航空安全论文精选(九篇)

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第1篇：航空安全论文范文

英文名称：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管单位：中国民航飞行学院

主办单位：中国民航飞行学院

出版周期：双月刊

出版地址：四川省广汉市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1009-4288

国内刊号：51-1589/U

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1990

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第2篇：航空安全论文范文

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）

【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

关键词 不安全事件；调查机制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。

由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。

本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

1民航不安全事件调查概况

1.1不安全事件的定义

《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。

参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。

1.2民航不安全事件调查背景

随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。

1.3民航不安全事件调查的意义

民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。

2民航不安全事件调查现状及不足分析

2.1民航不安全事件调查环境

中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。

目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。

2.2民航不安全事件调查机制

目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。

再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。

2.3民航不安全事件调查方式

目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。

不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。

不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。

3民航不安全事件调查方法改进措施

3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境

目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。

第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。

3.2完善民航不安全事件调查机制

完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。

落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。

鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。

3.3改进民航不安全事件调查方法

首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：

（1）主动上报不安全事件。

（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。

（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。

（5）建立不安全事件数据库，进行存档。

（6）信息与共享。

（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。

该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。

针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。

4总结

面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。

参考文献

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第3篇：航空安全论文范文

论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。

0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

[2]孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第4篇：航空安全论文范文

关键字：航空安全；安全管理；人为因素；人才选拔

目前我国高校安全工程专业安全管理方向研究生教育的招生选拔方式为初试+复试的方式，初试为数学、英语、政治、专业课的笔试；复试为笔试+面试的过程。安全工程专业从1956年首都经济贸易大学在国内率先试办开始[1]，之后的研究生选拔均为以上方式，而经过此种方式选拔的安全管理人才在就业后的工作岗位上难以胜任，甚至这些安全管理人才本质上就不适合做安全管理。有资料显示，通过这种方式选拔的安全管理人才在安全管理岗位上不能很好的胜任。我国民航安全管理人才建设初探[2]中论述到安全管理人员的综合能力不强，使得安全管理部门缺少中坚力量，这样削弱了安全管理部门的职能和工作力度。达不到安全管理的目的。因此，这种选拔方式存在很大的问题，不能通过此种方式选拔安全管理人才。

但是同样作为人才选拔的飞行员的选拔过程体现了基于人为因素的选拔思想。在选拔的过程中，对民航飞行员候选者进行三个层面的心理测试，（1）感知能力（2）心里运动能力（3）人格特征（以心理会谈为主，人格量表为辅的测量）。此种方式选拔的飞行员在训练的过程中淘汰率非常低。资料显示，我国民航从1989年开始在飞行员选拔中应用心理学之后，截至到2001年，中国民航飞行学院飞行学员近几年的训练平均淘汰率为2%，低于1990年前几年的训练平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才选拔也应该考虑基人为因素的选拔。这样，安全管理人才才能在高校中进行因材施教，才能成为日后工作岗位上的中坚力量。

1 安全管理人才选拔需求分析

安全管理人才选拔应基于人为因素的角度去分析，可具体要看哪些人为因素，应基于安全管理具体的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理从实质上说是一个管理过程，管理=策划+提供资源+监督，而安全管理不提供资源，因此，安全管理=策划+监督。安全管理本质是一个任务，目标，并通过以下途径实施：1、规矩制定 2、对工作人员进行安全教育和培训 3、风险管理（危险源识别、风险评价、风险控制），在风险管理的过程中，其以证据为基础，要求分析识别隐患的实际资料，使用风险矩阵评价方法，确定危险源的优先级别，然后在明确各职责的前提下，制定并实施减少或排除隐患的策略。对情况进行持续的再评价，并要求实施附加措施[4]。4、监督和检查 5、事故调查以及提出整改措施。

1.2 人才选拔需求分析

从以上分析可知，安全管理人员要进行对员工的安全教育与培训。其主要形式为广告式、演讲式、会议讨论式、竞赛式、文艺演出式[5]。安全管理人员需要分析风险和制订了恰当的措施，得到管理层的批准[4]，需要与管理层进行交涉。安全管理人员要深入现场对企业安全状况从人、机、环的角度进行监督和检查，即检查人的不安全行为，设备、设施的安全状况以及环境是否符合要求。但有时候安全管理人员会些遇到一些职工甚至是领导的不理解、不支持，埋怨，甚至会遭遇报复。因此安全管理人员时，应该具备：1、良好的心理素质、强的心理承受能力、积极向上的心态。2、好的态度（责任感强、主动性强、协作性强）。

安全管理者查管理，即检查安全生产责任制和其他安全管理规章制度是否健全，能否严格执行；安全教育、安全技术措施、伤亡事故管理等的实施情况及安全组织管理体系是否完善等[6]。安全管理者进行安全审查以及安全评价以达到实现系统安全的目的。需要进行事故调查，并撰写事故调查报告。因此，安全管理人员应该具备：1、认真负责的态度（作为安全管理人员，的工作态度会增大事故发生的几率）。2、职业道德（安全管理人员具有良好的道德品质，正确的道德观念，规范的行为准则，严格遵守纪律不弄虚作假，求真务实，正直诚信的品质才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人员要进行危险源识别，以及进行事故调查，所以应该具备：1、良好的洞察能力 2、很强的思维分析能力。

因此，安全管理人才选拔从人为因素的角度应考虑以下两方面：1、个人特质（1.1心理素质高、1.2态度认真负责（责任感强、主动性强、协作性强）、1.3敏锐的洞察力以及分析性思维）2、思想理念（有良好的职业道德、敬业精神）。

根据《心理学与生活》中艾森克人格环，多血质人格的人心理素质高，心理承受能力强，积极向上，协作性强；粘液质人格的人谨慎，认真负责，可信赖[7]。根据《职业心理学》可知，社会性人格的人喜好教育类的工作，看重自己的社会义务和社会道德。传统型人格的人，工作踏实，忠诚可靠，擅长于文件档案、统计报表之类的科室类工作。根据职业能力类型分析，教育型职业能力的人能够运用各种途径传授知识以及思想，适合于教育、宣传工作。管理型职业能力的人有广泛的收集信息的能力[8]。并通过对血型的研究得出A型血的人对待工作严密、重视原则、责任心强。B型血的人有强的文字编辑能力，语言表达能力，有敏锐的洞察力；AB型血的人语言表达能力是最高的，文秘能力和编辑能力也较强，感觉敏锐而且慎重，记忆力、观察力、注意力、想像力、逻辑思考能力等是所有血型人中最强的[9]。最后根据职业兴趣的观点发现，如果一个人对所在的职业兴趣浓厚，那么他就有可能在该职业中得到满足[8]。综上所述，满足上述条件的人符合安全管理人才选拔的条件，具有干好安全管理的潜质。

2 安全管理人才选拔

在人才选拔的问题中，飞行员的选拔就是基于人为因素的角度开展的，所以降低了飞行学员的淘汰率。因此，安全管理人才选拔就应该基于人为因素的角度去开展。这样才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的选拔中，不仅要靠考试的方式，还应该基于人为因素的角度去选拔。通过上述论述，人为因素选拔指标如表1：

3 结论

我国高校安全工程专业安全管理方向的研究生的招生选拔方式应基于人为因素的角度去选拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成为以后工作岗位上的中坚力量。经安全管理人才选拔需求分析发现，安全管理人才选拔从人为因素的角度应考虑以下两方面：1、个人特质（1.1心理素质高、1.2态度认真负责（责任感强、主动性强、协作性强）、1.3敏锐的洞察力以及分析性思维）2、思想理念（有良好的职业道德、敬业精神）。进而通过心理学及血型研究，确定了安全管理人才人为因素选拔的指标，如表1.

参考文献

[1]王英红.建筑安全管理人才培养模式创新研究[D].首都经济贸易大学大学硕士学位论文，2013.

[2]周长春.我国民航安全管理人才建设初探[N].中国民航报，2007-9（81）.

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[4] 国际民航组织（ICAO）.安全管理手册（SMM）（Doc9859）[M].中国民用航空局航空安全技术中心，译.2009

[5]景国勋，杨玉忠.安全工程专业继续教育知识讲座―安全管理学科的现状与发展二[N].劳动保护，2012-10.

[6]景国勋，杨玉忠.安全工程专业继续教育知识讲座―安全管理学科的现状与发展三[N].劳动保护，2012-10.

[7]理查德・ 格里格. 心理学与生活[M]. 王垒，等译. 北京：人民邮电出版社，2014.

[8]俞文钊，吕建国，孟慧. 职业心理学[M]. 大连：东北财经大学出版社，2014.

[9]吴冬梅. 关于血型与职皿憾力相关性的实证合析― 各种血型人的职业适应性[J]. 首都经济大学学报，2003（1）：44-53.

第5篇：航空安全论文范文

关键词：计算机软件；控制区通道管理系统；民用机场；安全管理

1 概述

“安全”是民航工作永恒的主题。随着全球政治、经济、军事格局的剧烈变化，特别是自美国“9・11”恐怖事件发生后，恐怖活动日益猖獗。因此，除了加强航空飞行安全工作外，如何有效地提高民用机场安全检查工作手段和质量，切实增强民用机场的安全防范能力，是目前加强民用航空安全工作的又一核心问题。

机场控制区通道是进出机场安全防范隔离区的关键位置，必须具有机场安全管理部门发放的证件才能通过。传统的机场控制区出入管理都限于人工粗放式管理，由机场安全管理部门为需要进出机场控制区的工作人员制作发放专门的证件，工作人员进出控制区时必须佩戴证件，接受通道现场安全检查人员的检查，而进出控制区通道的判断依据仅限于证件是否有效和证件照片与持证人是否相符。由于采用人工方式判别证件的真伪，不仅存在使用假证等安全隐患，而且对人员的通过记录没有电子存储，常常导致事故安全责任难以追查。随着技术的进步，部分机场安装了自动化电子门禁控制系统，通过刷IC卡方式进行进出人员的身份验证，但这种方式也存在着冒用、盗用他人IC卡的安全漏洞。

本论文设计的机场控制区通道管理系统，采用加密IC卡、指纹验证和人工照片比对的多重身份验证方式，杜绝了安全漏洞，极大的提高了机场控制区的安全控制和管理水平，减轻了安全检查人员的工作负担。同时，系统采用基于远程数据获取和处理（RDFP）通讯协议的三层架构，完全满足大型枢纽机场前端验证终端分布范围广、人流量大的应用特点，并在多个大中型机场得到了实际应用，通过了实践的检验。

2 系统功能设计

功能概述：本系统分为三个主要子系统，即前端验证子系统、制证管理子系统和综合查询子系统。

2.1 前端验证子系统

前端验证子系统部署在机场控制区通道出入口位置，主要作用是对进出工作人员进行证卡和指纹验证，判断证卡的有效性以及是否持卡本人，并在系统界面上显示持卡人照片，以便于安检人员进行进一步的照片比对，通过证卡、指纹和照片三重验证，保证了通过人员身份的唯一性。同时，通过安装在现场监控摄像机、拾音器采集人员通过时的视音频信息，与人员通过记录关联并存储到系统服务器中，以备事后追查。

前端验证子系统还提供携带工具记录功能，当工作人员需要携带工具进入机场隔离区时，可以在刷卡验证的同时，由安检人员记录携带工具的类型、数量和特征描述并保存到系统数据库中；当该工作人员刷卡离开隔离区时，系统能够自动提示该人员进入隔离区时携带的工具详细信息，以备安检人员核对。此项功能替代了安检人员原先使用纸质工具记录单的模式，大大减轻了安检人员的工作负担，而且便于记录的查询。

2.2 制证管理子系统

制证管理子系统主要负责基础数据的维护、持证人员信息的录入和管理、人员指纹采集和管理、证件卡的制作、打印和发放管理，只有从制证管理系统制作并发放的证件卡才能在控制区通道验证工作站上刷卡验证通过。

2.2.1 基础信息管理模块

基础信息管理模块的主要功能是对系统的基础数据进行维护管理，基础信息包括控制区通道信息、持证人单位信息、前端验证工作站信息以及系统参数等。

2.2.2 持证人员信息管理模块

持证人员信息管理模块的主要功能是对机场工作人员信息进行维护管理，包括增加、修改、删除和查询持证人员的详细信息，持证人信息包括编号、姓名、性别、出生日期、所属单位、照片以及授权区域等。

2.2.3 指纹采集和管理模块

指纹采集管理模块的主要功能是在录入持证人员详细信息后，采集持证人员的指纹信息（支持一人采集多个指纹信息），将指纹信息与人员信息管理后保存到数据库中，以备持证人员在通道前端验证时进行指纹比对。同时，提供指纹信息的修改、删除和查询功能。系统自动保存每个人员的初次指纹采集记录和指纹变更记录。

2.2.4 证卡管理模块

证卡管理模块的主要功能是添加、修改、删除、查询证卡信息，以及证卡的制作、打印以及注销、挂失等维护管理。证卡信息包括证卡号、证件类型、有效期限、证件状态等。

2.2.5 证卡打印模块

证卡打印模块的主要功能是根据录入的持证人信息和证卡信息通过证卡打印机打印出证件卡，以及证件打印模块的编辑和维护管理。

2.2.6 访问权限控制模块

本系统采用基于角色的权限访问控制（RBAC）模式，访问控制模块的主要功能是用户和角色的权限分配、用户登录验证、登录用户访问权限控制以及用户操作日志的记录查查询管理。

2.3 综合查询子系统

综合查询子系统为用户提供控制区通道人员进出记录信息和视音频信息查询、各通道进出人流量统计和报表生成、打印。

2.3.1 人员进出记录查询模块

人员进出记录查询模块为用户提供多种组合条件输入方式，查询所有控制区通道的人员进出记录，并提供查询结果的Excel文件导出功能。此外，可以根据特定时间段内指定工作人员的进出记录顺序生成该人员的活动路线图，以最直观的方式显示指定人员的活动路线。

2.3.2 通道视音频查询模块

通道视音频查询模块的主要功能是根据输入的通道位置和时间条件快速查询现场的监控视音频信息，同时提供视音频信息的下载保存功能，以便于事后调查时快速取证。考虑到用户查询的快捷性需求，在人员进出记录查询模块中可以根据选择的进出记录自动调用通道视音频查询模块，快速回放进出通道人员的现场视音频信息。

2.3.3 进出人流量统计和报表生成模块

进出人流量统计和报表生成模块的主要功能包括按多种组合条件的人流量统计以及统计结果报表生成、预览、打印和导出。

3 系统架构设计

本系统客户端分为两种类型，一是后台管理客户端（包括制证管理子系统和综合查询子系统），二是前端通道验证客户端。考虑到两种客户端对于数据通讯方式和要求的不同，分别采用不同的系统架构。后台管理客户端采用基于 Entity Framework的C/S结构，通道验证客户端采用基于远程数据获取和处理（RDFP）通讯协议的三层架构。

3.1 通道验证子系统架构

由于前端验证模块与后台的数据交换主要是“请求-响应”模式，且对响应时间和可靠性要求比较高，因此采用基于RDFP的三层架构。在应用服务器上建立一个RDFP服务，负责接收前端验证模块的RDFP请求，访问数据库并进行处理后返回给前端验证模块。

RDFP服务

通过建立一个指定端口的远程数据获取和处理（RDFP）服务来接收客户端发送的请求数据块，对请求数据块进行解析，根据请求类型进行相应操作（例如从数据库取得数据），并将操作结果打包成结果数据块返回给客户端。通过客户端与服务端之间的请求―响应机制实现远程通讯和数据传输。由于采用基于TCP/IP协议的多线程阻塞式Socket连接，能够保证数据传输的可靠性和稳定性，并且具有很高的传输速度，特别适合对实时性要求较高的远程数据传输应用。

RDFP服务流程图：

3.2 后台管理模块架构

由于后台管理客户端数量不多，但与数据库的数据交换多且复杂，因此后台管理客户端采用C/S（客户端/服务端）模式，直接访问数据库，数据库访问方式采用 Entity Framework技术。

Entity Framework的全称是 Entity Framework，是微软开发的基于的ORM（Object/Relational Mapping）框架。

Entity Framework结构如下图所示：

Entity Framework的主要特点：

・支持多种数据库（Microsoft SQL Server，Oracle，and DB2）；

・强劲的映射引擎，能很好地支持存储过程；

・提供Visual Studio集成工具，进行可视化操作；

・能够与，WPF，WCF，WCF Data Services进行很好的集成。

[参考文献]

[1]姚家奕，吕希艳，等.《管理信息系统》.首都经济贸易大学出版社，2003年9月.

[2]国家技术监督局.《计算机软件可靠性和可维护性管理》.中国标准出版社，1994年2月.

[3]中国民用航空安全保卫条例.

[4]XX国际机场控制区通行证件管理规定.

第6篇：航空安全论文范文

X射线辐射成像技术不仅在保障国家安全、社会安全等公共安全领域具有重要意义，其在生命安全领域的应用更是具有不可替代的重要作用。医疗发展已证实，医学影像技术在整个疾病诊疗体系中的作用日益重要，没有医学影像技术提供的疾病信息的帮助，现代临床治疗几乎寸步难行。然而，当前的X射线成像技术仍然存在着很大的不足，主要是这种技术基于组织衰减系数的差异进行成像，导致其对弱吸收的软组织的分辨率非常低，因此其对很多软组织疾病的诊断价值非常有限，比如，在乳腺癌的早期诊断中，针对我国妇女混合型、致密型的乳腺，漏诊、误诊率高达约15%～20%；对于软组织肿瘤、类风湿性关节炎、早期股骨头坏死、外伤导致的肌腱韧带损伤，以及肝癌、肺癌等病变组织的诊断中也很难发挥作用。

磁共振成像（MRI）具有较高的软组织分辨率，对乳腺癌诊断的敏感性达94%～100%，对于周围软组织肿瘤、韧带、肌腱等疾病的诊断，MRI几乎是唯一的选择。但由于MRI设备昂贵，进行M R I检查要使用造影剂，检查费用高，因此很难普及应用，特别是在广大的农村、县及中小城市中此问题显得尤为突出，因此研发一种对软组织病变具有很高的敏感性和特异性，而且简单、检查费用低廉易于推广的影像学装备引发了国际社会的广泛关注。

理想的软组织X射线新型成像技术应该具备以下特点：更高的空间分辨率和软组织分辨能力，检查中最大程度的减少受检者所受的X射线辐射剂量，设备简单，实用。国内外的相关研究人员都在积极探索和研发提高软组织分辨率的新型成像方法。硬X射线相衬成像和暗场成像技术随着上世纪90年代中期高亮度第三代同步辐射光源的使用而得以迅速发展。与MRI对人体离体股骨头的成像结果相比，相衬成像技术可以非常清晰地显示关节软骨和骨质的病理改变，而MRI要达到相同的图像质量至少需要5个小时的采集时间；暗场成像技术能够看到硬X射线衰减成像和相衬成像都无法分辨到的超微细结构。然而，相衬成像技术和暗场成像技术都要求X光源具有高度的相干性，大都使用同步辐射光源或微焦点X射线机来实现。由于同步辐射装置的造价昂贵、体积庞大，视场小；微焦点X光源亮度很低，

曝光时间很长。这些缺点极大限制了这两种技术在医学上的临床应用。

目前，最具有临床应用价值的新型X射线光栅综合成像方法初露端倪，成为国际社会研究的热点。它集合了X射线衰减成像、相衬成像和暗场成像三种方式为一体，可同时获得相关的线性衰减系数、折射率和广义散射参数的三维空间分布。这些物理性质不同的图像信息互为补充，较为全面地展现了硬X射线与物质之间的相互作用。新型成像技术即保持了传统X射线衰减成像技术的优点，又拥有相衬成像和暗场成像两者的优势，它将会在医疗影像领域引起一场更新换代的革命。

对我国而言，由于硬X射线的医疗技术多被发达国家所掌控，因此研制具有自主知识产权的硬X射线医学影像设备意义尤为重大。陈志强教授及团队急国家之所急，自2005年起，开始了基于同步辐射光源的衍射增强成像研究和基于微焦点光源的类同轴成像研究；2006年开始开展了基于X射线机的光栅相衬成像技术研究；2007年开始了全新的基于经典几何光学的投影光栅相衬成像方法的研究，其间，提出了多种折射角信息提取方法和衍射增强成像CT重建算法等创新观点，取得了多项重要研究成果。

2008年，团队搭建了国际上第一个基于经典几何光学投影光栅理论的X射线相衬成像实验平台，并展开了基于X射线机的光栅暗场成像技术的研究工作，推导出了小角散射角分布的二阶矩与光强强度曲线对比度比值之间的定量数量关系。国际研究界高度评价了这一创新型成果。这些研究工作也得到了国家自然科学基金委的重要支持。

2009年，团队在国际上首创了常规X光源条件下基于经典几何的光学投影光栅成像理论。通过这一理论的支持，可直接使用非相干X射线照射、投影，通过相位步进可测量出光强曲线，从而直接计算出一阶相移信息，这一成果是X射线光栅成像领域的一个重大突破。相关研究成果发表在APL、PMB、TMI等重要核心期刊上。同年，陈志强教授还作为大会主席，成功组织召开了“第十届放射成像和核医学全三维图像重建国际会议（Fully3D）”，来自全球多个国家的180余位学者及专家参加了会议。

2010年，团队首次提出了X射线光栅成像的源光栅步进技术，这一新方法可以降低光栅步进的精度达一个量级，使得X射线光栅相衬成像临床应用的实现难度大大降低。这一新技术的提出得到了国际研究界的一致认可。其研究成果发表在《0ptics Express》上，并申请了发明专利。同年，团队正式确立了非相干条件下基于经典光学原理的X射线光栅综合成像技术的理论基础。2011年，团队在自己的实验平台上获得了国内首张基于经典几何的光学投影X射线光栅衰减―相衬―暗场图像，相关研究成果第一时间发表在NIMA上。这一图像首次揭示了红豆和绿豆在衰减、相衬和暗场图像中所展现得到的不同特性，引起了国际研究界的极大关注。

目前，团队在常规X光源光栅成像研究领域已取得了―系列具有自主知识产权的原创成果，研究工作居于国内领先水平，得到了业界同行的广泛关注。2012年，国家自然科学基金也将该项研究列入基金重点资助项目。该项目现进展顺利，已取得了重要的阶段性成果。

研制具有我国自主知识产权的硬X射线医学影像设备，打破发达国家的技术封锁是一项艰巨而意义深远的战略使命。机遇与挑战并存，陈志强教授将带领自己的团队一如既往只争朝夕，不懈求索，努力开创我国医学影像技术发展的新局面。

专家简介：

陈志强，教授，博士，江苏常州人，1971年1月生，1994年7月毕业于清华大学工程物理系获学士学位，1999年3月于清华大学工程物理系获博士学位，同年留校任教。现任现任清华大学工程物理系核技术研究所所长，清华大学公共安全协同创新中心副主任。兼任中国体视学学会常务理事，中国同位素与辐射行业协会常务理事，国家公共安全基础标准化技术委员会（SAC/TC315）委员等。