道岔故障精选(九篇)

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第1篇：道岔故障范文

关键词：微机监测 电流曲线 分析 故障处理

中图分类号：U213.6；U216.425 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（a）-0040-02

1 微机监测系统中道岔电流曲线的监测

（1）道岔电流监测原理。

道岔动作电流是运用道岔采集机进行实时监测的，且对电动转辙机在工作、启动、故障电流以及动作时间上都可以直接的进行测量，这样就可以描绘出道岔的动作电流曲线。通过对平常的电流曲线进行分析和判断可知电气的特性、机械特性以及时间特性等特点。

（2）道岔动作时间监测原理。

道岔转换动作过程为：1DQJ吸起、2DQJ转极，道岔开始转换，转换完毕，1DQJ落下。道岔采集机通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间。

（3）监测点。

直流电动转辙机在分线盘或组合选取动作电路回线作为监测点（直流需注意电流方向，穿3圈），三相交流电动转辙机在组合后面保护器输出端，选三相动作线作为监测点。将动作回线穿过开口式道岔电流取样模块，用霍尔原理获得取样电流。（三相无方向性穿1圈）

2 利用道岔电流曲线监测判断故障的基本原理

（1）ZD6系列及ZD9使用直流电机的转辙机判断原理。

采用直流电机转辙机的工作拉力与工作电流近似成正比例关系，通过采集道岔工作电流和摩擦电流定性分析和判断转辙机拉力变化，反映转辙机的机械特性、电气特性和时间特性。

（2）S700K、ZD9转辙机使用交流电机的转辙机判断原理。

交流转辙机工作拉力的变化，是由电动机电压、电流、转速等多种因素决定的，使用交流电机转辙机的电流曲线调看和分析以时间特性为重点，通过每天调看时将电流曲线与参考曲线时间的对比，反映道岔运用状态情况（如表1）。

3 道岔动作电流曲线分析

（1）道岔电流基本曲线（如图1，2）。

（2）直流转辙机动作电流曲线异常分析。

图3动作电流曲线中，曲线呈锯齿波，动作电流存在较大的波动。造成的可能原因如下：电机碳刷与换向器不是同心弧面接触，电机在转动过程中，换向器产生环火；电机换向器有断格；道岔滑床板吊板或清扫不良，尖轨抖动。

图4动作曲线中，电流曲线先平滑然后迅速增大，上了一个台阶，然后道岔锁闭，电流迅速回零，表明道岔在转换的过程中阻力逐渐加大，很容易造成道岔转不到底。造成的原因如下：道岔反弹或道岔的顺延密贴不好，尖轨与基本轨密贴时阻力逐渐增大。滑床板掉板厉害造成尖轨下沉，在尖轨向基本轨靠拢时出现上台阶现象，遇此情况要及时会同工务进行处理。

（3）交流转辙机道岔故障电流曲线分析。

①转辙机不能启动故障。

图5电流曲线中，对于三相电动机，负载不变的情况下，当一相缺相，电流为零时，另外两相电流值能达到额定电流的1.73倍，造成电机线圈发热，进而烧坏电机，在电路中通过断相保护器完成断相保护，在一相断相时，输出一个直流电压驱动断相保护继电器，来切断三相电机的动作电路，使电机停转（如图6）。

②动作电源室内断相故障。

由故障时的电流曲线可以看出：C相电流很小，而另外两相电流较大，最大能达到7A，不符合三相电机一相断线，另两相电流为额定值1.73倍的规律，这是因为此波形里含有电机启动电流在内，所以在图形里所示的电流实际上是交流电机缺相启动电流。

总之，道岔动作电流曲线是反映道岔运用质量的一个重要指标。通过道岔电流曲线能及时发现设备隐患，可以采取措施进行有重点、有目的地维修和整治。在车间、工区日常工作中，应加强对微机监测中道岔电流曲线的调看分析，发现异常时及时进行处理，做到防患于未然，提高道岔设备的运用质量和可靠性。

参考文献

[1] 铁路行车主要岗位基本技能培训教材：信号工[M].中国铁道出版社，2004，6.

第2篇：道岔故障范文

关键词：支持向量机；道岔动作电流；分类器

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）07-0264-02

1 概述

近年来，我国的铁路建设取得了举世瞩目的成就，特别是客运专线和高速铁路运营里程不断增加，列车运行速度不断提高，保障铁路运输安全就显得更加重要，这就对信号设备的安全运行和维护提出了更高的要求。在信号设备故障中，尤其以道岔故障居多，因此快速识别道岔故障对保障信号设备安全运行就显得格外重要。

支持向量机方法是建立在统计学习理论和结构风险最小原理上的，根据有限的样本信息在模型的复杂性和学习能力之间寻求最佳折中，以求获得最好的推广能力 。它在解决小样本问题中具有独特的优势，同时又能解决神经网络算法中的高维问题和局部极值问题。其结构也非常简单，因此广泛应用与工程领域，为统计学习理论的实际应用提供了一种有效的工具。

2 道岔动作电流曲线分析

道岔的正常动作过程可分为：解锁一转换-锁闭。如图1所示。道岔动作电流曲线是一条以电流为纵轴、时间为横，以10毫秒测量间隔的各电流值逐点连接绘制而成的曲线，蕴涵了道岔转换过程中的电气特性和机械特性。

从图1中可以看到，在解锁状态，转辙机刚开始启动时，启动电流会在很短时间内达到峰值，因此会产生较大的扭矩，与动作齿条相连的动作杆开始动作，但是由于动作杆在杆件内至少有5mm的空动距离，电流会迅速下降并进入动作区。在此期间，道岔完成转换动作。当尖轨转换到位，与基本轨密贴后，电流曲线进入锁闭区，此时断开道岔动作电流使之下降为零，并锁闭道岔。尾部上翘是由于尖轨和基本轨密贴力较大造成的。

3 支持向量机

支持向量机简称svm，它是从线性可分情况下的最优分类面发展而来的， 其基本思想可用二维情况表示如图2所示：

在图中，空心点和实心点分别代表两种不同类别的样本，H是分类线，H1， H2分别为过各类中离分类线最近的样本且平行于分类线的直线，，它们之间的距离称为分类间隔（margin）所谓最优分类线就是要求分类线不但能将两类完全正确地分开， 而且使分类间隔最大。

分类线方程可表示为ωx+b=0，将其进行归一化，使其对所有样本4 用SVM方法对道岔故障进行识别

本文以应用广泛的ZD6电动转辙机为研究对象，通过微机监测采集其从定位到反位的动作电流曲线，并进行故障判断，最后得到测试样本集，其中包括正常曲线200例，非正常曲线100例。样本的输5 结束语

道岔是保障铁路运输安全的重要设备之一，当发生故障时，必须快速高效识别出来，防止事故的发生。本文采用基于支持向量机的识别算法，对微机监测系统采集的道岔动作电流曲线进行智能故障识别，可以在第一时间发现道岔故障，并且具有较高的准确率，对保障道岔的正常运行具有十分重要的现实意义。

参考文献：

[1] 顾健.几种常见道岔故障动作电流曲线分析及处理方法[J].铁道运营技术，2014，20（1）：14-17.

[2] 李志春.道岔动作电流曲线的分析[J].铁道通信信号，2005，41（11）：20-21.

[3] Vapnik VN.统计学习理论的本质[M].张学工，译. 2版.北京：清华大学出版社，2000.

第3篇：道岔故障范文

关键词：铁路液压道岔；常见故障；检修维护

中图分类号：U284 文献标识码：A

铁路道岔转换设备是铁路信号系统的重要组成设备之一，其运行状况的好坏对于列车的运行有着十分重要的影响。电动液压道岔是现今铁路中应用较多的道岔转换系统，相较于传统的人力机械转换方式电动液压道岔转换系统响应速度快、转换效率高，同时减少了人的负担。不足之处是电动液压道岔系统容易出现故障影响电动液压道岔的正常运行。在电动液压道岔系统的使用过程中应当做好日常的检修与维护，并对电动液压道岔系统常见的故障进行分析归纳，便于后期实现对于电动液压道岔的故障排除。

1 ZYJ7型电动液压道岔的常见故障分析及处理措施

1.1 ZYJ7型电动液压道岔液压系统常见故障

ZYJ7型电动液压道岔是一种在铁路信号系统中应用较多道岔系统，其主要是由液压驱动系统和电动控制系统两部分组成。其中液压驱动系统中的压力单元是液压泵，通过高压液压油来驱动油缸动作，整个液压驱动系统是由油箱、换向阀、单向阀、节流阀、溢流阀等组成，以上这些器件构成了整个的液压驱动系统，同时这些器件对于环境等的要求都较高，一旦一个环节的器件出现问题将会影响这个系统的正常运行。比如说：当液压系统中的有受到污染或是进入杂质后容易造成液压系统的堵塞，从而影响液压元件的正常工作，当溢流阀受到影响时会使得转换压力过大或是过小，当节流阀受到影响时也使得岔道的牵引点不同步，当主副机两者之间出现不同步时，应对动作慢的牵引点进行调整，调节牵引点相对应的调节螺栓用以控制液压系统的流速，使得主、副机之间的动作同步，反之则亦然。

1.2 ZYJ7型电动液压道岔机械故障及检修处理

道岔的几何尺寸是否达标以及道岔外设备装置的好坏对于ZYJ7型电动液压道岔的机械运作影响较大。当ZYJ7型电动液压道岔中的几何尺寸因振动、锈蚀等产生一定的偏差时，很容易使得转撤机无法闭锁或是闭锁不严，从而使得道岔动作后其尖轨与基本轨之间存在较大的缝隙，容易在列车运行时造成较大的安全隐患。据统计，ZYJ7型电动液压道岔故障最常见的为外锁闭故障，其中因室外机械故障所引起的外锁闭故障占据此类故障的近8成以上。当出现ZYJ7型电动液压道岔外锁闭故障时，检修维护人员需要及时赶到现场进行故障的排除，维修人员需要在确认为室外故障时要进入到机械室去检查控制道岔动作的继电器是否动作，从而根据继电器的动作情况确定时尖轨还是心轨出现的问题，为下一步的故障诊断指明方向，在确定了道岔故障的区域后，室外管理人员需要对故障的道岔进行检查，确定其故障的具体情况，查看其是否无法解锁、道岔转换不到位还是转化到位后道岔无法保持导致道岔尖轨与基本轨之间出现较大的缝隙。在故障处理时要根据道岔的开口情况进行判断和处理，但是需要注意的是，引起道岔缺口变化的原因较为复杂，需要认真的分析避免为道岔缺口变化的假象所误导。比如说当道岔转换出现缺口变化时，其通过调节使得缺口一个位置满足使用要求，但是同时在另一位置又出现了缺口变化，造成这一现象的原因主要是ZYJ7型电动液压道岔的开口调整不到位，使得检查斥离轨的闭锁柱无法落槽，为解决这一故障需要对道岔的开口进行调整。这就要求道岔的检修与维护人员在日常对ZYJ7型电动液压道岔进行检修作业时，要严格坚守标准的ZYJ7型电动液压道岔检修作业规程，并对ZYJ7型电动液压道岔的机械动作情况及调整的一些技术标准进行掌握了解，从而使得在对ZYJ7型电动液压道岔进行室外闭锁故障的排除时做到心中有数，能够快速的找到原因并进行故障的排除。

当ZYJ7型电动液压道岔室外锁闭出现故障时还可以通过利用微机监测对道岔的动作电流曲线及道岔转化时间的变化情况进行监控从而分析造成ZYJ7型电动液压道岔锁闭故障的原因。同时通过对ZYJ7型电动液压道岔微机监测的电流变化曲线进行分析，可以对ZYJ7型电动液压道岔转换时出现的一些细微变化分析出道岔所存在的一些问题，从而指导ZYJ7型电动液压道岔检修及维护人员对其进行保养维护，减少ZYJ7型电动液压道岔故障发生的事件同时还能提高其使用寿命。比如说，在对ZYJ7型电动液压道岔运行电流曲线进行分析时，发现电流的曲线与摩擦时的曲线相契合，同时道岔在动作转换时的时间要比正常时间稍长，则应当判断为ZYJ7型电动液压道岔的机械摩擦力增大，需要对其进行维护检修。造成这一现象的原因主要有：

（1）锁闭杆与锁闭框配合不到位造成别劲影响其机械动作。

（2）锁闭杆为遭到破坏使得其中生锈或是砂粒较多。

（3）滑床板生锈、其中含有异物等。

做好电流曲线的记录分析，并与故障发生时的电流曲线对比有助于快速进行故障分析。当ZYJ7型电动液压道岔发生机械摩卡故障时，不可盲目的直接提高液压系统的压力来使得道岔恢复动作，此种方法容易造成液压系统元件使用寿命的降低，通过大量长期的实践表明，当动作压力在5MPa～6MPa时，溢流压力小于12MPa时的ZYJ7型电动液压道岔的转化性能最好，单纯的增大压力有时无法转换到位，需要正确的对道岔的动作压力及溢流压力进行标校，才能确保ZYJ7型电动液压道岔能够正常动作。

2 做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常检修与维护

做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常检修与维护对于提高ZYJ7型电动液压道岔的使用性能有着十分重要的意义。在对ZYJ7型电动液压道岔进行日常检修与维护的过程中要坚持“平、顺、滑、洁、紧”的原则，确保ZYJ7型电动液压道岔检修维护的效果，提高ZYJ7型电动液压道岔的使用质量与使用寿命。在ZYJ7型电动液压道岔检修“平”时，应确保ZYJ7型电动液压道岔中的各个部件都处水平的状态，各部之间无翘头、低头等的现象，各部之间不水平容易造成ZYJ7型电动液压道岔在动作的过程中发生别卡现象，造成道岔使用故障。ZYJ7型电动液压道岔检修中应注意“顺”，外锁闭装置、各种连接杆等应无别卡，道岔在进行动作转换时应呈直线水平状态，各销轴应当动作灵活，偏心滑块能够在滑槽内平顺的滑动。滑动过程中应当动作平顺。当ZYJ7型电动液压道岔滑动出现磨卡时应当首先松开两边锁闭框的固定螺栓，并动作道岔，利用外锁闭杆的来回动作对锁闭框的位置进行自动调整，而后在对其进行微调锁死即可。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中应当注意对道岔上的各种紧固件、传动杆、滑动块等做好。由于道岔长期处于室外工作，受到风吹日晒雨淋以及各种灰尘等都会对道岔的系统造成影响，如不定期及时的对其进行清理重新加油会使得构框之间的砂砾增多，进而影响到道岔的动作。同时雨水、露水等容易造成锁构锁框生锈而影响锁闭机构的解锁，应当及时对其进行油的加注，确保其能够正常工作。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中应当对道岔表面的锈蚀等进行清理，尤其是在ZYJ7型电动液压道岔上的动作部位不能沉积油泥污垢等，如果不及时对其进行清理将会造成构锁机构不落槽或是落槽不到位等的问题。所以，在ZYJ7型电动液压道岔的检修养护中不但需要定期对道岔中的油泥污垢等进行清理，并在清理后及时加注新的油以保护ZYJ7型电动液压道岔的机械结构免受铁锈的影响，降低ZYJ7型电动液压道岔机构在动作时的阻力。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中还需注意各部分之间的连接紧固度，对于连接所使用的开口销、轴销等进行检查，确保其不松、不断、不缺等，并在检修时注意各螺丝的松紧度，确保其连接紧固避免其对ZYJ7型电动液压道岔的操作造成影响。同时还应做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常保养维护，确保各活动部位每日都清扫注油两次，并在雨天后及时进行补油，对于一些环境较为恶劣的地区更是要加强对于道岔的日常维护保养，提高道岔的使用性与延长使用寿命。

结语

ZYJ7型电动液压道岔是一种在铁路上应用较多的信号设备，应当在其使用过程中加强对于日常的检修与维护，能够在减少故障的同时提高道岔的使用寿命，提高道岔运行的安全性与可靠性。

参考文献

[1]隋慧君.高速铁路道岔维修与养护[J].河南科技，2015（02）.

第4篇：道岔故障范文

为了让记叙文好看，倒叙和插叙是两种十分好用的叙述方法。它们可是很多作家都非常喜欢使用的。汪曾祺和笛安，一位是出生在20世纪20年代的当代著名作家和戏剧家，一位是知名的80后青春文学作家。他们在很多作品中，都选择了倒叙和插叙。让我们来看看这两位相隔60多年的作家是如何让作文变得像山峰一样好看的吧。

插叙，是在叙述中心事件的过程中，暂时中断叙述的线索，插入一段与主要情节相关的回忆或故事的叙述方法。

汪曾祺《金岳霖先生》

汪曾祺在西南联大读书的时候，师从很多厉害的人物，比如沈从文，还比如金岳霖。他的《金岳霖先生》开头写道：“西南联大有许多很有趣的教授，金岳霖先生是其中的一位”，开门见山地把文章描写的对象指了出来。按理说，这篇文章是写金岳霖的，但是在写金岳霖先生的外貌特征时，他使用了插叙，描写了闻一多和朱自清两位先生的穿戴。不光是金岳霖的穿戴“有趣”，比如“眼镜的镜片一只是白的，一只是黑的”，闻一多和朱自清同样很有意思：“闻一多先生有一阵穿一件式样过时的灰色旧夹袍，是一个亲戚送给他的，领子很高，袖口极窄。”“朱自清先生有一阵披着一件云南赶马人穿的蓝色毡子的一口钟。”

为什么要这么写呢？因为这样写不仅和文童开头“许多很有趣的教授”相呼应，而且在朱自清和闻一多的映衬下，金岳霖奇怪的穿戴也不显得突兀了。这些大文学家，在生活中是这么的质朴和生活化，每个都很可爱。

笛安《你是我的眼》

这篇文章写的是笛安的姥姥，患了阿尔茨海默症（老年痴呆）的姥姥。文章一开始描写的是姥姥的现况，姥姥现在听得出“我”的声音，听到“我”叫她“姥姥”会很开心，但是她却叫不出“我”的名字。文中，作者使用插叙，回忆了很多关于姥姥的往事。曾经那么能干、那么敏捷、做事的时候在意所有细节的姥姥，现在却连我的名字都不记得了。

其中，笛安用很大一段插叙了姥姥年轻时候的事情。姥姥是怎么遇到外公的，怎么在动荡的年代中和外公一起经历了诸多的磨难，那时的姥姥是多么的坚强。这段插叙中描写的姥姥和现在的姥姥形成了鲜明的对比，但是那些深爱她的人，比如外公，比如“我”，都不觉得她是痴呆，她只是丢失了一些记忆而已。

这些文章中的插叙，丰富了文章的内容，让情节在时间和空间上的容量都变大了不少。如果没有这些插叙，文章将会变得很平淡。

由此可见，插叙的作用真多：对主要情节起到补充作用；使作文脉络更清晰，读起来更紧凑和完整；推动情节发展，突出人物的性格，真的很好用呢！

倒叙，即根据需要，把事件的结局或某个最重要、最突出的片段提到作文前面，然后再从事情的开头叙述整件事情的经过。

汪曾祺《云致秋行状》

“云致秋是个乐天派，凡事看得开，生死荣辱都不太往心里去，要不他活不到他那个岁数。”

这篇仍然是写人，写一个叫云致秋的人。开头一上来，短短一句话，就已经把他的一生给交代了。这篇小说采取的就是倒叙的方法。开头和接下去的几段把云致秋的性情、健康状况和职业用简笔勾勒了出来，接着开始回忆他的生平事略。别看这开头一句话短短的，已经给读者留下了很多悬念呢！他到底碰到了哪些事，需要“凡事看得开”？他又到底活到了多少岁？一下子就抓住了读者的心。

笛安《圆寂》

“袁季算得上是资深乞丐，已经入行二十多年了。人们对于乞丐，往往有一句充满蔑视的评价：‘自己有手有脚的，干什么不好。伸着手跟人讨，要脸不要脸？’但是这句话对于袁季来说是没有用的，因为他还真的是没有手。没有脚，连胳膊和腿都没有。”

事实证明，倒叙并不只可以用在作文开头，在作文的中间，同样可以把最重要的情节提前告诉读者。比如这篇描写乞丐袁季的文章，先写了袁季现在的情况，再一步步地回忆他的童年，他母亲去世的时候，他第一次乞讨的时候，一点一点地还原了袁季这二十多年所度过的时光。作者为了让文章脉络更清晰，十分注意交代清楚时间和地点。鱼丸们以后也可以试着用倒叙让自己的作文更引人入胜，不再单调。不过要注意不要为了倒叙而倒叙。可以试着想一下，如果采用倒叙，会不会更好，答案是肯定的话再动手！

第5篇：道岔故障范文

本文介绍几例因启动控制系统故障、发电机故障和启动机故障而导致柴油机无法启动的排查实例。

1.启动控制系统故障

（1）电源继电器接地不良

1台R225LC-7型挖掘机所配柴油机无法启动，同时点火开关接通时（ON位置）仪表盘不亮。

该挖掘机启动电路如图1所示。蓄电池输出的电流通过105号线进入CN-36保险丝盒，通过1号保险丝的w线输出后分成2路：一路通过30号线进入CR-35电源继电器，另一路通过CN-8接线端子的12号针脚进入点火开关。当点火开关接通（ON位置）后，点火开关输出的电流通过22号线、CN-8接线端子、93号线进入GPS系统，在GPS系统正常且电源继电器接通时，电流通过35号线、cR-35电源继电器、86号针脚输入CN-36的7、8、9、10、11、12号保险丝，图1中的7号保险丝用于为仪表盘提供电源，9号保险丝用于为柴油机CPU提供电源。

首先，测量启动时蓄电池电压24.5v，启动电压正常。

其次，检查CN-36保险丝盒1号、7号保险丝无熔断现象。检查1号保险丝有电，而7号保险丝保险丝无电。

再次，拆卸点火开关，测量点火开关输入端30号线、输出端22号线均有电。

然后，将点火开关旋到ON位置，测量电源继电器86号线有电，而85号针脚接地不良。

最后，将85号针脚接地后，启动恢复正常。

（2）二极管被击穿

操作人员将1台R215-7C型挖掘机柴油机点火开关置于ON位置后，启动机无转动迹象。

首先，检查蓄电池电压为25V，启动电压正常。

其次，检查电源继电器，能正常吸合，仪表盘显示正常。

再次，检查蓄电池继电器，不吸合，检查其接地线连接正常，检查其输入端无电压。

最后，检查点火开关连接正常，检查点火开关与蓄电池继电器之间的启动二极管，发现该二极管DO-2已被击穿，更换二极管后故障消失。

该机蓄电池继电器控制电路如图2所示，图2中红圈为损坏的二极管。分析认为：启动二极管DO-2被击穿后，点火开关电流不能传到蓄电池继电器，造成继电器不能吸合，导致发柴油无法正常启动。

（3）点火开关接触不良

操作人员将1台R305LC-9T型挖掘机柴油机点火开关置于启动挡后，启动机无转动迹象。

该柴油机启动控制电路主要由蓄电池继电器1、点火开关2、启动机3、启动机吸合线圈4、启动继电器5、防再启动继电器6、CS-2插头7、蓄电池8、发电机9等组成，如图3所示。按照该机电路原理对各元件进行排查。

首先，检查保险丝无熔断现象。

其次，检测蓄电池继电器1的吸合线圈电阻为54.6Ω。在点火开关2置于ON位置时，测量蓄电池继电器1的电压为24V。检测蓄电池继电器1吸合时，启动机3的电压为23.2V，均属正常。

再次，在点火开关2置于START位置时，检查启动机3的吸合线圈电压为0V，检查启动继电器5输入的86号线电压为0V（正常电压应为24V），检查启动继电器5的30号线电压为24V。

然后，将启动继电器5的30号线与87号线短接，柴油机能够正常启动。

接着，将点火开关2置于启动位置，检查点火开关2电压为24V，而与其连接插头7电压为0V，由此说明插头7中的86号线和点火开关2之间接触不良。-

最后，将点火开关2和插头7的连接点进行修复后，再将启动继电器5的30号线与87号线断开，柴油机可以顺利启动。

分析认为：该柴油机设置的防再启动电路，由启动继电器5、CN-79传感器和防再启动继电器6共同控制，启动继电器5的30号线为防再启动继电器6电源线。将30号与87号线短接，会使防再启动功能失效，因此找到该故障的原因后，需将其断开。

（4）主保险被烧毁

操作人员将1台R305LC-9T型挖掘机柴油机点火开关处于启动位置时，仪表盘显示正常，但无法启动。

检查蓄电池电压及容量正常，蓄电池正负极亦无松动，检查蓄电池继电器也正常。查看该机启动电路至发动机CPU控制电路中设有的CN-60和CN-96线路主保险，如图4所示。发现主保险CN-606烧毁。更换主保险该机故障消失。

2.发电机故障

操作人员在启动1台R225LC-7型挖掘机柴油机时，启动机不能转动。

首先，用仪表盘显示器的检测功能测量蓄电池电压为19.0V。另取一组电最充足的蓄电池进行帮电启动，柴油机能够顺利启动。

其次，测量发电机充电输出端电压为19.0V，仪表充电报警，由此判断由于发电机不发电，导致蓄电池电压不足。

最后，更换发动机，并对蓄电池进行充电，该挖掘机故障消失。

3.启动机故障

1台R485LC-9型挖掘机出现柴油机无法启动故障。此时点火开关置于“ON”位置，仪表显示正常。

首先，将点火开关置于“START”位置，仪表故障灯闪烁，启动机不转动。

其次，检查蓄电池电压及容量，发现蓄电池亏电严重。对蓄电池充电后，再次将点火开关置于“START”位置，仪表显示正常，但启动机仍然不转动。

再次，用万用表测量启动机在启动时的供电端电压为14～15V，由此判定，由于启动机内部元件烧坏，导致其耗电过高。

最后，拆卸启动机，发现其内部线圈烧损，部分转子线圈已烧焦，更换启动机后再次启动，故障消失。

分析认为，当启动机烧损而无法启动时，由于操作人员多次试图扁动柴油机，导致蓄电池亏电。

第6篇：道岔故障范文

为配合我国有轨电车发展要求，有轨电车正线岔区控制系统需要一种高可靠性、高安全性且体积小便于安装更换的道岔控制模块。本文以四线制直流转辙机为例详细描述了道岔控制模块电路的控制原理以及软硬件设计过程。

【关键词】全电子 转辙机 道岔模块

近些年，我国城市轨道交通发展迅速，轻轨、地铁等传统城市轨道交通已经在各大城市如火如荼的建设中，而现代有轨电车这种新兴的轨道交通方式也在国内得到了井喷式的发展。现代有轨电车一般采用公交式站台，现场控制设备统一放置于轨旁的信号设备控制箱中，安装空间有限，要求各设备尽量减少体积。

目前国内常用的信号控制系统是计算机联锁控制系统，为三层架构：人机对话层、联锁运算层、执行层。前两个层次由于采用了工业控制计算机或者安全型冗余计算机能够满足目前铁路发展的要求。但是执行层电路基本是沿用6502电气集中执行电路，由重力型安全继电器组合构成。安全型重力继电器为机械式结构，体积大、动作过程缓慢、故障点多而且需要定期检修，无法满足目前现代有轨电车控制系统的需求。而进口的全电子设备一般都须配合进口的控制系统使用，从而造成了工程造价的提高。因此，开发具有我国自主知识产权的智能化、电子化、网络化道岔控制模块是十分必要的。

1 全电子模块系统结构

现代有轨电车岔区控制系统的全电子模块大致可分为道岔、信号、通信、监测四种模块。道岔模块用于完成交、直流道岔转辙机的动作控制和状态采集，每个模块控制一组道岔。信号模块用于控制各种类型的信号机。现代有轨电车道岔区控制系统如图1所示。

有轨电车岔区控制系统中逻辑控制单元与道岔控制模块、信号控制模块和通信网关模块之间通过CAN总线通信。通信网关模块与应答器主机、感应环轨旁主机、应急通信主机和调度通信主机之间通过串行总线通信，如图所示。道岔控制模块、信号控制模块和通信网关模块将命令信息或状态信号上传至逻辑控制单元进行联锁逻辑判断，逻辑控制单元判断完成后将命令信息输出至各个模块，道岔控制模块和信号控制模块再驱动现场设备执行相应的操作。应答器主机和感应环轨旁主机分别采集应答器和感应环的状态信息，应急通信电台用于突况时的与车载设备的通信，调度通信主机用于轨旁设备与调度中心的通信。在此基础上增加了环境监测功能，如温度监测和湿度监测等。

由以上可以看出，有轨电车岔区控制系统中与计算机联锁系统的道岔控制模块功能及结构上是基本一致的，因此，全电子执行模块既可用于现代有轨电车的道岔控制，也可通过少量改动用于一般计算机联锁系统。以ZD6四线制转辙机道岔模块的软硬件设计为例，介绍全电子模块的设计思路和具体技术。

2 四线制交直流全电子道岔模块设计

全电子道岔模块是针对四线制交、直流电动转辙机的无触点控制单元电路，主要用于控制道岔动作和采集道岔表示位置，设计符合计算机联锁技术条件要求；除此之外，模块具备符合监测2010标准要求的道岔动作电流和表示电压的采集功能，并具备完整的故障诊断功能。道岔模块电路为独立性冗余“二取二”结构，综合应用避错技术和容错技术，通过可信测量、“敌对信号”检测以及独立于处理器的快速硬件反馈保护等一系列的技术手段，确保道岔控制安全，实现故障-安全。模块具备CAN和PLC双套接口，即实现了和既有系统的无缝连接，同时通过通信接口实现了和外系统的开放式连接。模块中，道岔控制电路和监测电路完全电气隔离，杜绝了监测故障对联锁系统的干扰。

道岔模块需要满足的安全功能有：

（1）控制交、直流电动转辙机定、反操，道岔转动到位后自动切断启动电路。

（2）道岔位置表示，转辙机动作时断开表示线路。

（3）当道岔因故障不能转换到底时，可以单独操纵转回原位。

（4）道岔在任何一种锁闭状态下不会启动。

（5）道岔转换设备的动作，须与值班员的操纵意图一致

道岔模块需要满足的非安全功能有：

（6）状态监测：按照监测2010标准采样道岔动作回线的电流和道岔动作时间；表示回线的电压。

（7）故障诊断功能，包括自身软、硬件故障，室外二极管短接、反接，转辙机线间混线以及混电等

3 硬件电路设计

道岔模块的硬件电路结构如图2所示。

道岔电路结构由执行处理器、逻辑保护单元、动作控制单元、道岔状态表示单元、监测单元组成，详细的单元功能描述如下：

（1）执行处理器单元：在控制电路中双ARM以“逻辑与“的方式处理定反操命令及控制输出、道岔位置表示采集和故障-安全逻辑判断，在道岔动作时切断道岔表示回路。模块为完全硬件级二取二冗余结构，以单个处理器为核心构成独立的闭环控制结构。所有进入处理器的接口信号，必须经过光电隔离。关键器件的驱动输出采用动态驱动方式。

（2）逻辑反馈保护单元：逻辑防护单元逻辑防护单元由选路开关和机械触点型安全继电器构成，对执行硬件健康状态实时检测，实时处理执行处理器的故障情况、检测处理器工作状态以及硬件反馈通道健康状态，对模块硬件是否出现故障进行准确判断，对突发的严重故障，先于执行子系统进行故障-安全处理，同时，执行处理器对后级防护继电器的控制也通过选路开关完成。

（3）动作控制单元：和处理器单元配合完成转辙机定、反操动作控制。由动态驱动电路、电子开关电路、信号测量反馈通道构成。进行转岔操作时，处理器输出动态脉冲信号，驱动功率电子开关动作，动作过程中检测反馈信号，转到位后停止动态脉冲输出，关闭电子开关。

（4）道岔位置表示单元：用于道岔状态采集，并监控室外二极管的健康状态。表示电路由定反位表示采集单元，定反位表示检测单元和道岔表示变压器构成。

（5） 监测单元：监测单元由监测处理器、采集传感器、CAN通信电路构成。监测单元完成铁标监测2006标准规定的相关数据采集，接收执行处理器和逻辑防护单元发送的工作状态信息和故障信息，并将以上提到的信息发送到监测机。监测处理器通过光耦组合编码，获取两个执行ARM和逻辑保护单元的信息，实现监测单元电路和执行电路之间的电气隔离，避免监测故障导致的执行系统故障。

4 道岔控制模块软件设计

道岔软件配合其硬件完成执行层功能，功能包括：

（1）初始化功能：上电或复位启动时对系统硬件资源、软件资源初始化，使模块具备正常工作的条件。

（2）驱动道岔动作功能：在道岔动作条件具备的情况下，驱动道岔转位，并实时闭环监控道岔动作过程，监测到异常反馈信号出现时及时切断条件电源，进行故障-安全处理。

（3）采集道岔表示功能：接通道岔表示电路时，对道岔表示的反馈信号进行综合判断。必须能够识别道岔表示的三种正常表示状态：定位表示、反位表示和无表示；除此之外，必须能够判断室外二极管反接、短接以及其它表示电路故障。

（4）反馈信息采集功能：对道岔表示回路及道岔动作回路的反馈信息进行实时采集，必须对反馈信号进行防抖动处理并准确计算脉宽。防抖动处理时间至少应保持三毫秒，必须对反馈信号的有效性做出准确判断。

（5）数据接收发处理功能：接收并校验解析网关转发的联锁命令数据包，每联锁周期执行一次。

（6）故障检测报警功能：能及时检测到系统运行中产生的各种故障并报警，连续运行。对于严重故障及时进行故障-安全处理。

（7）双ARM同步功能：本设计中，软件运行无固定工作周期，且两个ARM之间无时钟同步，所有功能模块依靠（定时器定时+查询）方式或者（外部中断+查询）方式调用。为保证控制、采集的实时性和安全需求的实现，各功能被划分为若干不同优先等级的模块来实现。调用方式为实时多任务的大循环方式；ARM机时划分为不定长，以模块为单位；调用原则以模块优先级为顺序，如图3 。

5 结束语

全电子模块可以很好的实现执行电路的智能化、网络化和小型化，可较好的满足现代有轨电车正线道岔的控制的需求，同时经一定改进后还可应用于计算机联锁系统执行层。采用全电子执行模块，可显著减少设备用房需求，减轻维护工作人员的工作量，大幅缩短故障排除时间。随着我国现代有轨电车及其它轨道交通形式的快速发展，全电子道岔控制模块将得到越来越的应用。

参考文献

[1]TB/T 3027―2002计算机联锁技术条件.

[2]何文卿.6502电气集中电路[M].北京：中国铁道出版社.

[3]魏文军，范多旺. 铁路车站全电子计算机联锁系统的研究与设计[J].自动化与仪器仪表，2007（03）.

[4]何涛，范多旺，魏宗寿，方亚非.铁路车站信号计算机联锁全电子执行单元研究[J]. 铁道学报，2007（02）.

[5]王增力，方亚非.全电子化计算机联锁系统[J].铁道通信信号，2002（08）.

[6]刘艳.铁路信号全电子执行单元[J].金川科技，2006（02）.

作者单位

第7篇：道岔故障范文

关键词：铁路道岔；电热除雪；应用

中图分类号：F530文献标识码： A

随着我国当今铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，密度不断增大，正点率要求越来越高，这就要求道岔等行车设备时刻处于正常工作状态，从而保证列车正常运行。目前我国北方冬季道岔除雪工作多采用人工清扫的方式，不但费工、费时、效率低而且存在人身安全隐患，因此，现代化的道岔融雪系统的研制成功及其大量的运用，满足了现代铁路列车高速、高密度运行的要求，为我们列车的安全、正点的运行打下了基础。

一、道岔电热除雪装置介绍

（一）结构原理

1、结构

“道岔电热除雪装置”由融雪滑床板组合和融雪功能监控装置组合件两大部分组成。

（1）滑床板组合件

融雪滑床板组合件由道岔滑床板、电热管、电缆线、电缆盒、接线盒等组成，它是“道岔电热除雪装置”的基础部件。

（2）融雪功能监控装置组合件

道岔融雪功能监控组合件，是“道岔电热除雪装置”的监控装置，它由电源控制、显示装置、监测装置、报警保护装置和控制机柜等组成。它在线实时监测现场的工作状态，如现场的电热器件是否正常供电，各供电回路是否有断线、漏电机过流情况。当监测到现场设备有以上故障状态时，立即切断故障供电回路电源，并发出报警音响，在控制面板指示出故障所在位置和故障类型。对保证现场设备的正常及安全使用起着重要作用。以下以DDCX-3型道岔电热监控装置为例进行介绍。

1本装置由三部分构成：

①总控制组合

安装在第一控制柜的最上层。其功能为，显示本设备工作方式、状态、检测加热部件温度及控制加热部件温度；显示交流三相输入电压值；对设备进行有关操作；故障报警；同上、下位机进行通信；执行上位机各种命令；给下位机发送控制命令；接受下位机的各种数据。

②现场设备监控组合

安装在第一控制柜的2-6层。其功能为检测现场电热部件及供电回路状态，并显示其状态。正常状态显示绿灯，故障状态显示红灯，并显示各种供电回路的道岔号。

③现场设备供电功率控制执行部件

安装在控制柜最下层，由总控制组合送来的触发脉冲控制，双向可控硅移相角控制输出功率。

2主要功能：

①向道岔电热除雪装置的融雪滑床板提供加热的电能源。

②在道岔电加热融雪过程中，能及时对电加热元件、供电线路的工作状态进行监控，发生漏电、开路或供电不正常时，自动发出报警并显示出故障所在的道岔号。同时，发生漏电时自动切断该路供电电源，使故障不能升级。

③具有融雪滑床板温度设定的功能。本装置可根据现场雪情得实际情况，可以人为设定融雪滑床板上限温度与下限温度，使融雪滑床板保持恒温的控制功能，自动降低供电输出功率，打到节省能源的目的。

④控制柜面板功能

控制柜面板有主面板和组合面板组成，主要功能是：

主面板

测温、控温表，显示滑床板温度并可人为设定滑床板加热温度范围；

电源开关。关闭此开关，整机停止工作；接通此开关，整机正常工作。

切断报警开关。当某路发生开路或漏电情况时，该路故障指示灯亮，蜂鸣器发生报警音响；关闭此开关，即停止该路报警音响。

故障指示灯，指示出报警源所在道岔。

输入电压表，分别指示A、B、C三相电源输入电压，当输入电源缺相时，该电压表指示为0值。

输出电压分别指示A、B、C三相电源输出电压（即供电室外设备的电压）。

组合面板最多由5个组合面板组成，每个组合面板由9个控制单元，也就是可以对9组道岔进行监控。

输出指示灯，绿色。当此灯亮时，故障指示灯应为灭灯状态；本指示灯指示的道岔正在正常加热状态。

故障指示灯，红色。当此灯亮灯时，输出、指示灯应为灭灯状态；本指示灯指示的道岔加热供电回路已开路，或漏电已切断供电电源道岔停止加热，属故障状态。（人为关闭供电开关时，故障指示灯亮，不属故障状态）。

开关。当开关接通时，本回路才会有电源输出。关闭此开关本路无输出。正常使用时，开关应在闭合状态。检修本回路时，可关闭此开关。（雪季过后，长时间不用此设备，应把开关置在关闭状态）。

2、原理

道岔电热除雪装置，接通电源后，融雪滑床板具有融雪功能，使道岔上积雪或随喜爱飘落的雪花自动融化蒸发，道岔使用灵活。

（二）主要技术参数

1、控制柜输入电源：交流三相四线；

2、控制柜输出电源（即融雪滑床板加热电源）为单相220V;

3、工作方式：手动开机、连续工作；

4、每块融雪滑床板耗电量：150W―200W；（同使用地点有关）

5、每组道岔设置融雪滑床板数量为12―36块；

6、接通电源至具有融雪功能时间为＜600s；

7、室内监控装置的控制柜环境温度：-10℃―40℃；

8、每台控制柜最大输出或输入功率为108KW；

9、每台控制柜可加热融雪滑床板数量最多达540块。

二、道岔电热除雪装置独特优点

（一）“道岔电热除雪装置”是针对铁路车站道岔除雪难的问题进行研制的。它能取代传统的人海战术进行道岔除雪，它对消灭因人工除雪不慎而造成的人身伤害事故，具有积极的现实意义。

（二）“道岔电热除雪装置”，是通过电热管加热道岔前部的6对滑床板使其达到一定温度，实行融雪目的。因加热部件少，每组道岔（以9好道岔为例）耗电量＜1800―2400W（于使用地区有关），较国内外其他道岔电热除雪设备节省能源三分之二。

（三）“道岔电热除雪装置”的应用，能保证道岔尖轨尖端与基本轨密贴达到《技规》要求，道岔操作灵活，满足运营要求。

（四）“道岔电热除雪装置”采用了高绝缘性能、抗震、长寿命的加热管，部分道岔采用恒温控制装置（根据雪情大小及加温滑床板温度调节输出电功率，每组道岔最低耗电为1000W）及漏电监测保护装置等多项新技术。这样，这不仅能达到保证设备运营安全、而且节省能源，又能降低运营成本。

第8篇：道岔故障范文

关键词：出入车厂；行车组织；难点

1 广佛线车厂与正线接口概况

在城市轨道交通运营中，列车出入段的行车组织对地铁运营效率有着重大影响。广佛线夏南车厂位于金融高新区～龙溪区间东侧，通过由金融高新区站1、2道折返线延伸出来的出入车厂线与正线相连接。车厂与正线以Sc、Sr信号机为界限，X2503与Sr信号机间线路为转换轨I道，X2501与Sc信号机间线路为转换轨Ⅱ道，转换轨属行调管理。

正线信号系统采用基于无线通讯的移动闭塞信号系统，由ATP、ATO、ATS三个子系统组成，可由车站或OCC控制。夏南车厂使用微机联锁系统，轨道电路采用计轴轨道电路，信号机和道岔由信号楼集中控制。车厂与正线连接站的信号接口，设有相互照查进路电路。

影响列车出入段行车组织的因素可存在于出段区段时间内及段内区段时间内两个阶段，本文将探讨在这两个过程中，信号故障、道岔故障、特殊时间段、人为因素等控制因素产生行车影响时应采取的处理策略。

2 接口位置信号故障影响行车时的处理策略

出入车厂线是正线的咽喉，是正线运营前客车出厂、运营结束后客车回厂、工程车进出车厂的必经之路。正线与车厂（两者间任一或全部）的信号系统故障都将严重影响到出入车厂线的行车组织，打乱正线的行车运输计划，降低乘客服务水平。

2.1 车厂、正线联锁设备正常，但相互照查进路电路故障情况下的列车进出车厂行车组织

调度难点：相互照查进路电路故障时，车厂与正线信号系统无法接收对方的设备状态，直接影响相关进出车厂信号机不能开放。

处理策略：（1）行调接受故障报告后迅速判明故障类型及影响，并及时车厂按调车方式组织列车运行到转换轨1（或2）道的调度命令。（2）车站及车厂共同确认出入厂线列车占用情况。（3）列车出厂时，车厂按调车方式组织出车厂列车运行至X2501或S2503信号机前待令，司机凭X2501或S2503开放信号动车前往正线。（4）列车回车厂时，在SC或SR信号机前停车，与车厂信号楼联系，由车厂按调车方式组织列车进库。

2.2 正线联锁设备正常，车厂联锁故障的情况下的行车组织

调度难点：正线信号系统无法查看车厂的设备状态，车厂不能通过联锁设备排列相关列车进路，相关进出车厂信号机不能正常开放。

处理策略：参见相互照查进路电路故障情况下的行车组织。

2.3 金融高新区联锁区联锁故障，车厂联锁正常或两者同时联锁故障情况下的行车组织

调度难点：车站（或车厂）不能通过联锁设备掌握列车运行情况，无法在联锁设备上设置相关列车进路，受影响区域需要人工办理列车进路，对列车的正常运行影响较大。（如图1）

处理策略：（1）行调尽快了解故障现象，判明故障类型及影响，及时采用电话闭塞法组织行车的调度命令。（2）入车厂时，闭塞区段划分为：金融高新区S2525/S2527～SR信号机或S2525/S2527～SC信号机。出车厂时，闭塞区段划分为：出车厂线X2501～X2502/X2504信号机或入车厂线X2503～X2502/X2504信号机。（3）车站与乘务值班员共同确认第一趟发出的列车运行前方区段空闲后开始办理列车的发车手续。（4）进路准备：接车站（厂）在准备好接车进路后，同意发车请求，发车的车厂（站）准备发车进路。当道岔在控制终端上表示正常时，把道岔单操到正确位置并使用单独锁定，当道岔无表示或表示不正常时，须将进路上的有关道岔开通正确位置，使用钩锁器钩锁，挂锁只挂不锁。（5）接发列车，发车站（厂）接到接车的车厂（站）闭塞承认号后，填发路票并交付司机，司机确认路票正确后凭车厂（车站）发车指示信号开车。（6）闭塞区段内只允许一趟列车占用，占用区段的行车凭证为路票。（7）司机在闭塞区段以URM模式最高限速60km/h驾驶列车。

3 段内道岔故障影响行车时的处理策略

3.1 处置原则

（1）车厂道岔故障影响列车出厂时，优先变更出厂进路，尽快安排人员到现场钩锁道岔，恢复出厂能力，及时提前组织列车出厂，以降低故障影响、减少正线延误。（2）车厂道岔故障可能影响列车出厂时，车厂调度应立即将故障情况及影响通知行调，提前整备列车，并加强与检调、行调、信号楼等各岗位的沟通联系。（3）行调应根据故障影响程度、时间，及时进行行车调整，采取备用车上线替开、中间站折返、变更出厂方向、按时刻表替开等方式，最大程度保证列车间隔均匀，最大限度减少正列车晚点、抽线列数及对乘客的影响。

3.2 咽喉道岔故障应急处置（如图2）

（1）车厂内L2/L4、L6/L8道岔是对列车出入段影响最大的咽喉道岔，L2和L4、L6和L8道岔为联动道岔，一个道岔故障会导致两个道岔均不能正常显示。影响次之的为L10、L30道岔。（2）车厂内L2/L4、L6/L8道岔故障时，须优先组织变更进路，将出厂路径变更为不经过故障道岔的进路，如L2/L4道岔故障时，优先变更列车出厂进路为L3-L11道-L6/L8道岔-转换轨2道-出段线出厂。变更进路组织列车出厂的同时安排车厂调度、信号楼前台值班员立即赶赴现场钩锁道岔，钩锁道岔人员做好现场安全防护。（3）若车厂L2/L4道岔故障，且发生在前三列车出厂时（前三列车停放股道必须经L/4道岔出厂），导致L12-L20股道已整备列车不能出厂，优先安排车厂热备车替开。

3.3 其它道岔故障应急处置

（1）车厂L10、L30道岔时，优先组织出厂路径不经过故障道岔的列车出厂，同时安排人员到现场钩锁道岔，先安排直股对应股道列车出厂再安排弯股对应股道列车出厂。（2）车厂L2/L4、L6/L8、

L10、L30道岔外其余道岔故障应急处理均可参照L10、L30道岔应急处理要求。

4 特殊时段保障接口位置正常出入厂的处置策略

4.1 保障线路首班车正点出厂

正线与车厂发生各类的故障、事件（事故），导致列车服务出现异常（如晚点、抽线等等）。调度员应遵循“先通后复”的原则，积极、灵活地采取各项行车调整措施（如组织列车小交路运行、反方向运行及不停站通过等手段），努力保证首班车的正点开行。

行车调整原则：（1）根据影响情况，及时制定相应的列车调整方案。必要时，可依据运营需要灵活调整列车出厂计划。（2）及时将调整方案通知车站及车厂，做好各项准备工作（如提前布置调度命令、进行运营前检查、设置好列车进路等）。（3）优先保证两端终点站首班车的正点开行，尽量保证中间站点首班车开行。（4）为保证中间站点首班车开行，应采用小交路折返调整列车运行，尽量减少反方向运行；原则上同一线路不连续组织两趟及以上列车反方向运行。

4.2 防止工程车出厂与尾班车回厂进路冲突

（1）正常情况下，列车在新城东站结束运营服务清客后，空载运行至金融高新区上行线由出、入厂线回车厂，或列车在燕岗站结束运营服务清客后，空载运行至金融高新区下行线由出、入厂线回车厂。列车在转换轨一度停车后，进入车厂线路。（2）组织列车回车厂时行调将金融高新区X2502、X2527信号机设置为人工排列模式，防止系统错误办理了回厂进路。（3）广佛线夏南车辆段西侧没有设置牵出线，车厂调车作业可能需占用出入厂线转换轨，原则上列车回厂期间不允许安排车厂调车作业。行调加强监控回厂列车运行情况，出现车厂因回厂列车洗车导致出入厂线阻塞现象时，应及时与车厂调度联系。（4）工程车出厂与客车回厂时间安排重叠时，行调应提前熟悉施工计划，掌握工程车开行路线，合理的安排工程车出厂时机。

5 避免人为因素造成车厂内行车事件发生的处置策略

广州地铁自开通运营以来，各车厂内曾发生多起因人为操作失误而导致的事故/事件。从所涉及的关键作业分析，出入车厂、洗车作业等关键作业环节发生概率较高，为避免因人为因素导致的线路影响，应从安全管理中的以下几个重点来进行防控：

5.1 安全关口前移

安全隐患的堆积将会导致安全事故的发生，要避免事故发生，就必须将安全关口前移，及时消除安全隐患。要把安全管理重心下移，通过加大对安全事件的控制力度，避免安全事故的发生。

5.2 控制违章作业

重点从人的因素方面着手，杜绝当班人员违章作业，确保作业人员精力集中，作业过程中严格执行“手指口呼”标准化，采取各种方式加强对作业标准的检查力度，严厉打击违章作业。

5.3 加强对关键作业环节的监控

重点加强对当班客车司机/工程车司机车厂驾驶、车厂岗位人员现场巡视的监控。

（1）司机驾驶。司机驾驶导致的安全事件都发生在车厂，都是因为司机作业标准化执行力度不够、关键环节确认不规范导致的。因此，在司机驾驶方面，下一步工作应时加强司机在车厂作业管理，规范车厂行车作业标准化，控制车厂行车的安全关键环节。（2）施工现场。由于车辆段道床采用随时道床，轨道维护作业量大。线路的日z作业每天进行，施工负责人在作业过程中，安全意识淡薄，责任心不强不能做到施工防护工作，甚至不再规定的施工区域内作业，造成人员伤亡，甚至车辆颠覆脱轨。对车辆段影响以及对正线的车辆供给造成严重后果。另外现场人员误入轨行区、安全防护不到位和清场不彻底也是导致施工安全事件的多发原因。

为防止此类事件的发生：一是要加强对外单位的施工监管，督促主办部门要切实履行安全管理职责；二是要加强施工交底和施工清场，作业部门要将安全交底落到实处，落实安全关键点，作业后要做到工清场清，不留安全隐患；三、车厂调度员加强巡视，发现违章作业人员坚决给予制止。

5.4 加强对关键作业、关键地点、关键时间的监控

（1）关键作业。如洗车作业、出入车厂作业、尽头线调车作业等，各乘务分部需引起重视，加强监控，防止作业人员大意以致造成安全事件。（2）关键线路。洗车线、试车线、出入车厂线等线路安全事件多发，相关分部要重点管理，做好安全预想和应急措施。（3）关键时间。出入车厂时间段、行车作业过程中等都是安全事件的多发时间。应加强这一时间段的安全监控，防止设备故障或人员失误导致安全事件发生。

参考文献

[1]李石磊，王军港，王亮.地铁车厂事故的分析与对策探参――以车辆段为例[J].交通世界：建养，2015（18）：32-33.

第9篇：道岔故障范文

关键词：轨道交通运营；联锁故障；行车调整；案例分析

中图分类号：C913文献标识码： A

1 引言

在发生联锁区信号设备联锁故障时，行车调度员应迅速判断故障信息并进行信息流转。良好的先期处置是整个故障处理中的关键环节。信号设备基本恢复正常后通知车站对信号系统进行相应的操作后排列各次列车的进路，再取消电话闭塞法组织行车的命令。

2 基本原则

在发生信号系统联锁故障后，行车调度员应在相应的处置原则下充分发挥主观能动性，确保安全、积极高效的组织行车。联锁故障处置的基本原则有：安全原则、效率原则、兼顾客运、遵章守纪原则等。

2.1 安全原则

在联锁故障处置中，安全关键点非常多：故障区域内列车数量和位置的确认、通知车站勾锁道岔、故障区域外行车调整等。

2.2 效率原则

在确保安全的前提下，尽快开通故障区域，尽量减少运营损失，努力提高运营服务质量。

2.3 兼顾客运

在故障发生初期，由于判断故障现象、车站人员下线路勾锁道岔需要非常长的时间，如果是某一联锁区故障，则应确保故障点外的行车组织平稳、有序。故障区内车站应做好相应的乘客服务工作。

2.4 遵章守纪

所有的行车组织、调度指挥、应急处理都应在分公司下发的各项规章制度允许的范围内进行，充分发挥调度员的主动性与积极性。任何侵越安全“警戒线”的行为都是应该禁止的。

3 处置流程

3.1 故障判断

在任何故障处置中，故障判断是首先也是非常重要的一个环节，故障判断的准确与否直接与后续的处置方向与处置效率有直接的关系。

信号系统联锁故障的故障判断依据主要有：HMI、信号系统大屏灰显、相邻联锁区向故障联锁区不能排列进路、列车在故障联锁区产生紧制、与相关车站确认LOW显示不正常。

3.2 信息汇报

在确定好信号系统联锁故障时，应尽快就信息情况通报值班调度长、设修调度员。

3.3 应急处理

3.3.1 准备阶段：在确定信号系统联锁故障后，行车调度员及时向相关车站调度命令：“因**站信号系统联锁区发生联锁故障，各站做好启动电话闭塞法行车准备，**站采用**道折返。”向相关列车司机调度命令：“因**站信号系统联锁区发生联锁故障，**站至**站上下行紧制列车确认无异常后以RM模式动车。”若岔区有车迫停，行调通知司机：“因**站信号系统联锁区发生联锁故障，**次确认现场无异常后限速5km/h通过岔区，运行至前方站台（或道岔前、停车线）待令。”若故障区域内有NRM模式运行列车，行调及时呼停NRM模式驾驶列车，组织其限速20km/h运行到前方站台或道岔前停车待令。若道岔前方有列车停车待令，通知车站先勾锁某付道岔，在得到车站汇报勾锁已完成及线路出清后组织岔前待令的列车运行到前方站台待令。

3.3.2 OCC内部确认列车位置：司机停车后及时将列车位置汇报OCC行车调度员，行车调度员接到司机汇报后，在线路简图上进行标注，两名行车调度员及值班调度长共同确认故障区域列车数量及位置正确。

3.3.3 启动电话闭塞法：在确认故障区域内所有列车在车站停稳后，与相关车站共同核实列车最终位置，准确掌握列车位置后向相关车站、司机调令。

3.3.4 现场跟进：制定非故障区域运营调整方案，报值班调度长审批后执行；电话闭塞法运行区段与车站做好收点工作，铺画实际运行图，掌握列车实际位置，及时将相关信息通报值班调度长。

3.3.4 恢复正常：得到设修调度员信号联锁基本恢复正常的通知后，确认故障区域内所有电客车在车站停稳，要求车站强行站控后执行“重启令解”、“释放指令”命令。二号线还要求车站执行“自排全关”、“关区信号”，高架区段要求车站拍下紧停并恢复紧停。随后提前排列好各次列车的进路，向相关车站、司机调令。

3.3.5 后续组织：组织车站拆除折返道岔勾锁器，其余道岔勾锁器待运营结束后拆除。

4 把控关键点

4.1 信号故障联锁区邻近车场时，当涉及到列车出入场时，将采用电话闭塞法范围扩大至车辆段。

4.2 在采用/取消电话闭塞法组织行车时，先将调度命令发给车站，后发给司机。

4.3 故障出现初期，应及时将故障区域外行车组织进行调整，避免多部列车密集积压。

4.4 故障区列车组织进站时，通知车站人员优先勾锁离迫停列车最近的道岔。线路出清后及时组织该车进站。

4.5 道岔标识正常且能够单独锁定道岔情况下，车站不需下线路钩锁道岔。

4.6 列车进入和离开电话闭塞区段司机自行进行模式切换。

5 案例分析

本文模拟苏州轨道交通二号线高铁苏州北站联锁区信号设备联锁区联锁故障，结合实际案例来分析故障对运营造成的影响及行车调度员如何快速处置。

图1 苏州轨道交通二号线综合信息示意图

如图1所示，高铁苏州北站联锁区与盘蠡路站联锁区分界点在平河路与苏州火车站区间，应急处置如下：

5.1 判断故障，及时通报。

准确判断故障后迅速通知值班调度长及设修调度员。

5.2 先期处置，有利有节。

故障点内的调整为及时通知司机确认安全后以RM模式动车，通知车站：“因高铁北联锁区联锁故障，做好启动电话闭塞法组织行车准备，高铁北采用站前折返。”故障区外列车石路至宝带桥南采用小交路运行。通知高铁北站优先勾锁D0308、D0307道岔、陆慕优先勾锁D0901、D0909道岔。并在线路简图上记录司机汇报的列车停车位置。

组织故障区列车到车站停稳后，行调与调度长再次确认列车位置与数量。

5.3 调令，做好收点。

采用先向车站后向司机调令的原则调令：“因高铁北联锁区联锁故障，太平车辆段至苏州火车站上下行采用电话闭塞法组织行车，高铁北站前折返”。记录有岔站报点并铺画运行图。

5.4 故障消失，恢复行车。

在得到设调回复基本恢复正常后。确认所有列车已停稳，通知各有岔站强行站控，执行“释放指令”、“重启令解”、“自排全关”、“关区信号”，高架站拍下紧停并恢复，排列好各次列车进路后取消电话闭塞法行车命令：“太平车辆段至苏州火车站上下行取消电话闭塞法，恢复正常运行。”并通知高铁北拆除勾锁器，其余勾锁器待运营结束后拆除。

6 结语

联锁区信号设备联锁故障对行车运营带来极大的不便，严重影响运营质量。在整个应急处置和行车组织中应充分考虑故障对运营的影响，相关运营信息，熟练掌握处置流程，沉着冷静面对。尽量提高运营质量。

参考文献