路基路面论文精选(九篇)

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第1篇：路基路面论文范文

路基路面工程课程改革的目的是改变传统的先学后做教学模式，应以学生为主体，老师主导，利用项目和任务教学，精心设计系列任务，覆盖课程，推进学习。由近及远、由浅入深、由简单到复杂、由具体到抽象、由模仿到独立。在课堂上边学边做，让学生通过做来学，强化实践教学，理论联系实际。把路基路面工程这门课程建设成区别于普通高校、中职、培训班，具有高职特色的理论与实践教学相结合的课程。

2课程教学存在的问题

受传统教育教学的影响，路基路面工程课程教学重理论而轻实践，学生学习起来比较困难。主要体现在以下几点:教材内容陈旧。新的施工方法、施工工艺流程未能在教材中得以体现，课堂教学与实际脱节，未注重高技能应用型人才的培养。授课方式单一。采用“以讲为主”的教学方法，内容枯燥，无法调动学生学习的主动性、积极性，不利于学生专业技能的培养。上课经常存在围绕知识不断探讨、不做任务的现象。传统的教学模式还停留在“上课讲，下课练”“先学后做”“讲一半、练一半”“以讲为主，以练为辅”“师讲生做，害怕出错，不善示范”的形式。受学校教学条件限制，实践性教学环节薄弱。路基路面工程课程是一门实践性、工程性很强的课程，需要配套足够大的室外实训场及室内实训室，实践教学环所需的实验设备较多，而且要采用校企合作的方式，将学生分配到企业去锻炼实习，以增强学生的实践能力。但是，目前这门课程的实践环节多以教材讲授、课件图片、视频录像等方式实现。通过对毕业生跟踪调查、学生反馈及社会用人单位需求调查发现，路基路面工程填鸭式的课程教学模式难以适应当代社会发展的需要，迫切要求改革教学内容单一、教学方法和教学手段落后的问题，因此，课程改革势在必行。

3课程改革的基本思路

以学会“工作”作为课程的培养目标。以企业调研为基础，确定工作任务，明确课程目标，制定课程设计的标准，以能力培养为主线，进行项目导向、任务驱动的系统化课程设计。与企业合作，共同进行课程的开发和设计。通过多家企业的调研，对道桥与市政专业所涵盖的岗位群进行任务和职业能力分析，确定路基路面的工作任务，明确培养学生路基路面设计、施工能力的目标，制定路基路面工程的课程标准(包括教材编写、实训项目、课件制作、教学实施、教学方法和手段、课程考核、课程评价等内容)。以实际工程过程安排课程的教学顺序。构建学生为“主体”的教学模式，采用“项目教学法”组织课程教学，突出对学生职业能力的培养。通过校企合作，校内实训基地建设等多种途径，搭建教学资源平台，为学生提供多种学习途径。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。

4课程改革的内容

教学模式采用项目教学，教学做一体化。教:以完成工作任务为主线，链接相应的理论知识和技能实训。学:通过路基及路面的设计和施工规范，分析路基、路面结构形式的确定方法;完成路面无机结合料及沥青混合料的配合比。做:边学边做，在制作过程中不断深入学习路基路面的设计、施工工艺流程及基本的理论知识。

4．1任务驱动、项目导向

采取“以任务为核心驱动、以项目为导向”的新型教学模式，利用项目和任务教学，即教师在课堂上通过引入的情境布置项目或任务，让学生在做任务的过程中独立思考以寻求完成任务的方法。通过完成任务学习理论知识，增强学生的实践能力。在教学过程中，应以学生为主体，老师主导，在课堂上边学边做，课程尽量全在实训室上课，大班改成小班，让学生都参与进来。将若干个子项目串成一个大项目，将整门课的内容形成很好的衔接。本门课以路基工程设计、路面工程设计两个项目为导向，将项目分解为:路基横断面设计、路基边坡稳定性设计、路基排水设计、路基边坡防护与地基加固设计、路面结构层设计、路面基(垫)层设计、沥青路面设计7个子项目。各子项目进行工作任务的设计，设计任务的原则:从简单到复杂，从单一到综合，依照认知顺序，结合职业技能证书考证要求，系统化设计任务，创设工作情境。

4．2多种方式结合，突出工程性

除了校内的课程实训、实践，学校还应建立校企合作基地，让学生真正感受企业的氛围，参与道路放线、设计、施工、检测的工艺流程，这对增加学生的实践能力，熟悉路基路面的新工艺、新技术非常有益。同时，可以邀请校内外的专家、教学名师、一线工作的高级工程师开展讲座，结合他们经历的重要案例和当前的国内外形式，介绍本学科在工程领域的成就和重要性，促进学生学习的积极性。此外，社会上对建筑行业各种注册工程师需求量旺盛，根据道桥与市政专业的培养目标，结合注册工程师资格考试的要求，课堂中融入一些考试知识点，增加学生的学习主观能动性。

4．3加强师资队伍建设

教师的教学质量是高职教育的生命线，想把学生培养好，学校首先必须具备一支高素质的教师队伍。教师不仅要求有丰富的理论知识储备，也要有丰富的实践技能。因此，学校应鼓励教师去施工一线企业培训，学习企业先进的技术和施工工艺，应增加教师到兄弟院校进修和交流的机会，加快建设“双师型”师资队伍。

4．4重新修订教学大纲

教学大纲也应结合高职高专的人才培养方案做修改，制定出符合道桥专业培养目标的教学大纲，新大纲修订过程中应充分考虑学生的实践能力。

4．5更新教材

目前，道路与桥梁工程中新理论、新技术、新工艺不断出现。为了让学生了解到新的内容，提高学生的社会实践能力，应及时更新教材，对于新规范、新标准、新材料、新技术应在课堂教学中及时更新。

4．6课程考核方案

改变原有的理论考核模式，引入小组过程性自评(各组成员对阶段性成果自评，填写自评表)、小组过程性互评(各组成员对阶段性成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师过程性评价(教师根据每组成员的阶段性完成成果和答辩情况填写教师评价表)、小组总结性自评(各组成员对项目最后的总成果自评，填写自评表)、小组总结性互评(各组成员对项目最后的总成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师总结性评价体系(教师根据每组成员的项目最后的总成果和答辩情况填写教师评价表)。

5结语

第2篇：路基路面论文范文

1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。

1.2公路用户行为规范

在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。

2公路安全检查

2.1主要内容

公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。

2.2技术路线

路线：安全检查准备阶段—安全因素识别分析—安全检查单元划分—安全检查方法选择—定性、定量评价—提出安全对策措施—形成安全检查结论和建议—编写安全检查报告。

2.3实施程序

针对安全生产的实际情况，拟定安全检查的具体细则和考核办法，或按照上级安全生产督察评价标准直接进行安全检查。

3结束语

第3篇：路基路面论文范文

关键词：公路；沥青路面；平整度

以往“基层不平面层调，下层不平上层找”的老方法，对平整度要求很高的高速公路来说是根本行不通的。如规范允许基层顶面偏差10mm，当用沥青混合料将10mm低洼处填平时，尽管表面是铺平了，但该处多出的10mm松厚经压实后仍会出现低洼现象，其深度为10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2为沥青混合料平均压实系数)。如误差大于10mm则不平整度将更大，由此可见基层顶面的平整度对沥青面层的平整度影响可谓举足轻重。

1.1重视基层平整，厂拌混合料摊铺机铺筑

二灰碎石半刚性基层的施工,过去习惯采用平地机作业,它的缺点是高程、厚度难以控制,且反复找平表面容易离析,同时混合料浪费也多。按照高速公路基层施工规范标准,采用混合料集中厂拌、进口摊铺机来铺筑,可以保证所铺混合料均匀、表面平整,高程、纵横坡、厚度等指标能满足设计要求。

对设计厚度超过30cm者可分二层铺筑，摊铺宽度控制在6～8m时平整度效果较好。

1.2控制混合料的最大粒径及含水量

为提高基层平整度及方便摊铺机铺筑，基层混合料集料最大粒径宜适当减小。因为集料粒径越大，混合料越易产生离析，且对搅拌、摊铺设备的磨损也大。因此，适当减小集料最大粒径，有利于摊铺机作业和基层顶面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量过小影响结构的板体形成，含水量过大碾压成型困难，且易形成路面大波浪，致使基层平整度降低，甚至导致结构层收缩开裂。

实践表明，提高沥青路面平整度必须从基层抓起，而提高基层施工质量的关键在于采用精良的施工机械，如好的稳定粒料厂拌设备与进口摊铺机。

2.施工机械作业的影响

2.1摊铺机

2.1.1基准钢丝及装置的准确程度

在施工中我们采用底面层“走钢丝”、中、上面层“走雪撬”的基准控制方法，收到了较好的效果。

底面层施工前，先要张拉好用于承托仪表传感器的基准线(2～3mm钢丝绳)，然后设好各桩(桩距10m)，根据测量的挂线高确定各桩位钢丝的高度。应精心测量、认真调整，并检查钢丝拉力不得小于784N。否则，由于测量不准、量线失误或拉力不够钢丝下挠等都会通过架设在钢丝上的仪表反映到摊铺路段上，造成路面波浪状起伏，影响平整度。

2.1.2摊铺机仪表性能及微调器的正确使用

路面标高的控制是靠仪表来实现的。摊铺机带全自动调平装置，能够根据自动找平仪的指令达到设计高程，这样铺筑的路面平整度好。如仪表反映迟缓，加上微调器使用不当升降太快均会反映到新铺路面上，影响平整度。

2.1.3 摊铺机熨平板加热及调整

在湖北随岳南高速公路施工中，我们使用了德国产ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型摊铺机。这四种摊铺机的熨平板加热装置中ABG型属于液化气加热，VOGELE型属于电加热。摊铺前，如果熨平板加热温度不够或加热不均匀，摊铺时会造成温度较高的混合料与温度较低的熨平板粘结，使得摊铺层面出现拉毛、小坑洞、深槽等不规则的凹凸不平。因此，摊铺前熨平板温度必须加热到85°C～90°C。

另外，摊铺前一定要认真检查熨平板的平直度，若有正拱或反拱现象，则必须调整撑拉熨平板的拉杆长度，使熨平板下表面同属一坡度，以确保路面横向平整度。

2.1.4摊铺机振捣器、夯锤对路面平整度的影响

振捣器、夯锤的频率与摊铺速度、混合料级配、温度和厚度等有很大的关系，应按使用说明书规定认真选定合适的频率。如果摊铺较薄的上面层，振捣器、夯锤频率过大会造成熨平板共振，使摊铺机找平装置处于不稳定状态而影响平整度。同时，应经常检查振捣器、夯锤皮带，皮带过于松弛会使振捣频率、夯实次数快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行驶方向引起路面不平整

摊铺机行驶方向发生偏斜时，必须及时校正。此时，摊铺机履带一边前进，另一边缓慢前进，快的一边熨平板前方会有一个向前抬高的小台阶，慢的一边熨平板后端会有一个向后推挤的小台阶，影响路面平整度，应在碾压时采取措施予以消除。

此类校正行驶方向出现的小台阶，在曲线半径较小的路段容易产生。

2.2压路机

路面平整度好坏的关键在摊铺机，但与压路机的碾压有着不可分割的关系。合理的碾压工艺与正确的碾压操作是保证路面平整度的重要手段。

2.2.1碾压方式及碾压速度的控制

碾压沥青混合料应采用组合碾压的方式，初压时首先采用双钢轮压路机，碾压2遍，速度为1.5～2km／h；复压紧接在初压后进行，应采用重型轮胎压路机，碾压4～5遍，速度为3.5～4.5km／h；终压采用双钢轮压路机，碾压2遍，速度为2.5～3.5km／h。碾压时除按规范标准进行外，应注意碾压路线和方向不得突然改变，以免使混合料产生推移或发裂。

2.2.2碾压温度的控制

沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键，现场应有专人负责对来料车、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试。碾压应在混合料较高温度下进行最为有利，一般初压不低于120°C，复压不低于90°C，终压完成时不低于70°C。温度越高越容易提高路面的平整度与压实度，温度偏低导致沥青混合料颗粒间摩擦阻力加大，使沥青面层压实度不均匀，且容易形成局部松散和发裂，影响路面平整度。

2.2.3压路机的正确使用

轮胎压路机使用时，应注意检查各个轮胎的新旧程度和轮胎压力，必须做到新旧一致、压力相等。否则轮胎软硬不一，在碾压过程

1.基层施工质量的影响

以往“基层不平面层调，下层不平上层找”的老方法，对平整度要求很高的高速公路来说是根本行不通的。如规范允许基层顶面偏差10mm，当用沥青混合料将10mm低洼处填平时，尽管表面是铺平了，但该处多出的10mm松厚经压实后仍会出现低洼现象，其深度为10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2为沥青混合料平均压实系数)。如误差大于10mm则不平整度将更大，由此可见基层顶面的平整度对沥青面层的平整度影响可谓举足轻重。

1.1重视基层平整，厂拌混合料摊铺机铺筑

二灰碎石半刚性基层的施工,过去习惯采用平地机作业,它的缺点是高程、厚度难以控制,且反复找平表面容易离析,同时混合料浪费也多。按照高速公路基层施工规范标准,采用混合料集中厂拌、进口摊铺机来铺筑,可以保证所铺混合料均匀、表面平整,高程、纵横坡、厚度等指标能满足设计要求。

对设计厚度超过30cm者可分二层铺筑，摊铺宽度控制在6～8m时平整度效果较好。

1.2控制混合料的最大粒径及含水量

为提高基层平整度及方便摊铺机铺筑，基层混合料集料最大粒径宜适当减小。因为集料粒径越大，混合料越易产生离析，且对搅拌、摊铺设备的磨损也大。因此，适当减小集料最大粒径，有利于摊铺机作业和基层顶面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量过小影响结构的板体形成，含水量过大碾压成型困难，且易形成路面大波浪，致使基层平整度降低，甚至导致结构层收缩开裂。

实践表明，提高沥青路面平整度必须从基层抓起，而提高基层施工质量的关键在于采用精良的施工机械，如好的稳定粒料厂拌设备与进口摊铺机。

2.施工机械作业的影响

2.1摊铺机

2.1.1基准钢丝及装置的准确程度

在施工中我们采用底面层“走钢丝”、中、上面层“走雪撬”的基准控制方法，收到了较好的效果。

底面层施工前，先要张拉好用于承托仪表传感器的基准线(2～3mm钢丝绳)，然后设好各桩(桩距10m)，根据测量的挂线高确定各桩位钢丝的高度。应精心测量、认真调整，并检查钢丝拉力不得小于784N。否则，由于测量不准、量线失误或拉力不够钢丝下挠等都会通过架设在钢丝上的仪表反映到摊铺路段上，造成路面波浪状起伏，影响平整度。

2.1.2摊铺机仪表性能及微调器的正确使用

路面标高的控制是靠仪表来实现的。摊铺机带全自动调平装置，能够根据自动找平仪的指令达到设计高程，这样铺筑的路面平整度好。如仪表反映迟缓，加上微调器使用不当升降太快均会反映到新铺路面上，影响平整度。

2.1.3 摊铺机熨平板加热及调整

在湖北随岳南高速公路施工中，我们使用了德国产ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型摊铺机。这四种摊铺机的熨平板加热装置中ABG型属于液化气加热，VOGELE型属于电加热。摊铺前，如果熨平板加热温度不够或加热不均匀，摊铺时会造成温度较高的混合料与温度较低的熨平板粘结，使得摊铺层面出现拉毛、小坑洞、深槽等不规则的凹凸不平。因此，摊铺前熨平板温度必须加热到85°C～90°C。

另外，摊铺前一定要认真检查熨平板的平直度，若有正拱或反拱现象，则必须调整撑拉熨平板的拉杆长度，使熨平板下表面同属一坡度，以确保路面横向平整度。

2.1.4摊铺机振捣器、夯锤对路面平整度的影响

振捣器、夯锤的频率与摊铺速度、混合料级配、温度和厚度等有很大的关系，应按使用说明书规定认真选定合适的频率。如果摊铺较薄的上面层，振捣器、夯锤频率过大会造成熨平板共振，使摊铺机找平装置处于不稳定状态而影响平整度。同时，应经常检查振捣器、夯锤皮带，皮带过于松弛会使振捣频率、夯实次数快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行驶方向引起路面不平整

摊铺机行驶方向发生偏斜时，必须及时校正。此时，摊铺机履带一边前进，另一边缓慢前进，快的一边熨平板前方会有一个向前抬高的小台阶，慢的一边熨平板后端会有一个向后推挤的小台阶，影响路面平整度，应在碾压时采取措施予以消除。

此类校正行驶方向出现的小台阶，在曲线半径较小的路段容易产生。

2.2压路机

路面平整度好坏的关键在摊铺机，但与压路机的碾压有着不可分割的关系。合理的碾压工艺与正确的碾压操作是保证路面平整度的重要手段。

2.2.1碾压方式及碾压速度的控制

碾压沥青混合料应采用组合碾压的方式，初压时首先采用双钢轮压路机，碾压2遍，速度为1.5～2km／h；复压紧接在初压后进行，应采用重型轮胎压路机，碾压4～5遍，速度为3.5～4.5km／h；终压采用双钢轮压路机，碾压2遍，速度为2.5～3.5km／h。碾压时除按规范标准进行外，应注意碾压路线和方向不得突然改变，以免使混合料产生推移或发裂。

2.2.2碾压温度的控制

沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键，现场应有专人负责对来料车、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试。碾压应在混合料较高温度下进行最为有利，一般初压不低于120°C，复压不低于90°C，终压完成时不低于70°C。温度越高越容易提高路面的平整度与压实度，温度偏低导致沥青混合料颗粒间摩擦阻力加大，使沥青面层压实度不均匀，且容易形成局部松散和发裂，影响路面平整度。

2.2.3压路机的正确使用

轮胎压路机使用时，应注意检查各个轮胎的新旧程度和轮胎压力，必须做到新旧一致、压力相等。否则轮胎软硬不一，在碾压过程中形成轮迹，使沥青面层横向平整度超标。钢轮压路机应装雾状喷水装置以防混合料粘轮，轮胎压路机应有专人负责用1∶3的油水混合液喷洒轮胎表面，防止碾压时将沥青混合料粘起形成路面不平整。

压路机应停在冷却后的沥青路面上，否则极易形成小坑槽影响平整度。

3.施工过程中其它因素的影响

3.1沥青拌和站的生产能力应与摊铺能力相匹配

实践证明，当沥青拌和站的生产能力与摊铺机的摊铺能力相匹配时，摊铺机能连续、均匀、不间断作业，此时路面平整度就好。但在低温季节施工，如供料不及时，摊铺机待料时间过长，虽然ABG型摊铺机装有防爬锁，但因混合料温度下降会引起局部不平整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶3～8m后才能恢复正常，因此切忌摊铺机经常停机。只有加强拌和站管理，保证连续供料，运用中途不停机加油，操作手轮换休息等办法，做到每天早晨开机，晚上收工关机，中途力争不停机，以确保路面摊铺作业连续不间断。

3.2摊铺作业速度的影响

沥青路面施工技术规范要求：“摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿”。在施工过程中我们感到这是提高路面平整度的一个关键环节。

摊铺速度过快，易造成摊铺层表面的粗颗粒在熨平板下沿摊铺方向滑动，使表面粗颗粒后方出现小坑小空洞，从而影响面层平整度和预压密实度；但亦不能太慢，否则会影响生产效率。摊铺速度经实践比较后认为：上面层应控制在2～3.5m／min，中、下面层2～4m／min为好。

摊铺过程中一般不宜随便改变速度，因为速度变化必然导致摊铺层面预压密实度起变化，从而最终压实度有差异，影响路面平整度。

3.3运料车辆与摊铺机的配合

摊铺作业时，常因运料车辆操作不熟练而与摊铺机配合不协调，使混合料洒落在摊铺机行走履带前，如不及时清除会使摊铺机左右晃动，造成自动调平系统工作仰角发生变化，影响路面平整度。因此，必须专人负责指挥倒车，严禁运料车撞击摊铺机。

3.4施工缝的处理

沥青路面施工缝处理的好坏对平整度有一定的影响，往往连续摊铺路段平整度较好，而接缝处的一个点数据较差。因此，接缝水平是制约平整度的重要因素之一。处理好接缝的关键是要舍得切除接头，用3m直尺检查端部平整度，以摊铺层面直尺脱离点为界限，以切割机切缝挖除。新铺接缝处采用斜向碾压法，适当结合人工找平，可消除接缝处的不平整，使前后两路段平顺衔接。

3.5现场人工修补

施工过程中，不论何种原因，只要是混合料中混杂有少量的枯料、花料，摊铺到路面后就必须彻底挖除，换上合格的混合料。人工填平混合料不可能达到摊铺机铺筑的水平，必然会影响路面平整度。

3.6桥头与伸缩缝的处理

平整度好的路面，必须与减少和消除桥头跳车相结合，才能解决好高速公路的行车舒适问题。湖北随岳南高速公路高度重视桥头跳车问题，如采取先填路堤后钻桩，采用工程性质良好的材料填筑桥头路堤，用手扶震动压路机处理边角以减少桥头路堤日后的沉降，收到了很好的效果。由于车辆在高速公路上高速行驶时产生的冲击力大，国产橡胶板式伸缩缝经受不了大交通量高速行车的冲击。因此，湖北随岳南高速公路对大、中桥桥面伸缩缝一律采用自德国进口和中德合资江苏毛勒桥梁附件有限公司生产的毛勒伸缩缝，这种伸缩缝是当今国际上公认的性能可靠且又耐久的桥面伸缩装置，安装使用效果明显，桥面行车平稳舒适，接缝处无跳车现象。

4.路面结构类型与平整度的关系

施工中发现,采用相同的摊铺机和相同的碾压工艺,摊铺不同类型的路面结构层,其各自的平整度不同。相同的厚度,开级配料由于其混合料松铺系数较密级配大,所以平整度不如密级配。在同一级配条件下,厚度小的结构层比厚度大的平整度好。沥青路面平整度涉及的面很广,影响因素很多,关系到路基、路面施工全过程,情况复杂,有的是机械性能引起,有的则是人为操作、安排失误造成,我们只有在充分研究分析产生的原因后,才能对症下药抓好施工中的每一细小环节。沥青路面平整度是施工机械、人员素质、操作水平的综合反映,只有加强施工现场管理,精心组织施工,才能保证路面平整度,提高路面工程质量。

施工中发现，采用相同的摊铺机和相同的碾压工艺，摊铺不同类型的路面结构层，其各自的平整度不同。相同的厚度，开级配料由于其混合料松铺系数较密级配大，所以平整度不如密级配。在同一级配条件下，厚度小的结构层比厚度大的平整度好。

引言

国内自上世纪70年代引进旋喷桩技术以来在房屋基础、铁路基础以及市政基础中得到广泛应用，其加固体强度高、加固体形状可控等特点而被广泛接受。该技术形成的固结体，其形状与喷射流动方向有关，在旋喷时期喷嘴一边喷射一边旋转和提升，固结体呈圆柱状，其可提高地基的抗剪强度，改善土体的变形性质。

1.旋喷桩加固机理

旋喷桩是利用钻机将带有特殊喷嘴的注浆管钻至土层的预定深度，之后用高压脉冲泵将水泥浆液通过钻杆下端的喷射装置向四周以高速水平喷入土体，在喷射过程中通过3600旋转并徐徐提升注浆管，钻杆在以一定速度逐步向上提升和旋转浆液形成高压喷出后具有很大动能即产生高压、高速喷射流，其高压喷射流可置换大量软弱层并挤密桩周土，并可让沙砾石垫层或粘土与水泥浆充分混合、胶结、硬化，固结成为一个整体，最终可在桩周围形成具有高强度的水泥土桩实现改良土壤、增加地基强度、减少土体压缩变形、提高地基承载力。其加固过程可分为三个步骤：

破坏土体。在高压喷射流冲击土体时其能量高度集中于一个很小的区域，因此该区域内与周围土和土结构间会产生很大的压应力作用，当该应力超过土颗粒结构的破坏临界值时则土体会受到破坏，且破坏力与流速的平方成正比，而要增加流速则应增加喷射压力，使其具有足够的能量冲击并破坏土体，其压力越高、流速越大、破坏力也越大。

旋喷成桩。高压喷射流对土体的破坏作用导致土体由整体变为松散状态，随着喷射流的连续冲切和移动其对土体破坏的深度和范围不断扩大，被切削下来的部分细小土粒被浆液置换发生升扬置换作用，随着液流以泥浆的形式被带到地面，而其余的土颗粒在喷射动压力、离心力和重力的共同作用下，在横断面上按照质量大小有规律的重新排列并与浆液搅拌混合形成新型的水泥-土网络结构。

水泥与土的硬化。在喷射过程中土体被破坏粉碎成各种粒径或大小不同的土团，其间隙被水泥浆所填满，因此在水泥土内可形成一些水泥及细土颗粒较多的微区，而土团内则无水泥，水泥的水解水化作用及其与土颗粒间作用，并不断在水泥和土颗粒周围形成各种晶体，并不断生成、延伸并交织在一起形成空间网络结构，土团则被包围在骨架中间，随着土体被挤密，其内部水分也逐步消失，并形成特殊的水泥土骨架结构而增强了水泥土的强度。

2.施工工艺

2.1 灰浆制作

其应按照灰浆的配比要求，根据泥浆罐的容量提前制作灰浆，制作过程中应充分搅拌，其搅拌时间不少于15min，且超过初凝时间的浆液也不可使用，对搅拌成的灰浆应经过两道过滤网过滤以防喷嘴堵塞。

2.2 泵压设置

根据喷射机理在钻杆下钻时采用10Mpa的清水压力进行喷射，其在防止堵塞喷嘴的同时并应在土体第一次喷射时使土体成为混合液减小喷浆时土体的阻力，从而保证浆液被充分搅拌、增加状体强度。

2.3 设置提升速度

在整个桩长范围内应设置两种提升速度，其是为了增加桩的端承力而在桩底部脱档旋喷30s，即使钻杆原位不动而旋转喷浆以增强该部位的搅拌效果并扩大状体直径，形成桩底盘，之后方可变速提钻，正常成桩。

2.4 钻孔

待钻机稳固后应先测量机台的水平度方可开钻，且在钻进过程中应随时检测钻杆的垂直情况，当钻孔达到设计深度后方可停钻。

2.5 旋喷施工

当旋喷管达到预定深度后应立即搅拌浆液，并开始自下而上进行旋喷作业，过程中应根据冒浆情况严格控制旋转和提升速度，在拆卸旋喷管时应快速进行，并保持节间不少于0.2m的搭接长度，并应随时检查浆液的初凝时间、注浆流量、风量以及压力旋转提升速度等，在旋喷过程中应保证注浆压力不小于2Mpa，提升速度应控制在20-25cm/min，旋转速度为20-25r/m等参数。

2.6 送浆

过程中司泵人员应根据泵压情况随时调整异常情况，并应迅速切换送水与送灰浆以保证连续送液，司钻人员则应随时检查钻进时的冒浆情况。

2.7 冲洗

待喷射完成后应及时将注浆管等设备冲洗干净，保证管内、机内不得残存水泥浆，一般采取将浆液换为水在地面上喷射的方法将泥浆泵、注浆管及软管内浆液排除干净。

2.8 桩头处理

当喷射注浆达到设计顶面标高后应继续用注浆泵注浆，当水泥浆从孔口返出后方可停止注浆，喷射作业完成后由于注浆的离析作用而会发生不同程度的收缩，最终在固体顶部出现凹穴，该种情况应采用水灰比为0.5的水泥浆进行补灌，同时应防止其他钻孔排出的泥土等杂物进入。

3.质量控制要点

钻孔和注浆管插入深度。在钻孔过程中应及时记录钻孔深度，并应核对注浆管深度和钻孔深度是否相符，并应保证钻孔垂直度不超过设计要求。

冒浆处理。冒浆是指施工过程中部分土体随浆液冒出，并伴随周围地面隆起现象，其最远可发生在离桩体几十米范围内。首先应及时外排冒出浆液，并将其加以回收再灌入，并可通过冒浆时间、冒浆中含土的种类和数量以及水泥的含量和冒浆的多少等来了解高压喷射的注浆质量，并应根据检测结果放慢施工速度，并待水泥土初凝后方可进行临桩施工以免孔隙内水压叠加，并可采取跳桩施工的方法，即在一个地方施工完成一个桩后将机子挪到另外一个地方，并保证两根桩相隔一定距离，并遵循先施工外测桩后施工内测桩的原则，便于外测桩施工完成后其强度可起到阻挡作用。

压力、流量控制。施工过程中若出现压力下降并低于设计值或压力骤增而超过设计值时均说明注浆管内发生异常现象，一般是有漏奖或接头松动甚至脱落，也有时是发生堵管现象，发生该类现象应立即停机进行检修，施工完成后应及时继续施工喷完该孔。

桩位、桩径、桩长控制。对桩位的允许偏差为±5cm，桩径和桩长以及垂直度偏差应不大于1.5％，喷射孔与高压注浆泵的距离不应大于50m，对采用水泥浆应严格过滤以防堵塞喷嘴，旋喷过程中应随制随用以防止水泥浆沉淀，并应对浆液进行不间断搅拌以防浆液离析而降低其浓度。

垂直度控制。喷浆开始前应将机子调整水平以确保钻杆垂直，对喷浆过程中冒出的浆液、泥巴等应及时清理，避免其堆积过高将机子顶起来，或导致机子倾斜最终造成桩体倾斜，导致在取芯检测时取不到完整的芯样。

4.结语

在高速铁路软土地基施工中高压旋喷桩工艺因设备简单、施工灵活、快速、投资少、效果好，并可减少不均匀沉降等优点而被广泛利用，但在施工中应根据不同的地质情况合理选择设计、施工参数等以确保施工质量。

参考文献：

【1】徐至钧，全科政.高压喷射注浆法处理地基[M].北京：机械工业出版社,2004.

【2】刘玉卓.公路工程软基处理[M].北京：人民交通出版社，2OO2.

第4篇：路基路面论文范文

混凝土路面施工技术在道路工程中比较常见，逐渐成为首选的路面技术。道路工程施工中，应该掌握混凝土路面技术的要点，才能发挥混凝土路面的优势。结合道路工程的施工实践，分析混凝土路面施工的主要技术。

1.1准备工作

道路工程混凝土路面施工技术中，需要积极安排准确工作，为保障混凝土路面施工技术的性能效益，准备工作以基层验收和路面试验为主。基层验收的目的是消除道路基层对路面施工的影响，强化路面施工的规范性，掌握道路基层的具体情况后，再安排混凝土路面施工技术，落实准备工作的服务性。路面试验用于检验路面施工技术的可实施性，避免其在道路工程内引发安全隐患，根据道路施工技术的需求，在准备工作内安排机械诊断、材料验收、设计复核等试验，排除不利的技术因素。

1.2拌合技术

混凝土混合料的拌合技术，主要是控制各项混合料的配比，配合混合料的拌合工艺，进而发挥混合料的质量优势。首先道路工程企业需要安排混合料的投入，包括顺序、使用量等，全面实行技术规范，现场施工人员可以借助电子计量设备，保障各项混合料的精确度；然后设计拌合的时间，拌合期间严格控制温度，不能出现温度过度的情况，重点防止拌合超时，以免混合料碳化而影响混凝土的性能；最后审核混凝土的质量，确保混凝土达到路面施工的标准，针对拌合技术中的缺陷实行弥补控制，避免拌合技术出现质量问题。

1.3铺筑技术

混凝土摊铺前期，需要重新检测路面的状态，特别是路基工程质量，确保其符合路面标准后才能安排混凝土铺筑。摊铺是混凝土铺筑的核心，按照混凝土铺筑试验中的参数，保持一致的混凝土厚度，可以随时调整铺筑的速度，确保现场摊铺的质量。铺筑技术实施的过程中，还要提高摊铺机作业的效率，铺筑过程中不能出现缺料停工的现象，防止影响混凝土路面的铺筑效果，做好铺筑技术的管理工作。

1.4接缝处理

混凝土路面施工不能一次性完成完整铺设，由此施工技术中面临着接缝处理，而接缝处理是混凝土路面施工中的关键技术，直接关系到混凝土路面的整体性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接缝处理，该工程内两段混凝土路面相隔时间较长，接缝处理时还要考虑时间差的影响，受到时间因素的影响，该工程为防止两段混凝土路面收缩，提前遮盖、洒水，提升混凝土路面的稳定性，接缝处理不选在多风、多雨的气候环境内，以此来确保接缝处理的质量性能，其余按照正常接缝技术处理即可。

2道路工程混凝土路面施工技术的质量控制

道路工程混凝土路面施工技术的质量控制，提升路面施工的质量水平，落实各项施工技术。结合路面施工技术在道路工程中的应用，分析质量控制的内容，如下。

2.1控制混凝土的温度

混凝土是路面施工技术的主要对象，其受温度的影响比较大。道路工程外界环境对混凝土质量有明显的影响，而且温度差异可以干扰混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，严格控制温度质量，特别是混凝土所处的环境温度，保持路面施工中混凝土的标准性，同时应加强混凝土的强度。

2.2控制混凝土的调配

混凝土的调配基本是在室外进行的，调配过程中的影响因素比较多，道路工程应控制混凝土的调配质量，避免出现不利的影响。道路工程针对调配完成的混凝土实行质量检测，评价混凝土的性能、质量，如果混凝土未达到相关的标准，必须重新进行调配。

2.3控制碾压质量

混凝土在路面施工中表现出粘稠的特点，碾压时的附着性强，很容易粘合在碾压设备上，干预混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工时，着重控制碾压的质量，防止混凝土粘合在碾压设备上，保障路面碾压的有序进行。

3道路工程混凝土路面施工的优化措施

道路工程混凝土路面施工技术对整个工程存在影响，应积极优化混凝土路面施工，以此来提升施工技术的水平。

3.1提高工程衔接的水平

混凝土路面施工中的衔接工艺是优化的重点，用于规避前后施工中的缺陷，强化混凝土路面的整体性，同时完善混凝土路面的质量，体现高水平衔接的优势。

3.2选用专业性的人员

道路工程混凝土路面施工中选用专业的人员，既可以高效的执行施工技术，又可以落实质量控制的措施，有利于规范混凝土路面施工，而且专业人员可以保障施工技术的规范性，防止出现安全隐患。

3.3合理安排养护

养护是优化混凝土路面施工的主要措施，养护阶段能够提高混凝土的性能，如：耐久性、强度等，道路工程单位应合理安排混凝土路面施工的养护工作，发挥混凝土养护的作用。

4结束语

第5篇：路基路面论文范文

关键词：公路路面施工；问题；措施：质量

中图分类号：U415文献标识码：A 文章编号：

Abstract: highway pavement construction quality, relationship to thousands of families, related to the life of the people to safety. So the practice of effective road engineering construction quality management measures, is particularly important. This article from the particularity of the highway pavement construction quality, construction complexity, and the importance of development to start the discusses, and put forward the including establish and perfect the pavement construction system, improve the quality of highway system, improve the construction personnel quality, ensure that materials quality and construction measures optimization, etc.

Keywords: highway pavement construction; Problem; Measure: quality

公路路面施工的涉及方面非常广泛，而它的施工也有着一个复杂无比的过程。在施工中，可能影响施工质量的因素有许多，比如设计，地形，地质，气象，施工工艺，操作方法，技术设施，管理制度等等，这都直接或者间接的影响着公路路面的施工质量。如今，我国的公路建设任务非常繁重,许多公路工程正在紧张的施工建设中,还有很多公路正在等待审批和开工。然而,与这种繁重工作任务不相称的是,我国公路工程施工测绘管理方式还很落后,属于粗放式管理模式,这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度、土石方费用难以精确控制、测量工程事故容易发生。

一、公路路面施工中存在的问题

公路路面施工的设计变数多，为路面施工带来一些不稳定因素。以某路段为例，该工程的路面施工地段在深山的古褒斜道上,路线沿红岩河和龟川河逆流而上，穿山跨河，地质结构非常复杂，桥、涵、隧施工项目特别多，该路段原工程的设计在很多地方上存在着不完善或者是不尽合理之处，随着公路路面施工的逐步深入，迫切需要变更原来的设计，使之必须符合技术标准及质量要求。还有防洪排水等其他一些设计也有不尽如人意的地方。不能严格遵守路面施工管理程序。第一，在施工管理中，存在着一些先开工后上报的现象。某些施工单位习惯于传统的做法，路面施工开工前不写开工报告，或边施工边写开工报告，或提交施工报告后未经批准便开工，严重地违反了施工监理的程序。第二，先检验而后有检验申请报告的现象时有发生。有的承包人没有施工程序的概念，加之有些监理责任心不强、监督管理不严，使得承包人没有预先提出质检申请，监理却做了质检工作，违反了施工监理的正常程序。第三，存在不按规定频率检验的情况。在路面及“三背”(墙背，桥背，涵背)的填实过程中，按要求必须仔细控制填实分层厚度及压实度,每填筑完一层，承包人都必须亲自检该层压的压实度，并上报监理抽检,压实度合格后，才能去填筑上一层。但是，有些承包人却只是强调施工进度，未按规定频率进行自检,监理不按照规定的频率进行抽检，这显然也是有悖于施工的监理程序。资料乱，缺，假，技术资料欠缺也是承包人一大通病。由于承包人的技术资料管理人员的缺乏和经验不足，加之未能及时进行技术整性较差，有些资料的真实性及可靠性也不足。企业自检的环节薄弱。企业自检，是工程质量保证关键性环节。凡是没有经承包人自检，以及自检不合格的一些工序，监理工程师是有权利拒绝质检签字认可的。但是，有些承包人质量保证体系并不完善健全，检验人员配备不足，自检机构也形同虚设，不能发挥应有效用，承包人不主动先自检，而直接上报监理检查的情况经常发生。公路工程项目施工难度非常大，建设工期短。我国公路建设任务相当繁重，许多公路工程正在紧张地施工建设中，还有很多公路也在等待审批或开工。然而，与这种繁重工作任务不相称的是，我国公路路面工程施工测绘管理的方式还非常落后，属于粗放式管理的模式，这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度，土石方的费用难以来精确控制，测量工程事故较容易发生。公路质量保障体系不健全。由于没有健全的质量保证体系的保证，容易造成一些如质量低下，返工等一系列的问题，从而就影响路面施工的进度、企业信誉与经济效益。因返工造成地工期延误与经济损失等方面的沉重教训也是非常多的。

公路路面施工是一个非常复杂的工程，施工的工期较长，难度大，受自然环境因素影响多。除了以上问题外还有许多值得我们注意的地方，如防洪设计，路基的压实等方面。尤其是路基的施工，公路路基的强度与稳定性在很大程度上取决于路基填料性质和压实的程度。从现有的条件出发，达到要求的压实度也是保证路基质量最有效和最经济的方法。当前路面路基施工，普遍采用了一些大吨位的压路机，碾压效果有了明显的提高。对于完善公路路面路基土的压实度起到了很大的作用。规范规定了高速公路和与一级公路路面以下80cm到150cm部分的上路堤其压实度则必须大于等于95％，对其他等级公路，当铺筑高级路面的时候，其压实度也应按高速公路与一级公路的标准来采用。此外还增加了对公路路面堤基底压实度最好不小于93％的规定。如在西部的某国道主干线的二级专用公路的施工中，路面设计的标准是高级路面，因而从公路路面路基开始，所有的检验标准必须均采用一级公路的验收标准。

二、保障公路路面施工质量的措施

改善路面施工的测绘方式，将粗放型转为精细型测绘。理解线路勘测阶段的主要测绘工作，包括初步控制测量，带状地形图测绘等，要先进行一下导线测量，定好大致的位置及走向，再进行平曲线测量与设计，打好中桩，后面就可紧跟着实行中桩的抄平与横断面的测量，随后再进行结构物的调查，桥梁涵洞调查和标注，最后再进行平面图绘制。完成后可以进行内业出图。也可以首先去设计交桩。水准点，导线复测，出平差的成果，交给监理去签字认可。工程量的复测，计算工程量成果，交给监理去签字认可。在成果验收合格后，再进行成果点的加密不设，加密数据交给监理检查认可。在完成以上后，方可进行原地面测量，线路中线放样。建立健全公路质量保障体系。目前，公路质保体系的普及程度及运用深度等方面在很大程度上有了质得飞跃，但是，依然落后于我国公路事业的飞速发展，没有满足我国公路健康稳定发展的现实需求。在公路质保方面我国质量保证体系的落后，已经严重影响到公路质量的发展，影响了公路质量管理水平的进一步提高。注意施工质量的全面管理，要做到全员参与。在公路质量管理过程中，我们要规范过程管理，加快推进质量保证体系的建设步伐，在体制上要明确政策，重点指导，为公路质量保证体系健康稳定的发展建设提供强有力的政策保障。公路施工时还需注意要把固化剂拌合，并均匀地喷洒在作业路面上，固化剂拌合和喷洒是否均匀，也直接影响公路路面施工的质量。还要提高路面施工人员的职业素质。路面施工人员的职业素质的高低也是非常重要的，在工程师的带领之下，做好规划设计，制定工作计划，认真执行各项规章制度，技术操作规范，检查安全的措施，减少差错事故的发生。为了让施工人员更好的开展工作，还要编写是施工注意手册，作为指导不断完善，加强施工人员的职业教育，促进团队配合协作，坚持“以人为本”的理念，全面提高施工人员的整体素质与专业技能，保障施工质量安全第一。还要注意路面的保养及防洪排水的设计等其他方面，也要加强监督，严把公路质量关，这样才能让公路修得好，用的长。

影响路面施工的因素颇多，由于笔者水平有限，本文只对几个主要方面进行了论述。公路路面施工工作不是孤立的，而是整个施工工程项目的一部分，需要各方面的配合及协调。

参考文献：

[1]赵琛,叶志峰.碾压混凝土路面施工技术关键[J]. 黑龙江交通科技,2010(04)

第6篇：路基路面论文范文

由于等值反向的激振力不会在作用在同一作用线上，所以两个偏心轴所产生的激振力会在旋转平面内形成激振力偶矩。中心激振轴不断的进行转动，激振力偶的旋转方向也会不断改变，这样的话滚轮上就会不断的承受交变扭矩的作用，形成滚轮的扭转振动，从而对地面产生连续的振荡压力波，压力波会沿着被压层水平方向在碾体的前后进行传播。液压激振马达驱动中心轴进行高速的转动时，由于受到交变激振力偶的影响，碾滚会对地面形成前后方向的高频振荡压力波，而被碾压的材料会受到交变剪切应力的重复作用，从而产生剪切破坏，与此同时，被压层在碾滚静荷载的影响下，会出现垂直位移。在振荡压力波和静载两者的共同作用下，土粒质点会发生共振并进行重新的定位，在挤压的作用下把空隙消除，排出水分互相嵌进，从而实现了密实的目的。

2沥青路面工程中振荡压实技术的应用分析

2.1对于沥青材料路面的接缝处的压实

第一，横接缝处的振荡压实。碾压的顺序是先从横接缝方向开始，然后循序渐进进行压实，按照这种模式一直到新摊铺的沥青路面已全部的越过横接缝为止。对于没有摊铺的相邻车道的碾压工作在进行时要把供压路机顺利开出的辅助材料铺在尚未摊铺的横接缝一侧，采取这种措施的目的就是可以有效规避挤压现象出现。第二，纵接缝处的振荡压实。对于公路纵接缝处的压实工作，为了确保压实的顺利，应该同时采用两台摊铺机进行梯次摊铺，对于这两台摊铺机之间的前后间隔距离要严格按规范要求进行控制。碾压时先沿着接缝处多次碾压再进行两侧的碾压工作。

2.2振荡压实施工技术应用的质量控制

从实际的路面压实工作来看，路面的压实工作一般由三个阶段组成，即初压、复压、终压。这三者是相互联系的，具有很好的衔接性，它们在实际运用中都有自己的特点，在具体的碾压机械的选择上也不相同。对于最终的碾压效果也会受到很多方面的影响，像碾压的组合方式、碾压的次数、压实度等因素。第一，初压阶段。初压阶段的作用就是尽可能的使路面平整稳定，它的开展前提是在温度较高的状态下进行的，也就是说要在摊铺完沥青混合料后的较高温度条件下进行。具体的碾压步骤要按照规范的程序进行，即由外向内进行，先从路面的两侧开始逐渐的向路中心进行碾压，如果出现相邻的碾压带时，在进行碾压时要保障两者的重合是在至的宽度，这样可以充分的保证碾压工作的全面完整，不会有遗漏点。在开始碾压工作之前，要确定正确的碾压机械，一般是选择轻型的钢筒式的振动压路机器，同时要确保这种压路机器的驱动轮要时刻与摊铺机是相对的方向，而且为了压实的力度均匀良好，碾压机械的运动方向和路线也不能随意的变化。第二，复压阶段。这一阶段的碾压主要是为了巩固上一阶段的碾压工作，可以起到有效减小空隙率的作用。在具体的压路机选用上，要根据路面状况尽可能的采用具有振动性质的压路机，这对压实工作是很有帮助的，对于具体的碾压次数要在经过试验段的铺筑后确定，一般最少的是在5遍以上，具有振动性质的压路机在进行压实时要保证其振动频率在35Hz—50Hz之内，与此同时，也要根据路面沥青混合料的具体类型进行相应的调整。第三，终压阶段。终压阶段的目的就是对路面进行进一步的完善整理，把前两个阶段产生的碾压痕迹进行消除，从而使路面的平整度和密实性得到提高。在这一阶段的进行过程中，要采用双轮滚筒式的压路机进行碾压，在压实工作过程中，要使碾压的振动装置始终处于关闭的状态，具体的碾压次数最好在1—2遍，这样就会使路面的平整度得到强有力的保证。

2.3振荡压实施工技术的应用注意事项

第一，要打造专业的具有高素质的队伍。高素质的人才队伍可以对振荡压实技术有全面的了解掌握，能够对技术的运用中出现的各种问题进行及时高效的处理解决，使这项技术可以有高效的应用。另外，对施工人员也要进行及时的培训工作，掌握并熟练操作振荡压实技术的相关机械设备，这样才能准确的利用振荡压路机来完成路面特别是沥青路面的碾压工序。第二，事前的路面铺设工作。确保振荡压实技术顺利开展的重要前提就是对于路面的铺设准备工作的安排，对于即将要进行压实的铺设路段要做到科学合理的安排，尽可能的确保振荡压实相关机械可以顺利有序的进行工作，同时也要对压实的施工流程和施工方案进行合理的规划和设计。第三，压实结束后做好检查工作。在施工中会不可避免的出现一些施工问题，这在沥青公路路面的振荡压实工作中也是难以避免的。最常见的就是在路面的接缝处压实处治工作中，就会出现很多的问题，基于此，在运用振荡压实施工技术进行路面的压实后，要及时的对路面的压实效果进行检查，对存在的压实不均、不密实的问题，要及时的分析问题，找出原因，并采取正确的解决处理措施。

3结语

第7篇：路基路面论文范文

由于微小平面度的高精度测量对测头需要小型化和轻量化，因此采用measurement公司MHR050型LVDT传感器，轻质铁芯有助于减小应力以及保证铁芯激励组件结构的完整性。线圈和铁芯之间的紧密电气耦合可得到高度灵敏的测量效果。整体质量6g，线性量程±1.27mm，激励电压3Vrms，工作频率范围2kHz~20kHz。LVDT传感器输入的是磁芯的机械位移，输出是与磁芯位置成正比的交流电压信号，结合信号调理芯片AD698使用能够以较高精度和重复性误差将传感器的机械位移转换为单极性或双极性直流电压。

电信号经低噪声AD8476差分运算放大器送至A/D转换器。预达到平面度误差0.1um~0.01um的精度，所需A/D转换器的位数n。由于线性量程为±1.27mm，即在3mm的范围内实现最小0.01um的分辨率，经计算需21位的ADC芯片，考虑到噪声和滤波的影响，因而采用24位AD7190模数转换芯片。该芯片是一款适合高精密测量应用的低噪声完整模拟前端，可以配置为两路差分输入或四路伪差分输入，最高输出速率为4.8kHz,最高无噪声分辨率为22.5位，失调漂移为5nV/C。本系统中对于单片机的要求并不高，选用STC12C5A60S2单片机作为控制器。该芯片采用贴片封装、体积小，有利于系统集成。

二、电源电路设计

虽然开关电源具有体积小、效率高等特点，但是存在一定的纹波并且开关噪声较大，因此系统采用线性电源，线性电源先将交流电经过变压器再经过整流、滤波、电压反馈调整得到高精度稳定的输出电压。实验室现有±12V线性电源，由于电路中的芯片还需要±9V和+5V供电电压。因此采用线性稳压器件调整得到所需电压值，TPS7A4901是一款输入为3V至36V超低噪声，输出可调的低压降线性稳压器，结合TPS7A3001调节接入电阻使得输出为±9V，LM7805为输入5V至18V固定输出5V稳压器。在芯片两端添加小电容，减少噪声干扰，达到滤波。为了减小模拟电源与数字电源间的相互干扰，采用电感将它们隔离开，并通过0Ω电阻将模拟地与数字地相连。

三、实验测试

将扭簧表和测头固定，工作台一端同时挤压扭簧表和测针，即可在相同条件下用扭簧表的实测位移和测头读值表示当前位移变化。测试原理如图2所示。测试数据如下表1所示。最小二乘法拟合出直线方程：y=kx+b，经计算k=0.023854，b=1538.757即分辨率为0.02464μm。

四、结论

第8篇：路基路面论文范文

运动目标检测是将运动的目标(如车辆、人等)从视频图像序列中提取出来，是视频的后续处理，如日标分类、目标跟踪以及行为理解等机路视觉的高级应用的纂础。本文采用的运动目标枪测算法结合了混合高斯建模和帧间差分算法，以及形态学的闭运算.为后续处理提供1个连通的、去噪的运动目标二值图。混合高斯建模m是通过使用K(一般取3一S)个高斯概率密度函数来精确地量化图像中每个像索的值。K个高斯分布按照优先级进行排序，然后与像素伍进行匹配判断，若匹配，则用该像素值对高斯模型进行均值、方筹的更新:若像素值与K个分布都不匹配，则新增加一个高斯分布，均值为当前的像素俏.方差初始化为一个较大的值:对十未匹配的高斯分布，其均值和方差保持不变。排匹配完一个像素，需修改所有的高斯分布的权重系数，对于匹配的分布模型.则增大其权重;对于不匹配的分布模型，则降低其权重。因此，K个高斯分布表征的是图像序列中最频繁出现的像素值的模型，即背景模型，只要选取一个合适的阂放.就可把这些高斯模型合成一幅背景图像，进而得到运动的前景图。混合高斯建模能够动态地维护和更新背景，对环境具有较强的适应性，尤其是解决了背景环境受频繁扰动，如下雨、树叶扰动、水波纹等情况一下.难以提取的问题。帧间差分w}的原理是对视频图像序列中相邻两帧或者足多帧作差分运算.利用两帧图像之间的差异来提取运动目标。帧间差分算法简单，运算速度快.对环境有较强的的适应性，但是，帧图2显示的是运动前景提取的效果。可以看出，图(b)是高斯背景建模算法提取的前景图.图中右上角有一辆车运动速度慢，且显示的颜色大部分是相同的黄色，且高斯背景更新地比较慢，因此，该车大面积被判定为背景，检测的效果不佳。图(c)是帧间差分算法提取的前景图，图中检测的汽车内部存在空洞部分图(d)是结合两种算法得到的运动二值图.由图可知，本文提出的弊法规避I单独使用高斯背景建模和帧间差分算法的缺陷，融合r两种算法的优势，得到一个更准确的前景图。图(e)是经过闭囚运算输出的连通、消噪的二位图。

2.车辆识别算法

车辆识别的主要内容是通过分析交通视频图像，从中获取车辆的特征，用于从运动物体'R”提取出汽车。本文车辆的识别是通过对汽车轮廓的再分析，提取出轮廓内连通区域的面积和包括汽车轮廓的最小四边形的长宽比值作为汽车的特征量，进行汽车的识别。轮廓提取算法输入的是一幅运动二值图，目的是对连通的图像进行边界跟踪，从而得到一个有序的、压缩的、表征目标轮廓的边界点集。本文的轮廓提取算法采用的是八领域的边界跟踪算法。图中“P”代表当前像素点，其周围8个像素点为点P的八邻域，八邻域的方向码如图3所示。八领域边界跟踪算法c5},}i先，系统从左到右，土到下对二值图像进行扫描。如果点P(i.J一”为0o”且点P(i.J>为‘'t'，则记点P(i.,l)为边界跟踪的起始点PO，同时，设八领域的搜索方向码dir的初值为70其次，按逆时针方向依次判断当前点尸的八邻域像素值是否为“I"。若当前搜索的像素r}不为.t.，则d介十主，继续搜索，直到找到下一个边界点，记为汤.同时记下该像素对应的坐标值和力‘向码。母一个新边界点的搜索，都要设置d行起始方向，dir的设置由公式1给出。不断重复这个步骤，直到pn=p0。，边界搜索结束，得到一个闭合的目标轮廓。dir=(dlr+7)mod6,diro为偶数(dir+6)mod氏dir为奇数(I)本文的设计中，搜索的足连通域最外层的边界，即物体的轮廓。轮廓数据的压缩.采用的是压缩同一方向的点集，只用直线的两端点来表示的方法。得到了物体的轮廓后，进而计算该轮廓内连通区域面积的大小以及包围轮廓的最小四边形的长宽比值，用十从众多的运动物体中筛选出汽车。图9所示是汽车的识别结果，输入的二值图像(a)中，包含了行人和自行车以及大片的噪声，利用本文提出的汽车识别算法，有效地在这些物体中提取出了汽车，如图(h)所示。

3.车辆跟踪算法

目标跟踪算法需要具备实时性以及稳定性，用于跟踪的目标特征ipk不仅满要具备尺度变化、旋转不变性，还要求数据最小，具备独特性。目前存在的跟踪算法如粒子滤波算法、Camshift}0}算法，[1标特征量如灰度直方l妇、角点、纹理等信息都不适宜路面车辆的跟踪。本文提出了质心跟踪算法。2i#辆汽车都有自己独一无几的行}i}1轨迹，同一时刻不Il的汽车其质心位置相差比较大，日_同一辆汽车在前后两ipr;i的质心位置变化较小。此外，可以采用前后两帧物体质心的距离来进行汽车的匹配和跟踪。质心是包围物体轮廓的最小四边形的中心。运动物体以前后两帧质心的欧式距离作为匹配和跟踪的依据，通过设置一较小的距离闽值n，对该趾离进行判断。在距离阂值范围内的认为是同一物体。质心匹配是通过两个双链表的查询和比较来实现的。两个链表.一个是.}y前链表，一个是历史链表，分别用于保存当前帧和前一帧所有物体轮廓对应的信息。要匹配前后两l随对应的物体，就要在历史链表中找到与当前链表一一对应的物体，并用当前链表的数据对历史链表中对应物体节点的信息进行更新。因此，历史链表随时问更新，动态地保存着运动物体的信息。匹配算法的关键在于维护和更新历史链表。历史链表的更新操作分为3种悄况.一是对于新出现的物体，则应在历史链表中添加该物体对应的节点信息:二是对于消失的物体，则应该在链表中删除对应的节点信息:二是对于找到匹配的物体，则应用当前链表中物体的信息对历史链表中对应的节点信息进行更新:因此.历史链表的更新午要完成保持对原有物体跟踪的同时，动态地添加新物体和删除消失的物体。图4是质心跟踪算法的效果图。图中显示的是连续4帧的汽车跟踪画而，跟踪到的汽车以不同的数字编码表示。图巾，同一辆汽车的标号始终未变.说明，路面车辆这4帧图像中得到了准确地匹配和跟踪。因此，本文提出的质心跟踪算法实时、有效、且准确无误。

4.功能模块设计

该模块主要实现交通监控中常用的功能。如车流量的统计、车辆行驶方向的判断、车辆行驶速度的分析:记录车辆的违章行为，如逆向行驶、违章停车、越线等。基于车辆的匹配和跟踪功能的实现，结合其他图像分析的技术，还能便捷地实现其它路面车辆分析技术中所用到的功能。图5显示了一个简单的车辆监测系统的界面，画面中包含了3个信息、:跟踪到的汽车镶-辆汽车以其质心处的数字标号表示):汽车的行驶方向(以矩形框不同的颜色区分，黑表示向右行驶，白色表示向左行驶):不同行驶方向下的车流量(画面的左上角和右上角以对应的颜色表示出车流量的统计情况)。

5.结束语

第9篇：路基路面论文范文

摘要:通过多年的施工经验总结出了一套切实可行的控制措施，有效节约项目成本的开支，为企业创造了很好的利润。

关键词:控制；路面工程；

成本管理；措施把控制成本的观念融入到施工技术、施工方法、施工管理的措施中去，通过技术、方法比较、经济分析和效果评价，把各项施工费用控制在成本控制预案的范围之内。

1、成本管理的相关要点

路面工程项目主要有沥青路面、水泥稳定碎石基层、底基层、级配碎石垫层。本项目成本控制的要点有以下几个方面:原材料、成品料、沥青混凝土的用油量、基层水泥用量、机械设备人工费用。

1.1原材料的成本控制材料成本在整个项目成本中所占的比重约60%~70%，是整个项目成本控制的关键。

1）降低采购成本:对项目的主要材料实行多家采购，确保质量、数量与低成本，最大限度地提高资金的使用效率。

2）严把进货关:严格控制入场料的质量，如在沥青混凝土拌和过程中,石料矿粉质量不合格，必然导致用油量增加。

3）认真计量签收:尤其在雨天进石料时，必须测定含水量，及时扣除水分。

4）现场堆放合理：尽可能减少二次搬运，减少损耗。

5）工程所用材料要注意完善材料日常管理工作，应分部位、分项目详细列出用量计划，作为采购的依据。在与材料供应商订合同时，应对其产品质量、价格、服务、验收方法、交货时间、规格材料配合比等有明确的规定。

1.2成品料的控制

1）在材料规格型号符合要求的情况下,避免由于拌和机或人为因素造成过多废料,拌和机与相应配套设备的要及时保养与维护。

2）加强粉料的防护措施，避免由于粉料过湿、过粘、过脏而造成拌和无法正常进行及出现含水量不正常现象。

3）由专人对生产出的混合料每车进行记录并测量混合料温度，保证拌和出的成品均匀一致，无花白料，无松散料、无粗细料，避免导致严重离析、结团结块现象。对于稳定碎石混合料拌和中含水量，应根据材料的干湿程度不同，结合当天不同时间段的气候、气温、风力等因素选择最佳含水量。

4）加大试验检测频率，对于沥青混合料应检测当天成品料的油石比及混合料的级配、稳定度、流值等，做到省油保质。对于水泥稳定基层应严格控制水泥用量，在满足强度的情况下尽可能降低水泥用量。

1.3沥青混凝土的用油量

沥青混合料用油量主要来源于沥青混合料组成设计。做好沥青组成设计应注意以下几点:

1）严格控制沥青面层原材料的各项指标达标，如集料的粘附性达不到要求将会直接影响路面稳定性及抗车辙能力。针片状材料压碎后比表面积增大造成断面没有沥青包裹，会使路面因水损坏较严重。小于0.075mm颗粒含量，将直接影响了沥青用量。

2）0.3~0.6mm范围内不得出驼峰，宜适当减少公称粒径附近的粗集料用料和0.6mm细粉的用量,使中粒径集料较多形成s型曲线,以确保高温抗辙性能及低温抗裂性能。

3）控制好沥青混合的粉胶比，粉胶比一般控制在0.8~1.2之间。

4）控制好0.075mm、4.75mm、2.36mm这三个筛孔通过率在级配中值附近。

5）沥青配合比一般采用1~3组设计级配曲线，一般为中线、上线、下线分别进行组成设计。

6）选择一种保质保量又经济的组成设计以指导路面施工。

1.4基层水泥用量

做好水泥稳定碎石组成设计应注意以下几点:

1）选择合理的合成级配曲线。

2）制作好无侧限抗压试件。

3）做好无侧限抗压强度试件的养护。

4）在满足强度的前提下选用最低的水泥用量。

1.5人工及机械设备费

1）人工成本的有效管理主要是用工单价及数量的确定，通过对在建工程和已建工程积累的各工序结构形式下实际用工单价及数量的原始资料积累确定最佳用工。

2）机械成本的有效管理建立健全机械设备管理规章制度，使机械成本与操作人员利益分配相挂钩,最大限度降低损耗。完善机械设备台帐，加强用油管理，杜绝跑、冒、滴、漏及人为的漏洞。在施工过程中，尽量将工作段连成片，便于流水作业施工，避免由于单段施工而造成工序间的非正常调配,所导致的调运费的增加。在工程量大的情况下，采取工程量承包制。

2、结语