鹿特丹规则精选(九篇)

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第1篇：鹿特丹规则范文

【关键词】《鹿特丹规则》 无单放货 出口贸易风险

一、鹿特丹规则下无单放货条款

无单放货是指承运人在提货人未提供正本提单的情况下交付货物的行为或现象。除少数贸易存在欺诈或恶意不赎单情况外，大部分的无单放货皆因航期短而单证流转过程过长，导致船舶到港时进口商还未获得正本提单。2009年9月23日在荷兰鹿特丹签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，称之为《鹿特丹规则》。该规则对于“无单放货”问题设计了一套具体而详尽的解决路径，即允许承运人不凭正本提单交货，改变了以往海运公约的立法思维，不再将“凭单交货”作为一项强制性义务加诸承运人，而是在一些特殊的情况下或符合一定条件时赋予承运人无单放货的权利。

《鹿特丹规则》在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。这种新规定是在原有公约上的创新和进步，但其不完善、不成熟、过于原则化、缺乏可操作性，大大增加了海运经贸欺诈的风险，极有可能会减损提单的重要性。它在力图平衡国际贸易各方当事人利益的同时也给出口卖方带来了一定的风险。

二、出口贸易中无单放货的现状

（一）无单放货情况数量激增。

近年来，我国海上货物运输中无单放货趋势不断扩大，船货间无单放货纠纷激增，不利于贸易和航运事业的发展。在中国近10年的海事审判中，无单放货纠纷呈逐年上升趋势，仅近几年案件数量大约占总案件数的5%左右，我国每年审理的无单放货案件相当于全世界其他国家的总和。某海事法院法官也透露，长期以来，违法违约的无单放货案件居高不下，多数都具有诈骗性质。

（二）贸易术语FOB中暗含的风险。

FOB价格术语下卖方承担交货义务，而买方承担货物的海运责任，即要负责租船订舱并缴纳运费，这使卖方的交货人与托运人身份可能出现分离，恶意的无单放货风险放大。目前，我国出口企业大量地使用FOB术语，经常发生无船承运人背着货主通知船公司无单放货，而出口公司又没有收到货款，钱货两空的悲剧，FOB下的无单放货案件更是屡见不鲜。

（三）无单放货的形式逐渐多样化。

凭副本提单和保函无单放货、目的港惯例或法律规定下的无单放货、按照托运人指示无单放货、目的港无人提货时的无单放货、提单遗失下的无单放货等多种形式的存在使得无单放货案件复杂化。我国尚属于发展中国家，缺乏海运贸易方面的业务知识，加之法律尚不健全，管理不严格，由FOB方式下不凭正本提单放货所引发的诉讼较多，遭受的损失较大，这对我国外贸出口无疑是一个严重威胁。

三、形成无单放货风险的原因

（一）提单物权凭证属性的动摇。

根据《鹿特丹规则》，在签发未载明“必须交单提货”的不可转让运输单证，甚至在签发“必须提交”的不可转让运输单证或可转让运输单证情况下，承运人可以在一定条件下，免责地无单放货。另外，公约还赋予了承运人在提单持有人交单提货的同时要求提货人适当表明身份的权利，同样动摇了提单的物权凭证属性，可能使出口商货、款两空。

（二）有条件的无单放货为单证诈骗提供机会。

承运人作为船方，始终掌控国际货物运输与交付的整个局面，发货人只能通过承运人提供的信息与指示了解货物的流转进程。如果承运人与第三方恶意勾结起来，谋取非法利益，将货物交付给非提单所载收货人的第三方，并援引《鹿特丹规则》无单放货条款为其诈骗辩护，推脱责任，那么最终无单放货的损失赔偿责任就从传统的承运人转嫁到出口商。

（三）模糊性概念不利于界定。

《鹿特丹规则》条款规定主观性过大，许多概念的界定比较模糊，一定程度上解除了承运人无单放货责任。在可转让运输单证下承运人合法无单放货的条件是收货人未能及时到目的港提货、或是收货人未能及时适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力无法确定收货人，但是何种行为才算是做到“适当表明”、“合理努力”却没有进一步阐释。

四、如何防范鹿特丹规则下无单放货风险

（一）慎重对待无单放货条款。

出口商在订立合同时，最好在合同中约定凭正本提单交付货物，督促承运人严格执行凭单放货原则，将货物交付给合同约定的买方。此外，必须慎用承运人无单放货免责条款，最好在合同中对《鹿特丹规则》没有详细解释的各项模糊性规定做出严格限定，防止此免责条款被滥用。若发生无单放货纠纷，出口企业可以援引合同条款维护自身权益，追回损失。

（二）谨慎选择贸易条件。

在《鹿特丹规则》下，卖方选择FOB 术语应尽力争取成为单证托运人或控制方，如未成为运输单证中的 “托运人”，即使其获得运输单证也得不到新公约的保护。建议出口企业最好选用CIF 方式交易。这样出口企业可选择承运人，安排租船订舱，增加企业在国际贸易中的自，避免外国公司选择信誉不良的境外货代，增加未知风险。

（三）贸易中注意留存证据，有效保障自身合法权益。

国际贸易中，买卖双方为了便捷交易，提高效率，经常简化贸易中的一些操作流程。一旦发生纠纷，很多出口企业常常因无相应的证据或者证据效力不足无法有效抗辩买方提出的各种异议而在贸易纠纷解决中处于被动地位。因此，事先明确质量标准、书面确定合同关键要素的更改等在出口企业处理买方异议时就显得尤为重要。

参考文献：

[1]张丽英.鹿特丹规则对中国进出口贸易影响的调研[J].中国海商法年刊，2010（12）.

[2]袁晨.新形势下承运人无单放货风险规避与防范[J].水运管理，2013（5）.

[3]塔利莉.鹿特丹规则规制“无单放货”问题之考探――理想与现实的碰撞[J].前沿，2012（4）.

[4]李笑黎.鹿特丹规则下无单放货解决机制：从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊，2011（3）.

第2篇：鹿特丹规则范文

论文关键词：鹿特丹规则 承运人 适航义务

2008年联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。在此之前已生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年的《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（以下简称《海牙规则》）、1968年的《修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》、《1978年联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）。《鹿特丹规则》较三大公约有许多新的突破。

适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。

一、《鹿特丹规则》下的适航义务

《鹿特丹规则》继承并发展了《海牙规则》上的适航义务。《鹿特丹规则》第14条：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”

（一）适航义务主体的变化

国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。

《鹿特丹规则》提出了“承运人”、“履约方”和“海运履约方”。该公约第1条规定，“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人完成合同有关义务的人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。据此，《鹿特丹规则》下适航义务主体可以是承运人、履约方或海运履约方。根据第18条，无论适航义务由何人履行，只要适航义务被违反造成货方损失，承运人都必须负赔偿责任。同时，根据第19、20条，符合一定条件的海运履约方也要承担该公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有该公约对承运人规定的抗病和赔偿责任限制，这种责任是连带责任。另外，第19条明确排除了承运人或海运履约方的受雇人的赔偿责任。《鹿特丹规则》将承担承运人义务和责任的主体延展到实际履行承运人义务的主体，并让海运履约方也享有承运人所享有的责任限制和抗辩事由，扩大了索赔人索赔的责任主体范围，也解决了海运业务主体众多而导致的责任主体难以明确的问题。

（二）适航义务期间的变化

《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。这种规定更为合理。

首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。豑

其次，在班轮运输中，船舶会挂靠多个港口。对船舶在中途靠港发生的不适航问题，海牙规则时代的各国普遍看法是，适航义务中的“航次”是指合同航次或提单航次，即适航义务期间仅指合同航次指明的出发港开航前和开航当时。豒但这种看法存在不合理之处。承运人在中途靠港时往往要装货，对在该港装货的货物承担使船舶适航的义务。承运人在中途港为使船舶适航而必要采取的活动，其效果往往涉及在前一个出发港装运的货物。即使不涉及，承运人在挂靠中途港口时有机会检查、配备船舶及其人员和物资，那么如果要求承运人避免发生任何影响在前一个港口装载的货物的不适航问题，并非不合理。

第3篇：鹿特丹规则范文

【关键词】鹿特丹规则；管辖权；借鉴

一、鹿特丹规则对管辖权的规定

鹿特丹规则通过第14章专章对管辖权进行了较为全面的规范，包括针对不同诉讼对象的管辖权、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施、诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。鹿特丹规则在管辖权方面的主要特点如下：在诉讼对象上，鹿特丹规则的涵盖范围包括对承运人的诉讼以及对海运履约方的诉讼两类对人诉讼。其中，在对承运人的诉讼上，管辖法院包括协议管辖以及承运人的住所、运输合同约定的收货地以及交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港四个地点。在对海运履约方的诉讼上，管辖法院包括海运履约方的住所、海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。在管辖方式上，鹿特丹规则增加了协议管辖与应诉管辖两类管辖。运输法公约特别对批量合同的法院选择协议进行了说明，即除经合同当事人协议约定外，还需同时满足：（1）合同是单独协商订立，或载有一项存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；（2）该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院。此外，排他性法院选择协议也需要满足一定条件时才对批量合同当事人具有约束力。

二、我国海商法的相关规定和实践

1．我国海商法中的管辖权规定。我国关于海事诉讼管辖权的规定主要见于《海事诉讼特别程序法》、《民事诉讼法》以及最高人民法院所作的相关规定和司法解释。我国海事诉讼管辖主要由以下方面构成：（1）地域管辖。《海事诉讼特别程序法》第6条第1款规定“海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定”，第2款具体列明了海事侵权纠纷、海事合同纠纷以及船舶物权纠纷的地域管辖原则。（2）专属管辖。《海事诉讼特别程序法》第7条分别规定了沿海港口作业纠纷、船舶作业造成海域污染损害纠纷、在中华人民共和国和有管辖权的海域履行的海洋勘探开发合同纠纷的管辖。（3）保全管辖，具体分为海事请求保全制度、海事强制令制度和海事证据保全制度，分别由被保全财产所在地、海事纠纷发生地以及被保全证据所在地的海事法院管辖。保全管辖在海事诉讼管辖中的重要性不言而喻，上述三类特色的保全制度的构建，基本上能够满足海事管辖权保全的需要。（4）协议管辖。协议管辖是海事争议的当事人以书面协议资源将争议提交某国法院审理的管辖制度。在涉外海事诉讼的协议管辖中，即使与纠纷有实际联系的地点不在我国领域内，我国海事法院对该纠纷也具有管辖权。这一规定实质性地扩大了我国海事法院对国际海事案件的管辖权，突破了《民事诉讼法》中“选择与争议有实际联系的地点的法院管辖”的规定。

2．我国海事司法实践中的管辖权行使。（1）不合理地扩张管辖权导致司法成本的上升。我国急于确立我国海事审判在国际司法领域的地位，盲目扩大本国的管辖范围的做法容易导致司法资源的浪费。（2）对涉外协议管辖的范围过于宽泛，导致法院难以对案件进行审理。由于案件本身和我国没有实际联系，而仅根据当事人的协议就可对其进行管辖，使得海事法院在审理过程中遇到很多的问题。（3）在现行国际公约的背景下，很容易导致累诉现象。

三、鹿特丹规则管辖权条款对我国的借鉴

新运输公约在管辖权规范上引入对海运履约方的诉讼，是公约管辖权规定的重要创新之处。我国作为进出口贸易运输大国，海运履约方的大量存在必将产生涉及海运履约方的诉讼，对海运履约方的诉讼进行管辖，将有助于该类纠纷的有效解决。而我国《海商法》并未涉及“海运履约方”这一定义，仅在规范承运人时附加了“实际承运人”的定义。鹿特丹规则第1条第7款中明确了“海运履约方”的概念，符合了海上货物贸易运输的实践状况，同时又成为对涉及海运履约方诉讼进行管辖的前提。海运履约方概念的采用，是在各种运输法复杂多变及海商法本身特性限制的现状下作出过渡性选择的解决方案，即仅将海运责任扩展到港口，而不再往内陆延伸。建议我国在今后修改《海商法》及《海事诉讼特别程序法》时予以借鉴，以便更好地解决有关“海运履约方”的管辖及裁决问题。我国对鹿特丹规则管辖权规定的另一重要借鉴在于排他性法院选择协议。据上文所述，我国《海事诉讼特别程序法》对协议管辖的规定已经突破了现行《民事诉讼法》中与案件有实质性联系的要求。这一规定一方面容易导致协议管辖的无限扩张；另一方面又为当事人挑选法院创造了可能性。鹿特丹规则在法院选择协议的规定上较为严格，在形式上不仅要求协议清楚载明合同相关信息，而且要求协议清楚指定缔约国的法院。应当说，我国《海商法》及《海事诉讼特别程序法》对鹿特丹规则关于排他性法院协议的最主要借鉴在于法院选择协议的形式及相关程序上。通过形式上的严格规定对协议管辖的范围进行限制成为我国当前完善协议管辖的有效方法。

此外，鹿特丹规则对管辖权规定的完整性也值得我国海商法及司法实践进行借鉴，管辖权的动态流程不仅包括诉讼对象等常见要素，还要求对保全措施、诉讼的合并和转移、争议后产生的选择法院协议等做出规范。

第4篇：鹿特丹规则范文

关键词 电子提单 鹿特丹规则 流转

作者简介：邵晓红，华东政法大学2012级国际法学专业本科生。

一、电子提单概述

（一）电子提单的定义

“电子提单是由承运人根据海上货物运输合同以电子、光电形式或者类似形式签发、传输和储存的具有如下三项功能的电子记录：（a）证明承运人已经接收运输合同项下的货物；（b）证明运输合同；（c）能够根据当事人约定的或者法律所规定的机制转让对货物的占有。”

电子提单的流通以托运人向承运人交付货物，要求承运人签发电子提单为起点，通过电子数据交换系统传送的有关海上货物运输合同的数据，提单在流通中经过转让等环节，最终到达目的港，由电子提单的最后持有人向承运人以此提单载明的方式提货。 电子提单的流通模式并不统一，有的牵涉两方，有的则涉及独立的第三方，即让与机制与电子流通机制两种。但是它们均需要通过电子数据交换系统（EDI）进行信息交换。这个系统相当于一个“信息高速路”，使得提单以电子数据的方式，通过网络迅速、安全的到达对方终端。

（二）电子提单的优越性

1.单证处理速度更快。传统的纸质提单，主要依靠邮寄的方式传递，中间还要经过签单、审单等诸多环节，并且多由人工操作，不可避免地造成了传递效率低。而电子提单是基于电子数据交换系统来进行单据传递以及单据流转的，瞬间即可完成，电子提单的这一快速处理是传统提单所无法比拟的。 由此带来清关时间上的大幅减少，提高船舶的运力。

2.安全性更高。传统的纸质提单有着被人为修改、伪造，从而引发诈骗等一系列交易纠纷的风险，电子提单通过电子形式被记录在相应的系统中，其流转中所需的密码以及其他信息的发送，都是由特定的电子手段来操作的，可以有效减少伪造提单、冒用提单的情形，避免不必要的经济损失和经营风险。

3.降低了成本。传统的提单需要运用到一系列的纸质单据。每达成一笔国际贸易交易，平均需要接近40份不同的纸质单证，交易各方需要交换的信息量达200多项，其中70%的信息具有重复性。这些费用大致为货价的10%。 而电子提单将交易信息以电子数据的形式进行传递，省去了重复的劳动，也避免了人工失误而导致的纸质单据退回引起的交易迟延。

二、《鹿特丹规则》下电子提单流通问题的新发展

《鹿特丹规则》第三章就电子运输记录进行的规定，分别就电子运愉记录的使用和效力、可转让电子运输记录的使用程序、可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换制定了规则，使电子运输记录的法律地位确立起来。

从表面上看，《鹿特丹规则》 并没有直接对电子提单进行规定，其针对的直接对象是电子运输记录，而电子提单作为电子运输记录的一种，因此《鹿特丹规则》的规定也适用于电子提单。 《鹿特丹规则》赋予“电子运输记录”证明承运人或履约方已接管货物的功能；证明货物运输合同成立的功能。即实质上确立了运输单证与电子单证功能的等同性。 因此也为电子提单等电子贸易方式的适用增加了法律依据，同时还规定电子单证以外的电子数据的证据效力，并且确立了电子提单与纸质提单共用一套承运人责任体系，这在电子提单立法领域具有里程碑的意义。

三、《鹿特丹规则》的不足之处

以上三点不足也体现在电子提单流通过程中，以公约第 45 条-47 条为例：它们分别为对承运人“未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付”、“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”、 “签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时交付”的规定。三者对收货人向指示人要求交付货物指示的规定大体一致，但公约却在每个条文中对其予以一遍一遍的重复，使得三个条文之间的重叠现象特别严重，而条文之间的饶舌对理解也增添了障碍。

四、电子提单流通所面临的法律问题

电子提单流通中存在的问题有如下两种：一是在实际的网络操作过程中，转让电子提单可能面临的网络安全问题，例如如何保证“电子运输记录”的流转过程的安全，能否使受让人取得“电子运输记录”的排他性控制以及交易信息、交易系统的可靠性等问题。 二是电子提单的法律适用问题，如能否实现传统提单的功能、证据效力等。

对于第一类问题，纯粹属于技术问题，本文在此不做深入探讨，而仅从法律层面进行探讨。

对于第二类问题，即电子提单在实际操作中没有一个特定的明确的法律基础，《鹿特丹规则》也未能建立起一个完整的电子提单实施体系。其在托运人和承运人交易过程中的障碍，大致包括三个方面：电子提单的物权凭证功能，电子提单的管辖问题以及电子提单在诉讼中的证据力问题。 （一）提单物权凭证功能的实现

《鹿特丹规则》第八条（b）项确立了“电子运输记录”的转让与运输单证的转让具有同等效力，即“电子运输记录”与传统运输单证的“功能等同原则”。 传统提单的转让是通过对纸质提单进行背书交付或交付转移来实现的。传统提单的流通，无论是从提单的签发、到背书、交付、还是提单在目的港出示，都是以对纸张单证的占有而设计的。占有了提单就占有了货物。所以传统提单流通性的实现是与其所使用的纸张媒介密切相关的。而电子提单以电子数据为表现形式，不可能像纸面提单那样背书，以怎样的形式才能实现电子提单的转让？

另外，电子提单在转让过程中质押的区分问题也不容忽视。提单从本质上来说是一种权利凭证，按照“功能等同原则”，电子提单也是可以被纳入质押范围的。那么无形的电子提单在质押后，如何保障质押权人对电子提单项下货物的实际控制？ 又如何对承运人行使其指示权利？

（二）电子提单管辖权问题

管辖权是主权国家的一项基本权利，是指国家通过立法、司法和行政手段对特定人、物、事进行管理和处置的权利，管辖权的依据一般为当事人国籍、住所、居所、惯常居所、物之所在地、行为地、法院地、当事人合议选择、最密切联系地等等。 而电子提单通过电子数据形式传送信息，使得管辖权在物理空间上的关联性几乎丧失，加之其在大多在跨国的当事人之间流转，国际社会又没有一个绝对权威的机构对电子提单案件进行诉讼管辖，传统管辖权规则受到了前所未有的挑战和冲击。这也使得当事人很难预见和确定交易风险，动摇了以传统司法管辖为基础的法律制度的实用性《鹿特丹规则》中规定了“电子运输记录”的使用程序，引入传输系统服务提供者作为第三方，因此传输系统在提供服务的过程中产生的纠纷的管辖谁属也是要考虑的问题。在处理电子提单的管辖权纠纷时，首先应当尊重意思自治原则，在符合法律规定的条件下，确认双方通过合同形式自主订立的管辖条款或者管辖协议的效力。其次要结合长臂管辖原则，在维护我国国际主权和国家利益的同时兼顾与其他国家管辖权的协调。同时可以参照国际上观点增加“网址”和“服务器”所在地作为连接点，以便适用准据法。

第5篇：鹿特丹规则范文

论文摘要 随着时代的变迁、航海技术的飞速发展以及国际贸易不断发达，以往的国际海运公约在调整船货双方利益的制度设计上，显然已不再适应当今的航运实践活动了。正是由于实践的推动，国际社会为了努力统一国际货物运输法，因此《鹿特丹规则》应运而生。本文简单的分析了船货利益博弈的表现，以及船货博弈对我国的影响，通过简单的介绍以及浅析《鹿特丹规则》，我国应该慎重看待和考虑，根据我国实际情况来认识是否接纳《鹿特丹规则》。

论文关键词 鹿特丹规则 船货利益 船货博弈 国际海运

一、《鹿特丹规则》概述

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》由于2009年在荷兰鹿特丹开放供成员国签署，因此命名为《鹿特丹规则》，该规则是于2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上正式得到通过的。该规则的生效需第二十份接受书、批准书、核准书或加入书交存满一年后的下一月第一日。如果公约生效并得到国际上的主要航运国家的接受，那就预示着国际海上货物运输的法律指引由海牙规则向鹿特丹规则转变，进入到“鹿特丹时代”。《鹿特丹规则》是各国利益博弈的产物，该公约的许多制度设计，应该会给有关方的利益平衡造成重大的影响。

二、《鹿特丹规则》船方责任的加重

（一）承运人责任期间扩大

一般来说，《海牙规则》规定了货物的运输期间是货物装上船到货物卸下船，即“钩至钩”。但是新的鹿特丹规则却与旧的《维斯比规则》和《海牙规则》规定不同的是，《鹿特丹规则》采用了《汉堡规则》规定方式“港至港”。《鹿特丹规则》第12条明确规定承运人对货物的责任期间从接收货物开始，到货物最终交付为止。从该条文可以看出，从承运人接收或者交付货物的内陆路段也是属于承运期间的，这样承运人的承运期间相比以前而言扩展了，笔者认为将《鹿特丹规则》的承运期间称之为“门到门”，这样自然而然的导致了船方在承运期间的扩大，从而加重了船方的责任，但却增加了货物运输法律后果的稳定性和可预见性，如果仅仅看规则本身的话，“门到门”的好处在于适应了实践中货方对地点变化多样性的要求，这样有利于国际货物运输的发展。

（二）承运人义务责任升高

1.承运人管货义务环节增加

《海牙规则》的规定是承运人在不影响其援引免责事由的前提下，而做出的七个环节的管货义务，可以知道的是在该公约下承运人的管货义务是贯穿于整个运输期间的。而《鹿特丹规则》在《海牙规则》的基础上做出了一些改变，《鹿特丹规则》第13条第1款规定承运人在接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付这九个环节应当谨慎妥当的履行管货义务，九个环节的管货义务贯穿于整个货运期间，与《海牙规则》相比较而言，《鹿特丹规则》的管货义务内容更多，管货义务时间更长。承运人管货义务环节的增加，这是对货方利益的保障，也是对船方责任的加重。

2.承运人船舶适航时间延长

《海牙规则》不仅仅明确了适航的内涵，还明确了时间和程度。而《鹿特丹规则》第14条第1款明确规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守，使船舶处于且保持适航状态。”《鹿特丹规则》基本保留了《海牙规则》的传统适航的内涵，明确了适航的态度，即处在适航内都要谨慎处理，可以看出的是，《鹿特丹规则》将承运人。使船舶适航的义务延伸到了整个海上航程中来，不仅仅包括船舶，由于航运实践的发展，集装箱由承运人提供是非常普遍的。如此一来，承运人责任义务明显升高了，在开航前和开航当时，可以通过检测等使得船舶控制在适航状态，但是海上是很难控制船舶的状态的，从这一条款可以了解承运人的责任加大。

（三）承运人赔偿限额增加

承运人单位赔偿责任限额一直是国际海运公约比较敏感的话题。《鹿特丹规则》第59条第1款：“除须遵循第60条以及第61条第1款规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。”《鹿特丹规则》关于赔偿责任限额的规定相比《汉堡规则》而言大约提高不到5%。

《海牙规则》以及《维斯比规则》都只规定了承运人对“货物灭失或者损害”的赔偿问题，而未调整承运人“货物迟延交付”的赔偿问题，而《鹿特丹规则》不仅仅规定了货物遭受实际损害时的承运人赔偿责任限额问题，也规定了货主遭受经济损失时的承运人的赔偿责任限额问题。笔者认为《鹿特丹规则》关于责任限制方面的规定较先前的国际公约更加有利于货方，一方面提高了承运人的责任限额，另一方面为承运人规定丧失责任限制的事项，反之而言大大加重了承运人的负担。

三、《鹿特丹规则》货方责任的明确

全球争论《鹿特丹规则》的重点也是因为，该公约是船方货方妥协的产物，《鹿特丹规则》在加重承运人义务和责任的同时，在某些方面也加重了货方的义务和责任，从以下几个方面来进行论述。

（一）货方部分情形举证责任

承运人在一些事项上是免责的，《鹿特丹规则》第17条第3款有明确说明，但是货方要是想得到赔偿，必须对承运人免责事项负举证责任。《鹿特丹规则》在第17条第3款中规定了包括天灾、战争等在内的15项免责事由，但在第4款规定中强调无论全部或是部分赔偿，都需要满足索赔人证明的前提下。这就将承运人是否存在过错的举证责任，交给了索赔人（货方）。从《鹿特丹规则》的第十七条第五款可知，明面上具体的对承运人规定不能享受免责和责任限制需要作出赔偿的情形，看上去保护了货方的利益，但是事实却不是这样，货方其实是很难找到以上证据的，特别是在海上航行的多变性，实际上该条款是加重了货方的责任。

（二）货方提供合同所需信息

《鹿特丹规则》第31条规定：“（1）托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第36条第1款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。（2）承运人收到根据本条第1款提供的信息时，理当认为托运人已对信息的准确性给予保证。托运人应就此种信息不准确所导致的灭失或损坏向承运人作出赔偿。”

托运人必须向承运人交付待运货物，并且该货物必须处于良好的能经得起预计运输的状态，必须能够使承运人正确操作、运输货物，同时使承运人遵守公共当局有关规定所必需的关于货物的信息、指示和文件，托运人必须向承运人提供及时准确的信息以满足承运人制定合同细则的需要。同时，承运人还必须及时的通知托运人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。

（三）可能形成危险的货物

《鹿特丹规则》可能形成危险的货物：“虽有第11条和第13条规定，如果承运人责任期内货物可能或有理由认为似乎可能对人身、财产或环境形成实际危险，承运人或履约方可以拒绝接受或装载货物，且可以采取包括将货物卸下、销毁或使之不能致害等其他合理措施。”可以看出，当承运人面对有可能存在危险因素的托运货物，是有拒绝接受或装载危险货物的权利，同时可以采取相应的合理措施来拒绝。

《海牙规则》只是规定了具有易燃、爆炸或自然危险物性的货物是危险货物，而我们熟知的《汉堡规则》没有对危险货物的做出定义，而《鹿特丹规则》对危险货物的相关规定，并明确了危险货物作出了定义，凡是可能对船、货、人员、环境形成危险的货物都被界定为危险货物，这是对《海牙规则》危险货物范围的扩大。这样赋予了船方较以往公约更多的权利，一定程度上保护了船方的利益，所以货方在此处于劣势地位。

四、《鹿特丹规则》船货利益对比对中国的影响

“生产力的发展是最终动力，而船货力量对比的变化则是其基本线索”，在国际海上货物运输立法的重要过程中，当前已生效的三大公约在努力寻求船货双方之间利益平衡的同时，体现了在不同航海技术和航海实践条件下的船货力量对比关系。《鹿特丹规则》即是船货利益双方博弈的结果，由此该规则非常具有研究的价值，制定该规则的目的只要是为了全面的整合目前还在适用的海运公约，探讨对于涉及海运区域的国际货物的运输规则，从而协调统一规则，用以规范国际的海上货物运输合同，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少或消除国家之间贸易流通的法律障碍。

我国所拥有班轮运输力量在国际班轮市场上处于十分重要的位置，我国的港口在处理跨国贸易的货物数量上名列国际前茅，目前我国大部分进口货物和近半数的出口货物都是由贸易对方来负责派船。从表面上看承运方与履约方的责任与风险在《鹿特丹规则》下是加重了，由此对我国的船方十分不利。在目前条件下，我国的商贸人员不管是托运人还是收货方，都不能从该规则下取得更大的利益和更多的保障，因为该公约将港口经营人、内陆运输等相关企业包含在履约方内，将调整范围向装船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹规则》第5条明确规定：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”这主要体现在，《鹿特丹规则》除了统一整合调整了对于海上区段国际货物运输关系的法律制度外，还需要进一步统一涵盖海运在内的门到门运输和电子化单证等法律制度，实现在国际上的统一。进一步而言，《鹿特丹规则》的影响力在我国不仅对远洋运输行业，对于我国的港口、外贸和国内运输企业及其相关行业都产生了一定的影响。

第6篇：鹿特丹规则范文

该规则通过以来褒贬不一。鉴于我国85%的出口货物是按照FOB条件成交的，而且相当一部分是中小货主，因此，FOB条件下发货人的权益格外受到关注，而《鹿特丹规则》又恰恰“漠视”了这一重要利益群体的权益，使人普遍感到该规则对FOB条件下发货人的权利“毫无保障”，尤其是发货人觉得自己被规则“边缘化”，甚至被规则“挤兑”，在规则里找不到自己的位置，很是焦虑，从而招致相关各方“骂声一片”。其实，纵观整个规则规定的内容，发货人的权利和面临风险的核心是一个身份问题。概括地讲，FOB贸易下发货人的“身份低下”和由此而面临的风险主要表现在以下几个方面：

(1)发货人不是托运人，不在公约调整的海上运输合同关系之下。在《鹿特丹规则》下发货人的身份仅仅是将货物交给承运人或履约方的人，只有在运输单证中列明为“托运人”，从而成为单证托运人，才可以进入到公约调整的海上运输合同关系之下。否则，发货人不能依据公约规定主张权利并承担义务。

(2)发货人是受制于托运人的单证托运人。根据鹿特丹规则第1.9条和35条规定，FOB卖方是否成为单证托运人、能否获得运输单证,是获得有物权的可转让运输单证、还是获得无物权的不可转让运输单证,是获得“交单相符”的运输单证,还是获得“交单不符”的运输单证,都是与卖方即发货人有利害关系的买方的权利,全赖于买方的诚信及买方与承运人的约定。否则 ，FOB贸易下的发货人即使使自己成为单证托运人，也将无法要求承运人向其签发提单。

(3)发货人是被强制承担托运人的交货等义务的单证托运人。在FOB条件下,托运人为买方,买方按本应承担托运人的全部义务。但是, 根据鹿特丹规则第三十三条第一款规定“单证托运人必须承担本章和第五十五条规定的义务和赔偿责任”即当FOB发货人降为单证托运人,失去托运人身份、失去订舱委托权、失去运输合同签约当事人地位后,提单申请权和提单内容申报权全在买方手里, 但作为单证托运人却被强制承担交货等义务，在申请可转让运输单完全由与发货人有利害关系的FOB买方掌控，以及单证托运人和承运人没有合同关系,得不到可转让运输单证条件情况下,发货人对承运人没有诉讼权，发货人面临失货失钱并失去诉讼权的风险。

(4)规则一方面“贬低”发货人身份，一方面却给了承运人和买方较多的无单放/提货的权利。规则生成了10项法定的无单放货,助长了两项违法违约的无单放货,提供买方直接从承运人手中取得运输单证的权利,剥夺了发货人即卖方对其货物的占有权和处置权。规则无视FOB发货人物所有权的规则,为买方提供那么多无单放/提货通道,是承运人和收货人共同侵犯了发货人的处置权和所有权(不管是法定的还是违法违约的)。虽然，承运人与发货人并无利益冲突，却使发货人付出失货的代价。

(5)发货人“低下”的身份，直接影响其其他方面权利的行使。由于规则存在一种偏爱托运人和买方的“先天倾向”，条文规定不够明确的地方，往往是对发货人不利的方面。如， 承运人免责范围内货方的举证责任加重，增加了索赔难度，对发货人不利；又如，关于迟延交付造成损失的通知时间，公约规定的21日内也远远短于我国《海商法》规定的60日，这对发货人是一种更苛刻的要求；再如， 承运人的单位赔偿责任限额，按照规则目前的用语，表明承运人一切违反公约规定的义务下的责任，都以875SDR/每件，或3SDR/每公斤为限，这对发货人（货主）不利。其实，规则里类似对发货人不利的条款比比皆是，粗略统计，有12类15个条款是对发货人的“挤兑性”规定。

综上所述，规则所给予发货人的身份是一个类似于“二姨太”的身份，受制于大权在握“正房太太”托运人，正所谓“名不正则言不顺”，在这种身份下，发货人的权利可想而知，肯定是很有限的。发货人要使自己的“声音”被关注、权利有保障，必须使自己取得权利主体的身份。合法的途径无非两种：一是使自己扶正为正房太太，即拥有托运人的身份；二是掌握实权架空正房，确立提单拥有者的身份。具体途径有：

一、在运输单证（提单）中增设“发货人”，将发货人纳入“体制内”

关于“发货人”，鹿特丹规则起草过程中曾经规定“发货人”是指将货物交给承运人或履约方进行运输的人。显然，该草案下的发货人就是《汉堡规则》及我国《海商法》下的第二种托运人。若真能这样，则明确了发货人的“托运人”身份。但是遗憾的是，在最终通过的文本中删除这一概念。显然，鹿特丹规则并不欲让发货人进入到运输合同领域中以享有权利和承担义务。在出口贸易FOB价格条件下，提单上注明的托运人往往是贸易合同买方或买方指定的人，因为买方或其人是负责订立运输合同的托运人。但在实践中承运人将提单直接签发给托运人的情况较为普遍。因此，一个较好的办法是，在运输单证（提单）中增设 “发货人（consignor）”栏，把发货人的名字写进运输单证中，纳入运输“体制内”。据此，承运 人的提单只签发给发货人,再由发货人将正本提单交银行结汇,银行收到货款后将提单交给收货人,收货人或其人凭银行流转的提单提货,承运人凭银行流转的提单交货。即便在无法在提单中增设“发货人（consignor）”栏的情况下，提单中的托运人栏也必须填写发货人名称，只有这样，才能牢牢掌握货物的控制权。此外，收货人栏最好填写以开证行为收货人的指示提单，让发货人、银行紧紧控制货物权，才能防止无单放货的风险。

二、利用“契约自由”原则，在合同中确立发货人“提单拥有者”的地位

根据鹿特丹规则规定，单证托运人承担有关义务是无条件的，即只要其同意在单证列名为托运人，他即应根据公约规定承担有关义务（《鹿特丹规则》第33条）。然而对于单证托运人获得某些非常重要的权利，例如请求签发运输单证的权利、获得控制权、主张诉权等，却是有条件的。即拥有运输单证，就可能享有相关的权利；没有运输单证，就无法获得这些权利。而且，我国《海商法》也没有明文规定当提单托运人占有提单时是否也能称为“提单持有人”。根据我国海商法第78条第1款以及第95条，在FOB买卖，如果提单签发给卖方且卖方被记载为托运人的，卖方似可成为提单持有人；如果提单签发给买方且买方被记载为托运人的，买方也可成为提单持有人。然而，海商法没有明确提单持有人的其他条件和地位。这类似于鹿特丹规则。因此，FOB下的卖方即发货人应当在买卖合同中明确将自己列明为单证托运人，并明确买方（托运人）应当同意将运输单证签发给FOB卖方即发货人，特别是在信用证结汇的情况下。

此外，在FOB出口情况下，订舱和履行交货义务是统一的。要订舱，必须履行交付货物的义务。该条件下，买方的义务是自费租船或指定班轮公司并负责支付运费，将船名、交货地点通知卖方。卖方负责订舱、交付货物，并获取提单交给银行托收货款、结汇，银行收到货款后将提单交给买方提货是顺理成章的。因此， FOB出口商在与买方签订贸易合同时，要写明：可由买方指定承运人并支付运费， 卖方即发货人根据买方指定的承运人负责办理订舱托运手续、交付货物并直接从承运人获取提单。而买方自己或其指定的因不具备交货条件，也就无权办理订舱托运手续，自己订舱或委托订舱并获取提货单就成为无米之炊，这是侵权行为。

三、利用国内法与国际法冲突适用规则，真正确立发货人“托运人”的身份

尽管我国《海商法》第268条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”即适用“条约优于国内法”原则以解决条约与国内法律的冲突，无疑是一个有效的办法；然而，它并不是在这情况下可以使用的唯一或者最主要的办法。除此之外，如何解决国际条约与国内法的冲突，从中国的实践来看，至少还可以有以下两种办法：（1）修改国际条约或国内法，消除两者之间的冲突。这也可以说是最为彻底、最有利于冲突解决的一种方式。（2）适用“解释一致”规则，消除国际条约与国内法之间不一致的情况，即将二者不一致之处，解释为一致以消除冲突的方式。如，关于托运人的定义，《汉堡规则》规定托运人是与承运人订立运输合同或实际交运货物的人，即规定了两种托运人，一种为订立运输合同的托运人，另一种为向承运人交付货物的人，我们可以简称之发货人。一些国家的法律也作出类似两种托运人的规定，或者单独规定“发货人”、“实际托运人”，并且规定发货人在向承运人交付货物之后可以取得运输单证。《海商法》将托运人定义为上述两类人，他们都是托运人；有的国家则探讨设置“实际托运人”的办法。在这种情况下，发挥我国国际贸易出口的“大国”和FOB条件下庞大发货人利益群体的影响力，推动修改鹿特丹规则，或者解释规则，使之与国内法一致，最终使发货人成为“托运人”。

四、发挥对外贸易民间组织和学术团体的力量，同声呼唤，为发货人“正名”

按照《国际法院规约》第38条的规定，司法判例、各国国际法权威学者的学说和国际组织的决议被列为确立法律原则的辅助资料。也就是说，各国国际法权威学者的学说和国际组织的决议，是在辨认证明国际法原则时的辅助资料，可以作为国际法渊源“确立国际法原则的辅助方法”。因此，发挥外贸企业协会、学术团体等民间组织尤其是国际性的组织的力量和作用，也是能达到为发货人确立托运人和提单持有人身份目的的。如，对比汉堡规则甚至海牙规则体例，鹿特丹规则的规定使得交货人的法律地位一落千丈，既无法控制货物，也无法确保收取货款，从而在国际贸易中承受着更加巨大的风险。为此，我国学术界一直在呼吁：FOB条件的卖方即发货人比买方更有理由被认定为托运人，享有托运人的权利，特别是请求签发提单的权利。从而提出，提单只应签发给发货人。并从我国的贸易规模及其影响、卖方物权要求、信用证支付方式要求、其他国际公约和一些国家两种托运人的规定和做法、提单的性质以及航务实践等等多个方面加以论证。最后得出结论：凡单证买卖，卖方即发货人毫无例外地是第一个提单合法持有人。

第7篇：鹿特丹规则范文

摘要：《鹿特丹规则》的通过，再次使承运人责任制度發生了较大变化，该规则关于承运人的赔偿责任基础、责任期间、责任免除、赔偿责任限额的规定均对《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》、《汉堡规则》的相关规定作了不同程度的改变，特别在承运人的赔偿责任基础问题上实行的综合责任制，更具有明显的优势。可以预计，它将为国际社会普遍接受，对各国海商法产生直接的影响。

关键词：赔偿责任基础；责任期间；免责事项；赔偿责任限额

中图分类号：f511.31 文献标识码：a 文章编号：1006-1894（2012）04-0045-08

本文所指的提单公约包括1924年《海牙规则》、1968年《海牙一维斯比规则》、1978年《汉堡规则》和2009年《鹿特丹规则》。在这些规则的约束下，承运人的赔偿责任制度發生了巨大变化，尽管我国尚未加入上述任何一项提单公约，但我国承运人赔偿责任制度同样受到提单公约的影响，我国根据《海商法》间接适用了提单公约的相关规定。考察分析以上各项提单公约所确立的承运人赔偿责任制度，不难發现它们在对以下问题的规定上均已發生了巨大的变化。

一、承运人赔偿责任基础的演变

分析《鹿特丹规则》关于承运人赔偿责任基础的规定，可以看出它所确立的是一种独特的综合责任制，即对承运人的管货义务、适航义务和免除事项分别实行不同的赔偿责任制度，这种综合责任制既不同于《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》的不完全过失责任制，也有别于《汉堡规则》的完全过失责任推定制。这一综合责任制有利于平衡承托双方的利益。

（一）对承运人的管货义务实行完全过失责任推定制

众所周知，按照公认的英国习惯法，船舶所有人从事货物运输，无论内河、海路或国外海运，都应当对货物承担绝对的风险，但天灾或国敌行为，以及承运人与特定托运人对特定航程有进一步的责任限制约定除外。显然，普通法关于提单承运人的赔偿责任实行了严格责任制，即除天灾或国敌行为外，承运人须对在其掌管下的货物安全负绝对责任。

《海牙规则》的生效实施，大大改变了普通法对承运人实行严格责任制的局面，该规则第4条第2款第（1）、（2）项关于“驾驶或管理船舶过失”和“火灾过失”两项免责规定，为承运人实施这两项过失行为而导致的货损开脱赔偿责任，从而构成了对承运人的管货义务实行“不完全过失责任制”，成为承运人减轻管货义务或免除管货责任提供了合法依据。不完全过失责任制随《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》的实施被一直援用至今，并将随这些规则的存续而延续，直至这些规则被取代为止。

《汉堡规则》对承运人管货义务的责任基础则实行“完全过失责任制”。该规则第5条第1款规定：“承运人对因货物的灭失、损坏或迟延交付所造成的损失，负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故是在第4条所规定的，在承运人掌管期间發生的。除非承运人证明他本人及其受雇人或人为避免该事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照这一规定，只要承运人证明其有货物灭失、损坏或迟延交付事实，且引起货损或迟延交货的事故是在承运人责任期间内發生的，则首先推定承运人犯有过失，对货物负赔偿责任，除非承运人反证才能免除其赔偿责任。可以说，《汉堡规则》关于承运人管货义务的完全过失责任推定，其严苛程度即使与普通法上的严格责任制相提并论也不为过。

《鹿特丹规则》第17条第1款规定：“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第四章规定的承运人责任期间内發生的，承运人应对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任”。第2款还规定：“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第1款所负的全部或部分赔偿责任”。根据以上规定，《鹿特丹规则》在承运人管货过失问题上实行完全过失责任制，举证责任由承运人承担，索赔人只要证明其货物灭失、损坏或迟延交付是在承运人责任期间内發生的，便首先推定承运人有过失，除非承运人能举证证明其本人及相关责任人无过失，否则就必须负赔偿责任。这一规定与《汉堡规则》相同，但比《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》的不完全过失责任制更为严格。

（二）对承运人的适航义务实行有过失责任推定制

根据普通法，船舶所有人对船舶负“绝对适航义务，”只要船舶不适航导致货损，承运人就应当负赔偿责任。然而《海牙规则》则明确规定，承运人只要在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航即可，即负“相对适航义务”。至于哪些人应尽到“恪尽职责”一直没有权威性解释，普遍认为只要承运人本人及其雇佣人员谨慎从事便可，直至1961年英国上议院审结“themuncaster castle”案时才有了明确的解释，上议院认为，《海牙规则》所指的“恪尽职责”的人员范围不仅指承运人本人及其雇佣人员，而且包括独立签约人（independent contractor）。因此，凡从事与适航工作相关的人员都应列入恪尽职责的人员范围，可见《海牙规则》对承运人履行适航义务的要求是十分严格的。但是，令人费解的是《海牙规则》一方面将提供适航船舶作为承运人的首要义务，另一方面却对承运人因船舶不适航引起的货损适用无过失责任推定，显然具有偏袒承运人之嫌。《海牙规则》第4条第1款规定：“不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起的灭失或损坏，都不负责。但是承运人未按第3条第1款的规定，恪尽职责使船舶适航，——所引起的灭失或损害，不在此限。一旦發生船舶不适航引起的灭失和损害，恪尽职责的举证责任应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担”。这一规定首先明确了承运人的适航义务适用无过失责任推定制，如果货损是因承运人未履行适航义务所致，举证责任应由索赔人承担，举证不仅包括货损与不适航的客观事实，而且包括货损与不适航之间存在因果关系；其次明确指出恪尽职责的举证责任由承运人或要求免责的其他人承担。

与《海牙规则》不同的是，《汉堡规则》没有设置适航义务、管货义务和免责事项的单独条款，仅在其中第5条第1款规定了免责原则，即对承运人的适航义务也实行完全过失责任推定制。

《鹿特丹规则》第17条第5款规定，虽有免责事项的规定，只要索赔人能证明货物灭失、损坏或迟延交付是因船舶不适航；配备船员、装备船舶和补给供应品不当；或货舱、船舶其他载货处所或由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物等原因所致，而承运人又不能反证的情况下，承运人还应负赔偿责任。这一规定首先指出适航义务适用承运人有过失责任推定制；其次指出索赔人须初步证明船舶不适航及其与货损的因果关系；再次明确承运人反证之责，也就是说，承运人要么证明自己及其相关人员已恪尽职责，要么证明船舶不适航与货损没有因果关系。只有这样，承运人才能免责。适航义务实行有过失责任推定制加重了承运人的举证责任，但对货方的货物安全起到

有效的保障作用。

与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》对承运人的适航义务实行有过失责任推定制显然比《海牙规则》无过失责任推定制公平合理，且在举证责任分配上加重了承运人的举证责任，完全出于举证方便考虑，因为承运人对船舶是否适航是最为知情的。

（三）对承运人的免责事项实行无过失责任推定制

《海牙规则》第4条第2款列举了承运人可以免责的17项免责事项，其中第17项规定：“非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此项免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，也非承运人的人或雇佣人员的过失或疏忽所造成”。该项规定首先明确了免责事项实行无过失责任推定制，其次明确了该项免责的举证由承运人承担。至于该款第1至第16项免责事项的举证责任分配，《海牙规则》并没有明确，但从以上第17项规定的内容来分析，可以推断举证责任由索赔人承担。

《汉堡规则》废除了《海牙规则》列举的所有免责事项，对承运人实行完全过失责任推定制，除火灾引起的货损或迟延交货由索赔人负责举证外，其他方面的举证责任都由承运人承担。

《鹿特丹规则》在总结和吸取《海牙规则》和《汉堡规则》的经验和教训的基础上，在其中第17条第3款列举了15项免责事项，其中有继承《海牙规则》的事项，也有修改和增废事项。按照这一规定，如果承运人能证明其中一项或数项事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人的全部或部分赔偿责任。当货物灭失、损坏或迟延交付是因免责事件所致，首先推定承运人无过失。但是，索赔人可以依据第4款的规定加以举证，只要他能证明承运人及其相关责任人犯有过失，而承运人却无法证明其无过失的情况下，承运人则仍应负赔偿责任。《鹿特丹规则》确立的这一责任基础，虽然加重了索赔人的举证责任，但在一定程度上缓解了《汉堡规则》严苛的完全过失责任推定制。

二、承运人责任期间的扩展

承运人责任期间通常是指承运人依法应当对货物和船舶适航承担责任的时间起止点及其延续过程。国内相关著述多仅述及承运人对货物的责任期间。其实，它包括承运人对货物的责任期间和对船舶适航的责任期间。

（一）承运人对货物的责任期间

《海牙规则》第5条第5款规定：“货物运输，包括自货物装上船时起，至货物卸下船时止的一段时间”。这一规定在航运界俗称“钩至钩”责任原则，若货物用吊杆或吊车装船时，自吊钩钩起货物时起至目的港货物与吊钩脱离时止；若货物由工人搬运入舱时，责任从搬运时起至搬完时止。在以上情况下，承运人不仅须对实际运输过程负责，而且还须对装卸过程负责。然而，根据当今的交易条件和要求，货物可能交由承运人指定的人装卸，在目的港卸货后可能存入指定货仓，使上述责任期间难以满足实际需要，因此，承运人便根据《海牙规则》第7条的规定寻求扩展该责任期间的可能性，从而在提单上出现所谓的“装前卸后责任问题”（before and after problem），并同时约定承运人对货物在装船前和卸货后的灭失或损坏负责，因此，承运人的责任期问则为自收取货物时起至交付货物时止。在承运人与托运人没有就“装前卸后责任问题”达成协议时，如果提单上约定适用《海牙规则》，则强制适用的责任期间为自货物在装货港装上船舶开始，至在卸货港卸离船舶时止。至于装上船舶和卸离船舶的时间界定以及装船前和卸货后货物灭失或损坏的责任承担按装货港或卸货港所适用的法律确定。

《汉堡规则》第4条第1、2款则规定，承运人对货物的责任期间，包括在装货港、运送途中和卸货港货物在承运人掌管的全部期间。即自承运人从托运人或代表他办事的人那里接管货物，或按规定从装运港有关当局或其他第三方那里接管货物时起直至他将货物交付给收货人；或按规定将货物交付给卸货港有关当局或其他第三方时止。这一规定延长了承运人对承运货物的责任期间，它适应集装箱运输事业的發展，有利于维护货主的利益。

《鹿特丹规则》关于承运人对货物实行的是“门至门”责任期间，这是对现有承运人对货物责任期间的扩展，顺应了集装箱运输事业發展的潮流。《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接受货物时起至货物交付时止。如果收货地或交货地法律要求将货物交给某当局或其他第三方，收货人可以从该当局或其他第三方提取货物的，承运人的责任期间自其从该当局或其他第三方提取货物时起或交付货物时止。该条在实行“门至门”责任期间的同时，还允许合同双方根据贸易合同的需要自行约定接收货物的时间和地点，只要接收货物的时间不是在根据运输合同开始最初装货之后，或交付货物的时间不是在根据运输合同完成最后卸载之前。因此fob、cfr、cif合同，仍可以约定实行“钩至钩”或“港至港”责任期间。相反，如果采用incoterms 2010的exw、dat、dap等术语而签订的贸易合同，恐怕就不能约定“钩至钩”或“港至港”责任期间了。

（二）承运人对船舶适航的责任期间

《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人必须在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航”。如何解释“开航前和开航时”？英国判例法及关于海上货物运输法的专著，都将其解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”（the period from at least the beginning of the loading until the vessel starts on hervoyage），认为承运人在这整个期间都应恪尽职责使船舶适航，否则，承运人无权援引免责条款以解除其应负的责任。英国判例法的这一权威性解释，为后来的大量判例所引用。

x关于举证责任的分配，与《汉堡规则》规定的谁主张免责谁负举证责任的原则相符。《海商法》第51条第2款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（2）项规定的原因外，应当负举证责任。据此，除火灾免责事项由索赔人举证外，其余11项免责事项均由承运人负举证之责。

（二）关于承运人的责任期间

根据《海商法》第46条的规定，承运人的责任期间分别按不同的运输方式确定，对非集装箱运输的货物，承运人的责任期间则从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。这一规定与《海牙规则》规定相同，即俗称的“钩至钩”责任原则。承运人必须按以上责任期间承担责任，不得缩短责任期间，但可通过协议延长装船前和卸船后的责任期间。而对于集装箱运输的货物，承运人的责任期间从货物在装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。这一规定与《汉堡规则》规定相同；这就是俗称的“仓至仓”责任原则。

（三）关于承运人的免责事项

《海商法》第51条规定，承运人对在其责任期间發生的货损，如属该条列举的12项免责事项所致，则不负赔偿责任。该条规定的12项免责事项实际上是《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》中承运人17项免责事项的合并，对这些事项的解释也与这两个规则无根本区别。至于承运人在主张这些相关免责事项时，除火灾由索赔人负责举证外，均应负举证责任的规定，则

与《汉堡规则》的规定相符。

（四）关于承运人的责任限额

《海商法》第56条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准”。该条规定的承运人的责任限额与《海牙-维斯比规则》相同。

（五）鹿特丹规则的影响

第8篇：鹿特丹规则范文

中国一家公司向西欧一客商出口一批小五金工具。该客商于2007年3月开来一张信用证，规定：1000箱工具，最迟在2007年6月15日以前装运，由上海港运往鹿特丹港，不允许分批装运。然而，出口公司正在准备货物期间，发现货源十分紧张，于是拟从秦皇岛准备货物，同时也争取到了西欧客商的同意，客商又通过开证行开来一份信用证修改书，规定：装运改为500箱工具从上海运往鹿特丹，另500箱工具从秦皇岛运往鹿特丹，原装运条款不变。

中国即与船公司联系租船订舱事宜，最后于6月9日将500.箱在上海装上“东方号”第50航次货轮运往鹿特丹，另500箱于同一天在秦皇岛装上“海洋号”第50航次货轮运往鹿特丹。交货后中国公司即持装运单据去当地银行议付，不久却收到开证行转来的拒付通知书，称中国公司提交单据与单证不符，原证不允许分批装运，中国公司却分两批装运出港。开证行拒付是否合理?

案情分析

该案例的焦点是买方银行在审单时发现，单证不符，所以拒付。而他们分批装运是指一笔成交的货物，分若干批次在不同航次、车次、班次装运。从定义来看，分批装运的核心是不同航次的运输，如果为同一航次，则不应该视为分批装运与船名没有关系。本案例中就是同一航次，但是使用了两个船名的货轮运输。

2、按跟单信用证统一惯例第500号出版物对于分批装运的解释

UCP500第四十条分批装运，分批支款的62页规定：

运输单据上表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及，或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。

该项规定的陈述本身并不是很精确，如：“同一运输工具”，是“同一种”还是“同一个”运输工具。通过该项陈述只能得出：如果不同装运地或不同装运期，只要货物一并运往目的地，则不视为分批装运。假如在本案情中，东方号轮在上海装了500箱，行使至秦皇岛又装了500箱，运往鹿特丹，那显然不是分批装运。这也是我们已经非常熟悉的案例。

但是，本案情却发生了变化是在同一天使用了同一航次第50航次，而在不同装运地装在了不同船名的海轮上，是同一种运输方式、同一种运输工具，运往同一个目的地。根据我们的第一项对于分批装运的含义分析和UCP500规定来看，本案例中国公司发运货物是同一航次、同一种运输工具，虽然使用不同的船名，应该不视为分批装运，开证行不应该拒付。

3、按跟单信用证统一惯例第600号出版物对于分批装运的解释

UCP600：第三十一条分批支款或分批装运的62页规定

使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上标明的发运日期不同或装卸港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。

含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。

UCP600对分批装运的b项规定，分为两个自然段，对分批装运的陈述更加详细和严密。尤其是b项规定的第二段，对UCP500作出了明确的补充，即“在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。”该项规定进一步明确了分批装运的范围界定。很显然，根据该项规定，本案情中国出口公司将货物装在了“数件”运输工具上(两个：东方号和海洋号)，即使是在同一天(6月认为单证不符的原因是：信用证规定不允许分批装运，而单据表明货物分两批从上海和秦皇岛出运。所以问题关键在于，中国出口公司运输这批小五金工具时到底是否属于分批装运?

1、按分批装运的定义来理解9日)出发运往同一目的地(鹿特丹)，仍认为是部分装运，即视为分批装运。那么，按照UCP600规定，开证行是可以拒付货款的。

结论

第9篇：鹿特丹规则范文

【关键词】托运人；承运人；海上货物运输

随着全球经济交往的不断发展，海上运输的重要性日益突出。作为海上运输当事人之一的托运人的权利义务也受到广泛关注。笔者在研读学者的相关研究时发现大多数学者只专注于托运人某一方面的法律问题，鲜有全面比较分析它们之间制度之区别。本文将从托运人的定义、权利行使与义务承担等方面着手，分析现行立法存在的缺陷和不足，结合国际公约的相关规定，从解决我国《海商法》中托运人身份出发，尝试提出具有现实意义的托运人法律制度的构想。

一、对我国《海商法》下两种托运人身份界定的质疑

（一）法律移植带来的问题

《汉堡规则》对我国海商事的立法意义不容置疑，我国不仅在立法中汲取其相关概念，而且本文重点讨论的托运人制度也是直接援引于《汉堡规则》。但从时间的横轴上来看，我国《海商法》颁布在前，《汉堡规则》生效在后。这从侧面说明了当时设置两种托运人是否具有先进性还尚未可知，但制定者出于与国际接轨的立法理念借鉴参考了《汉堡规则》。但其条款是否与我国国情相适应尚不可知，未经时间与实践考验的公约条款必然会产生一些问题，而《海商法》中托运人问题无疑是最尖锐的，也是最亟待解决的。

（二）我国《海商法》中的托运人制度有违《汉堡规则》的精神

在《汉堡规则》下，FOB术语仅能存在一种托运人。而我国《海商法》对托运人的定义，立法者使用“；”替换“或”字。在语法中，分号的意思是并列关系，其包含了《汉堡规则》中的二者选其一的意思，但也包含了两者同时选择的意思，可见，我国《海商法》的规定已经与《汉堡规则》的立法本意差异甚大。另外，我国《海商法》虽然设置了两种托运人，但纵观《海商法》所有法律条文，一律使用“托运人”一词，这必然带来一个疑问：不同法条间的托运人是否同时涵盖两种意思的托运人，抑或某一法条只针对某一种托运人。该界定的模糊性已在实践中产生一定的问题，导致相当一部分案件的权利义务关系难以厘清。

二、两种托运人的权利行使之比较分析

根据上述分析可知，现行立法虽然设置了两大类别的托运人，但却没有明确区分其权利之差异。

（一）取得提单的权利

1.买方即缔约托运人有权取得提单

有学者认为买受方有权取得提单，因为其不单单是买卖合同的一方，也是运输合同的当事人，基于合同相对性原则，承运人只对运输合同缔约方负有履行义务的职责，这也表明其与贸易合同当事人无关联，故其无任何必要也无需去向与他无任何关联的卖方交付提单，因此，买方有权取得提单是有法理依托的。

2.卖方即实际托运人有权取得提单

有学者认为卖方即实际托运人有权取得提单，理由是FOB条件下，可能存在两种托运人。若买方取得提单，买方未付款就可凭手中的单据直接要求提货，这样卖方的合法权益将得不到保障。

3.双方均有权取得提单

有些学者纯粹从法条出发，基于“法无明文禁止即自由”的原则，认为该法条只规定了托运人有权要求承运人签发提单，但未明确指出被签发主体，所以只要在不违反协议的情况下，双方均有权取得提单。

（二）货物控制权和中途停运权

《海商法》没有这些权利的相关规定，但有个相似概念出现第89条、第90条，主要内容是在船舶离开港口之前，如若发生一些意料之外的不可控制的情形而最终导致合同履行不能的，托运人有权解除合同。

（三）对承运人的诉权

对承运人的诉权涉及到其他权利能否妥善行使，能否有所保障，正因如此，在国际法层面并未有所提及，更多的将其留给各国根据实际国情加以规定。由于《海商法》中没有明确规定，这给具体操作带来了巨大困难。相似案件不同法院裁判结果不统一，将会导致托运人对其行为难以有一个合理的预见，也必然对司法公信力造成冲击。

三、两种托运人义务承担之比较分析

（一）妥善包装并正确申报货物信息

根据我国《海商法》第66的明确规定，托运人对法律规定的特定物负有妥善包装并积极且正确申报货物有关的信息义务，如未积极履行义务造成损失，则要承担相应的法律后果。从法条可以看出，立法者要求托运人需要承担该义务，但未指明是由哪种托运人承担，这是否意味着两种托运人都需要承担？在实践中该义务多由实际托运人承担，那么缔约托运人是否也需要承担该义务呢？

（二）及时办理货物运输手续

根据《海商法》第67条规定，托运人应按时完成各项运输手续，若因手续问题导致承运人其他利益受到损害，托运人对此产生的损失应承担赔偿责任或者违约责任。该法条的相关规定系无过错责任原则，但两种托运人如果在同一法律关系中同时出现，那么两种托运人该如何界定其责任？

（三）妥善托运危险货物

《海商法》第68条规定，安全保管和报备危险货物是托运人的绝对义务，且承担的是无过错责任，可见立法者在立法时更希望把危险品造成损失的情况尽可能扼杀在摇篮里，以达到损失最小化。但在该法条中，同样存在上述责任主体不清的问题。

四、完善我国《海商法》相关规定的建议

（一）以《鹿特丹规则》为基础，重新界定我国《海商法》中的托运人

《鹿特丹规则》分别设置了“托运人”和“单证托运人”两种概念：“托运人是指与承运人订立运输合同的人”，而“单证托运人是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名‘托运人’的人”。仔细阅读上述法条可得出两种托运人的定义区分明显、不易混淆，值得我国《海商法》参考借鉴。

笔者认为，我国《海商法》设立两种托运人是值得肯定的，在未来的立法修改中，可参考《鹿特丹规则》的立法形式，将托运人界定为“缔约托运人”与“交付托运人”，即把原有法条中的“或”字并列选择项，明确区分为两个独立的概念，且后续条文中明确特定托运人的权利义务。

（二）明确区分两种托运人的权利

1.取得提单的权利

笔者建议该权利明确属于交付托运人，因为如果将提单签发给缔约托运人，他便不必再去支付赎单。而交付托运人由于没有提单，便不能进行结汇，他的权利就得不到保障，这样的结果，肯定不是《海商法》的立法本意，也不利于保护贸易安全。

2.货物控制权

笔者认为现行立法很有必要引进货物控制权。借鉴《鹿特丹规则》确定该权利主体身份的标准应是承运人签发单证的性质：当其为不可转让运输单据时，交付货物之人为控制权人；当其为可转让运输单据时，二者都是控制权人。

3.诉权

笔者以为，无论是缔约托运人还是交付托运人都会因承运人签发不可转让的单据，而获得相应的诉讼权利，从而根据实际情况以自己的名义向法院起诉承运人赔偿损失，保障合法权利。

（三）明确区分两种托运人的义务

1.及时交付货物的义务

《海商法》没有明确规定该义务。但笔者认为该项义务极其重要，建议《海商法》中做出明确规定。对于这项义务，可参照《鹿特丹规则》相对应的条款。

2.对货物包装、重量、品名、标志和数量等正确申报的义务

我国《海商法》已经明确规定该项义务由交付托运人负责，缔约托运人并不承担该项义务，但笔者认为出于运输安全和效率的考虑，该义务应由两种托运人承担。

3.及时办理货物运输手续的义务

我国《海商法》已有该项规定，但在具体操作中却只由交付托运人去履行，这显失公平。笔者认为应由两种托运人一起承担。

4.妥善托運危险品的义务