吊脚楼结构的建造场地均为崎岖山地,不便大型吊装机械进场,且一般无需正规施工队伍实施的特点,解决这一问题的关键是在屋架立柱上预埋的吊装滑轮挂钩,结构构件兼有吊装巴杆作用,由民工队伍即可施工,施工工期短。

2.4 适应民情的建筑设计改进

在不影响建筑物整体外形及民间习俗的平面功能分区原则下,建筑设计应策重消防要求,如设置底层用火间、柴草间的防火墙的耐火级限至少应达到1.5h,用火间应设置排烟通道。如图6所示。

2.5结合地方民俗的科学规划

设计应结合吊脚楼建筑群地形错落不平,高差大的特点,充分考虑地域风水、民俗习惯,科学合理规划[8][9][10]。对既有村寨改造及新建村寨规划应尽可能配套完善公用工程设施,按规范[10]做好区域性详规。突出防火、收集天然降水等方面规划特征。

2.6 结构设计改进

对吊脚楼这一民族建筑的保护、传承工作应赋予科学发展设计理念。在注重建新如旧的同时,对结构的薄弱部位采取有效的改进措施。例如:为提高结构整体的抗侧性能,克服三角屋架无斜杆而至的侧移刚度较低的问题;采用砼代木结构后应作重这类结构的钢构结点构造,确保结点具有足够的转动刚度;至少在一个跨间设置屋架上弦的纵向斜撑;改变原柱脚无任何约束的铰支模式,采用原岩凿杯,细石混凝土嵌固形式。有关砼代木结构的设计计算及构造,虽然已做了一些工作,但大量更充分的研究尚待深入,有关吊脚楼砼代木结构的设计措施将在后续论文中发表。

参考文献:

[1]王炎松 袁静:鄂西宣思土家族吊脚楼民居特征及其保护研究 [J]华中建筑,2005(81)

[2]龙江 李莉萍 土家族吊脚楼结构解读[J] 华中建筑, 2008.(2):195-198

[3]王磊 吊脚楼设计 贵州大学学报(艺术版) [J]2007.1

[4]陈纲伦 颜利克 鄂西干栏民居空间形态研究 [J] 建筑学报 1999.9:46-50

[5]人民公安 [J]2001.24

[6]建筑设计防火规范 [S] GB50016-2006

[7]木结构设计规范 [S] GBJ5-88

[8]王红 刘建浩 李杰 利用弹性理论进行建筑生态环境空间预测分析 城市规划[J] 2005.12

[9]李杰 王红 国家历史文化名城“镇远”的生态边缘区域规划研究 《西南六省、区、市七方土木建筑工程学会第二十三次学术年会论文集》[C] 2005年

[10]村镇规划标准[S]GB50188-93

第9篇：交通工程的意义范文

摘要：随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们的生活距离逐渐拉近了，而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件，可以说随着社会进程的不断完善，交通情况也不断地得到发展，由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。

关键词：交通工程 配套性 科学技术 视频监控

随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于交通设施的要求也越来越强，这就要求我们加强交通工程的建设速度，把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通，我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。

1 交通工程的概念及特点

1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

1.2 交通工程的特点

1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。

2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化，自从古代我国就发明了马车，而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家，交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会，标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题，而交通工程传入我国的时间较晚，1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：

2.1 由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。

2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。

2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。

3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。

3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。