配件管理精选(九篇)

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第1篇：配件管理范文

关键词： 激烈； 管理； 配件

中图分类号： F530.3 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2013）04-0052-02

在铁路物资中，机车配件分为两种：一是材料配件。即指购进、使用、报废，一次性的。二是互换配件。即指金额大，可修复、能多次使用。按照部、局关于对机车互换配件管理的有关规定和划分要求，基层单位机车互换配件分为高价互换配件、按流资管理的互换配件和一次性耗费库存机车配件三类。

一、材料配件现状及原因分析

机车配件管理工作一直以来是铁路机务部门的重要工作，也采取了一些很好的做法。但在具体管理过程中还存在以下三方面问题。

（一）长期不能用，造成挤压浪费

究其原因这些配件主要与合格证有关。一是无合格证。原因可能是物资入库人员违反验收标准，对无合格证配件进行了验收，入库；或是厂家配件先到，合格证后到，材料管理人员盯控不到位，丢失合格证。从而使此类配件造成安全隐患、资金浪费。二是有合格证，但合格证上无一些具体可以识别物资的生产日期、技术参数。一些属于机车重要件的配件规定必须发放时有合格证，因此无合格证的这类配件物资管理人员不敢发放，领料部门也担心出问题不愿意用。导致长期配件储存库内，资金不能周转。

建议措施：

1.创新管理理念。强化“合格管理”，建立以证溯源机制。要求验收人员从外观上检查有无合格证、配件与合格证上技术参数、合同等资料是否相同同时，细化所管配件，进一步详细分类，确定哪些配件应该除了外观检查，还需要进一步利用物理、化学等深度检验，以高标准、严要求的验收，从而真正做到不合格造成对入库，合格率达100%。

2.增强配件验收人员质量意识。通过加强责任教育，树立配件验收人员是质量第一责任人意识；并对其岗位标准落实进行不定期监督、考核，促进其提高工作成效，养成扎实作风。

（二）采购与计划时间差，造成造成积压

基层站段配件采购人员一般围绕所属机车型号、以及结合长期得出的月度用料定额数量进行购置，但有些型号的机车配件因为经过技改或者其他原因，库内储备配件与所需使用型号有差别，因此需要按领料部门提料单进行购买配件，可是由于厂家发料时间过长或距离较远，提料后物资长时间不能到库，而如果正赶上机车调拨给其他兄弟站段，那么买来的配件就不能使用了，造成积压。

建议措施：建立沟通机制，加强沟通，在生产有变的情况下，材料采购人员及时可以取消用料计划；强化在采购中对质量部合格或者服务不及时厂家拉入“黑名单”制度。

（三）机车换型加快，库存配件使用不了

在保证机车良好使用的同时，技术革新往往是企业及职工发挥能动作用，推动发展的又一强劲力量。新的机车型号上马，也就意味着旧型机车退伍或者调拨其他兄弟站段，但由于沟通机制不畅或管理松懈，导致旧配件不能运用新型机车同时，基层站段还无法进行合理流动，从而造成配件积压。

建议措施：

1.建立从上而下、层层沟通机制，确保机车调拨同时，配件随同。

2.建立考核监管机制。确保工作时时有专人管理、不断档。

（四）机车系统升级，有些淘汰，不适用新技术要求

由于电子信息技术运用，机车软件升级加快，在这一背景下，配件大量被淘汰，尤其是电子配件淘汰更多，不仅造成损失还形成污染。

建议措施：

1.加大配件寿命管理。结合前期合格证、保质期管理中留存的资料，强化物资保管人员、生产维修人员以及管理人员在物资质量检验情况、使用质量环节的质量把关盯控、索赔落实。2.提高采购人员素质。一种新科技产品的出现，往往预示生产形势的改变，采购人员如果不加强学习，知识面狭窄，就难以扑捉住这一“价值”，就会沿着往日的计划进行采购，从而导致过多的遗留品，因为淘汰而贬值。

二、互换配件管理现状

（一）高价互换配件的管理现状

高价互换配件按照统一分类目录的规定，财务部门建立高价互换配件卡片及台帐，按月计提折旧。车间使用部门建立高价互换配件台帐，高价互换配件的使用、存放情况以及高价互换配件的补充、报废作动态记录。待高价互换配件报废时按照规定填制报废单，经物资部门统一申请报废，报上级主管部门审批，财务按照规定账务处理。

（二）按流资管理的互换配件的管理现状

2007年，根据部局的统一要求，基层站段将原来作为固定资产管理的互换配件调整为按流资管理。互换配件存放在使用车间的配件库中，车间对这部分互换配件进行日常动态管理，对于配件的下车修复，上车使用，有动态记录。物资部门建立互换配件明细台帐，财务部门建立按流资管理的明细帐。待互换配件不能再利用时，车间出具配件支出小票，财务列帐。不能使用的配件按照废料的规定处理。

（三）一次性耗费库存机车配件的管理现状

这些配件属于材料部门按照规定程序采购的一次性消耗的机车配件，材料部门建立收入、支出明细账，车间领用时，出具“用料单”，财务部门根据支出小票列支成本。

三、互换配件管理存在问题

1.随着铁路技术的快速发展，车型更换快，老型机车淘汰的比较快，加之生产力布局不断调整，机车调配频繁，库存现有的高价互换配件不能满足生产的正常需要，常常是由于车型的变化，原来的互换配件剩余，而更换的新车型所需的高价互换配件得不到及时补充。

2.由于机车的换型和调配，大量的互换配件留存在各基层站段，得不到充分利用，既占用了资金，又浪费资源，使机车配件得不到充分利用，不利于资源的合理配置。

3.随着机车的更新改造，使原来的机车互换配件不能适应改造后新型机车被淘汰，囤积在车间、料库，者部分互换配件占材料库存的10%以上。得不到及时报废，占用大量资金，影响基层站段的资金周转，不利于资金的合理使用。

4.由于互换配件得不到及时补充，车间在使用时由于某一个小配件损坏，而从其它配件卸零配件，破坏换换配件的完整性。

四、互换配件管理的建议

1.为保证修车需要，使用部门应合理地确定配件互换范围，查定定量，用附表格式报局业务处室审批。使用部门根据上级批准的配件互换范围和定量，认真实行互换修；明确规定互换配件库集中保管和班组保管的品种和数量，并分别指定专人负责管理。车间和财务、材料都要按规定建立卡片和台帐。互换配件要经常保持状态良好，不得随意拆卸零配件。车间对互换配件应每季进行一次核对，帐与物要相符；建立良好配件保有量揭示牌，根据规定的点算日程及时显示动态，良好配件实际保有量应不低于规定数量。互换配件要指定专门班组承修，及时按质、按量、按工艺检修，并实行记名。

2.近几年铁路企业快速发展，生产力布局不断调整，机型不断更新，往往是机车大批量的从一个站段转移到另一个站段，建议随着机车的转移，互换配件也随着机车转移，这样既有利于路局减少投资，又利于基层站段盘活资金。

3.按流资管理的互换配件的划分希望考虑单价和使用周期的问题。例如：SS7C螺旋式空压机（单价：89，000.00元）、SS7C螺杆式空压机（单价：88，000.00元）、SS7C硅风机（单价：35，000.00元）、SS7C主空压机电机（单价：19，000.00元）等一些按流资管理的互换配件，再加上近几年HXD3、XHD1机车的投入使用，机车配件单价高，使用寿命长，能够多次修复更替使用，也有修复的价值，符合高价互换配件的规定，建议重新修改互换配件的界定范围，按照高价互换配件管理。

4.机车更新改造后，原来的互换配件已经没有使用价值，建议将这些互换配件经上级部门统一协调调配，对于不能调配淘汰的互换配件，能够及时报废处理，提高资金的周转效率。

第2篇：配件管理范文

关键词：发电；备品配件；管理模式

随着我国电力建设的快速发展，发电企业设备备品配件经营管理模式发生了衍变，并得到了发展。当前，在发电企业集团实施物资集团化管控的战略环境下，发电集团系统根据实际情况，可以有选择性地实施，与上游供应商及其他发电集团开展战略合作，建立利益共同体，从而做好发电企业设备备品配件经营管理，为发电集团节约创效发挥作用。

一、实施协作网管理，实现资源共享

配件协作网是实施配件物资管理的组织形式，对协作网各发电企业的配件储备和采购过程实施管理，组织发电企业实施联合储备、互通信息，开展调剂调度、集采配送，加强与上游设备制造商和其他发电集团的战略联盟，建立发电集团系统配件安全储备、保障发电集团安全生产，减少储备资金占用。与供应商在设备选用、备品配件储备、应急供应、价格优惠、技术支撑、新产品应用、信息共享等方面开展广泛合作；与其他发电集团在备品配件跨集团联合储备等方面进行合作，实现互惠互利、资源共享。

配件协作网与发电企业拟定备品配件联合储备协议，共同开展备品配件（备机）联合储备工作。组织同类型机组联合储备工作。根据服务机组数量、机组总容量等情况，制定主机和辅机的事故备品配件分工储备方案，并落实相关备件物资的储备工作。召开备品配件协作网工作或专业会议，分配各单位的储备定额和职责，加强成员单位的沟通，增进了解，为配件的调剂创造条件。通过开展供应商代储可为协作网机组检修及事故提供应急保障，落实协作网的配件储备的同时，建立畅通的正规采购渠道，发挥联合储备、物资借调的作用争取到优惠的采购价格，为协作网发电企业减少资金占用、节约储备资金。

某发电集团风电协作网在纳入集团备品配件协作网系统以来，协作网就风电机组6000多种可进行联合储备的设备配件做了整理，并制定了储备方案。并以一家分子公司为试点推行“阳光采购”，以一家风电运营公司作为风电协作网的试点单位，积极配合协作网对储备清单做进一步修改、简化，以使联合储备能做到更高效，更具操作性。

配件协作网按照先进的供应链理论对备品配件工作进行大胆的创新，首先变发电企业间松散的协作组织为有集团约束的组织结构，对内部资源进行集约化管控，实现规模化和统一性。制定相应的管理办法和章程，在协作网各发电企业设立负责人，实现配件网管理的规范化和常态化。其次将配件物资储备由发电企业独自实施分别向横向纵向扩展，横向是与其他发电集团实施联合储备，纵向是与电力行业上游设备制造厂广泛合作，实现社会资源的优化配置，提高使用效率。

二、实施分级采购，促进节约创效

按照集团化管控原则，实施集团化备品配件分级采购管理。制定集团物资分级采购管理办法，明确集团公司、各分、子公司以及地方企业在分级采购管理办法中的职能，划定备品配件的采购范围，并对分级采购的模式及资金结算方式进行规定。对集团系统采购量大、通用性强、能够形成批量采购优势的设备、备品配件和大宗材料，进行统一规模采购，比如主机配件、磨煤机配件、皮带、捞渣机链条、脱硫配件等物资。其他物资由基层发电企业自行采购。

通过对发电企业备品配件实施分级采购管理，可以规范集采配送流程、提高采购效率、降低采购成本。据数据统计，实施集中招标采购的货物平均价格比零星采购价格降低了10%，产生了明显的社会效益和经济效益。如某集团组织集中皮带、链条等配件招标采购30余次，涉及50个发电企业，金额1亿元，就能为该集团系统节省资金1000万元。

集团化物资分级采购是在典型的混合制采购制度上加强区域性的集中管理，综合集中式和分散式采购的优势，大大提高备品配件工作的业务预测和管理能力，实现备品配件内部采购一体化和外部供应链的统一管理。对于通用性强、适合集中采购的物资，整合形成了规模优势，容易获得优惠的价格和服务，减少了基层采购组织的工作成本，提高了效率；对于型号特殊，采购量较小，受地域影响大的物资，充分发挥基层采购组织灵活的采购体制，可以有效的保障生产的物流供应。

三、实施长协采购，提高采购效率

（1）电厂在检修前三个月告知备件制造厂，并派技术人员与电厂专工沟通，初步了解机组检修时采购的备件，提前预备备件的生产，同时了解机组的运行情况，进行技术沟通交流。（2）约定备件清单以及价格。长协协议内列明各电厂机型的主要检修备件以及价格，在电厂检修时，凡是协议内清单的备件直接以协议价向主机厂采购，主机厂保证备件及时供应，减少过去备件的询价、招标过程，节约采购时间，简化采购流程。（3）约定合作方式，保证备件以最优惠的市场价和最全面服务保证发电企业集团内各电厂安全稳定运行。且双方的合作加强了物资归口管理单位与备件制造厂合作关系，增进沟通，为双方的业务开展创造前提条件。开展长约采购，能够为各电厂采购大量备件，尤其是电厂设备部提交的紧急备件，物资归口单位在收到请购单后，能在不到一小时的时间内向备件制造厂提交采购合同，大大提高采购效率。物资归口管理单位在为电厂提供物资保障供应服务的同时，获得相应的管理费用。而不断深入长协采购，持续扩大采购范围，能够加强与各电力企业的业务联系，为物资管理工作创造条件。

四、实施基于设备制造企业的备件保障供应，降低库存储备

基于设备制造单位的备件保障供应是把用户、制造商和配送中心有效组织在一起将采购计划、采购过程、制造、配送和技术服务于一体的物资采购管理过程。

（一）规范采购流程。电厂的采购计划提交给物资归口管理单位后，由物资归口管理单位在第一时间向设备制造单位提出原厂家定向采购，以最低的市场价、最精简采购流程，为配件的加工生产提供更多时间。

第3篇：配件管理范文

关键词： MIDAS ；配件；检修系统

Abstract: the Delphi 7.0 for system development platform, and through the MIDAS technology and in three C/S structure of the application of the system, the locomotive vehicle accessories overhaul information management system, the accessories, in-out warehouse, maintenance, hop on process management of spare parts from buying to scrap process control, so as to facilitate the railway locomotive vehicle accessories maintenance process the centralized management, ensure maintenance the real time and reliability of data.

Keywords: MIDAS; Accessories; Maintenance system

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

1 概述

铁路机车车辆配件作为机车车辆检修中的重要组成部分，其质量的好坏直接影响机车车辆质量。如何提高机车车辆配件检修质量，适应新形势下高速铁路运行安全保障要求是当今铁路机务检修的重要研究课题。以信息化促进新技术发展，将信息化融合到铁路机车车辆检修过程中，是做好机车车辆配件检修管理工作，保障机务检修质量的重要途径。本文建立的机车车辆配件管理系统，对配件上下车、出入库、检修等过程进行管理，对配件从购入至报废过程控制，对保证铁路机车车辆安全运行、降低检修成本、提高经济效益具有重要意义。

2 机车车辆配件检修系统总体设计

2.1 系统工作流程

系统采用Delphi 7.0 为此系统的开发平台，Oracle 9i 数据库。图1 给出机车车辆配件检修的工作流程图，下车配件将根据配件所有属性班组，由各检修班组分别领取进行详细的检修，部分配件需出厂修的则送出厂修，检修完毕，由验收室负责验收。

2.2 系统总体结构设计

根据机车车辆配件检修过程的需求及现场运营情况，系统划分为权限管理、配件数据字典、中心备品库管理、配件检修管理、配件查询统计等子系统。

1）权限管理。系统对使用权限的管理划分为最高权限、系统管理、车间管理、操作工人等，每个权限对应不同的功能选项；2）配件数据字典。配件字典是指机车车辆所有配件的集合，在系统中以配件树的形式显示，直观、易用；3）中心备品库管理 配件库存管理包括配件出入库管理、配件待修出入库管理、配件保养管理、配件中心备品库直观图显示、保养提示等5 大部分；4）配件检修管理。配件检修系统是本系统的核心部分，各个配件检修流程不同，按照其部门班组设置来管理；5）配件查询统计。包括配件查询及报表打印、列车明细配件查询、配件运行公里统计3 个模块。

2.3 系统的网络结构

机车车辆配件检修管理系统是一个信息共享的多用户系统，也是一个实时信息处理系统，需要把机车车辆检修车间的职能部门和相关部门连接起来，构筑安全可靠、性能优良的网络系统。本系统拟采用快速交换式以太网技术为机务段内部提供数据库服务。

3 系统架构设计

3.1 三层C/S 架构

多层分布式系统在逻辑上划分为实现各层功能的多个部分，分别运行在通过局域网或Internet 相互连接的多台计算机上。机车车辆配件检修管理系统采用三层C/S 结构，即：表示层、应用逻辑层和数据层。

分布式中间件MIDAS 的使用使得三层分布式数据库应用系统的开发工作变得简单易行。用Delphi 来开发多层数据库应用主要涉及数据集和MIDAS 两个方面的组件，图2 为 Inprise 公司构造基于MIDAS 技术的三层数据库应用的框架模型，简化起见，图中没有包含承担负载平衡的BrokerServer 部分。

3.2 客户端

客户端主要由3 部分组成：在客户端的数据模块DataModule中放入与应用服务器建立连接的SocketConnection 组件，客户端将支持数据的存取、编辑、浏览和过滤等功能的ClientDataset 组件的emoteServer 属性设为SocketConnection 组件，从而客户端与应用服务器的IAppserver 接口连接，以此进一步连接DataSetProvider接口，从而通过DataAccess 组件实现数据的获取和更新操作。在客户端的窗体Form 中，由数据感知组件DataControl、Ehlib 等）示要操作的数据。

3.3 应用程序服务器

作为中间层的应用程序服务器是系统的核心，主要由远程数据模块构成。远程数据模块Remote Data Module（RDM）是一个支持双重接口的自动化服务器[3]，它自身提供了IDataBroker（IAppServer）接口。此外，要连接客户端和应用服务器，实现数据的正确交互，两端都需要MIDAS.DLL，它负责将客户端与应用服务器需要传递的数据转化为数据封包，然后再通过网络发送给对方，当然数据封包到达对方后，MIDAS.DLL 还需要传递数据，另一方面也一定程度上保证了数据的安全性。应用服务器上的数据包经由DCOM 或Web(HTTP) 通信协议到达客户端。

3.4 数据库服务器

后台数据库Oracle 9i 是独立的，存放着用户的所有业务数据，通过BDE、OLEDB 或ODBC 等数据访问接口和应用服务器进行通信，其上包含了客户端难以实现的逻辑存储过程，存储函数及触发器，负责管理对数据库数据的读写，能迅速执行大量数据的更新和检索。

4 结论

本系统利用Delphi 开发的基于MIDAS 技术的三层数据库应用系统，规范了机车车辆配件检修的工艺过程。实现“状态修”及“跨段专业化集中修”的需要，在机务段机车车辆配件管理中实现对铁路机车车辆配件检修过程的集中管理和监督，保证检修数据的可靠性和实时性。

参考文献

[1]祝建中.基于MIDAS的多层分布式系统负载平衡和容错研究[J].计算机工程，2003，29(2).

第4篇：配件管理范文

关键词：制造企业；成本控制管理

中图分类号：F275.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-00-01

一、成本控制管理工作中存在的问题

1.企业成本控制管理停留在表面上，在一些容易被抓住和容易被“看见”的成本与费用上，如原材料价格、办公费、业务招待费、差旅费等。面对那些不容易被抓住和不容易被“看见”的成本，我们则很少考虑。如：企业资源的有效配置、提高设备利用率、提高劳动生产率等。

2.成本控制多为企业的领导和财务人员在算账，由于企业领导任期有限，人员素质良莠不齐，成本管理意识薄弱，企业为达到一些目的进行人为调节，企业看起来盈余而实际上却是亏损；短期行为泛滥；企业的内控制度形同虚设，成本控制在成本管理中的重要作用并未充分发挥出来。

3.成本控制管理工作是“任务性，命令性”的，从领导到职工都在为完成目标而努力。而缺少“效率性，管理性”的成本管理。

4.对如何有效配置企业的资源计划不周，总是希望利用政策得到更多的设备更新投资而不考虑为此增加成本。从投资理念上说，有投入就须进行价值转移，现在的投资将是未来的成本。

5.财务管理在企业管理中的核心作用并没有得到很好的发挥，财务人员只是负责记账算账而已， 并没有真正参与企业的经营管理和决策，财务人员只管事后核算，而没有参与到成本的事前、事中核算；财务人员只抱定会计原则而缺乏对具体事情的灵动处置，不能适应外部环境的变化。导致出现重核算轻管理，淡化了财务管理自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用。

二、改进企业成本控制的措施

1.以人为本，落实责任，增强全体职工的成本管理意识。通过成本指标分解和市场价格倒推，将成本压力传递到各单位和分供方，分解指标，层层细化落实，形成全员全过程参与成本控制的责任体系，将电机制造企业的各项节支措施落到实处，彰显效益。通过培训教育，提高职工业务素质和思想素质，企业职工的业务素质与企业的成本管理紧密联系；职工业务素质的提高，可以提高劳动生产率，降低成本，更加有效地使用资源，防止浪费。而思想素质的提高又有利于职工参与成本管理的自觉性。

2.由公司综合管理部、技术中心、生产部、财务部、分厂等组成成本控制中心，严格考核，奖罚分明。成本中心确定成本目标，综合管理部根据生产任务、定额标准制定下达各成本控制单元支出计划；采购部根据生产任务和用料定额，编制物资采购计划，根据材料的消耗量，做好供料准备；财务部负责成本核算，并以资金控制成本，以成本控制支出，实施动态考核。

3.加强材料采购，严格招投标管理，降低采购成本。针对制造企业产品成本中材料费占绝对主要地位，，严格控制材料费尤为重要。在物资采购方面，采购部要强化管理力度，充分利用现代管理手段，获取市场信息，充分利用相关物流系统，加强对采购成本的分析与监督，多开渠道，扩大招标范围，引入竞争机制，严格执行工厂招标管理办法，以公开竞标方式选择供应商，使材料采购质优价廉，对大宗材料，要直接向制造商采购，省去中间环节，降低采购成本。要严把材料验收关，确保采购材料符合质量要求。同时要加强对库存物资的管理，对超储、积压物资进行清理，盘活积压的各种物资和配件，加速存货资金的周转。

4.积极推广新技术、新工艺，降低产品成本。通过新技术、新工艺的运用和实施，为工厂改进管理流程、提升管理水平、降低修造成本。要积极在机车修理方面推广应用“四新”技术，提高材料利用率、降低修理物耗、降低能源消耗，不断提高企业经济效益。

5.加强用能管理，降低能源消耗。资产管理部要细化分解能源消耗指标，要加强能源管理，开展用能检查工作和节能工作。资产管理部、动能公司要制定实施整治水资源流失的方案；进一步加大“中水”回用范围；动能公司要密切关注生产现场，加强维护，减少跑冒滴漏，做好节约用水工作；生产单位要通过改进工艺，降低高能耗设备的耗电量，提高使用效能和合理性，杜绝能源浪费、降低能源消耗。

6.实施零基预算，降低费用支出。对各项费用实行零基预算，严格控制费用支出。财务部要继续坚持“无预算费用不得列支，超预算费用不予报销”的原则，严格控制可控费用支出，对间接的生产性开支和非生产性开支要予以压缩调整，管理费用可控部分比年度预算要所降低。

加强对资金的集中管理和调度力度。充分利用K3系统对产品形成过程的物流和资金流进行全程监控，配合相关部门对超储、积压物资进行清理，力争提高存货周转率。通过准确预测市场、合理安排生产降低资金占用。通过研究融资方式，降低工厂筹资成本。通过各项措施的实施，力争全年财务费用比预算有所降低。

7.加强质量控制，降低质量成本。以工序质量为标准、部件质量标准为管理平台，开展工序管理，过程控制，建立“一次做好”的质量预防控制体系。以市场为导向，以满足用户的客观实际需要为目的，建立反馈机制，实现产品总成本质量控制，达到全面提高铁路电机制造企业产品质量，提升铁路电机制造竞争力为目的，实行总工程师领导下的分工负责制，各分管领导和部室按照要求开展与质量考核、质量奖励的各项工作。

加强质量控制，加大厂内重点工序的质量控制和考核，减少返厂修事故的发生，降低三包损失费。要持续提高产品的实物质量和可靠性，细化电机制造的过程管理，有计划、分步骤消灭“小而广”问题，切实解决惯性质量问题。进一步降低厂外故障率，减少质量损失。同时加大供方质量责任索赔力度，力争质量索赔率达到70%以上。

第5篇：配件管理范文

关键词：互换配件　会计制度　高价互换配件　固定资产

互换配件是指铁路运输企业为运输设备等固定资产修理而储备的可反复使用的各种配件。互换配件根据配件的不同使用情况和价值量，分为高价互换配件和其他互换配件。高价互换配件是指为运输设备等固定资产修理而储备的、单位价值在2000元及以上、使用期限超过1年、可反复使用的互换配件。其他互换配件是指除高价互换配件以外的互换配件。新的会计制度要求“高价互换配件在购入时作为固定资产核算，在预计可使用年限内按类别计提折旧。对其他互换配件购入时作为原材料核算。领用时一次计人当期损益。”自2006年铁路企业执行新的会计制度以来，对互换配件的管理和核算提出了更高、更细的要求。在此，仅对机务系统的高价互换配件的管理和核算提出几点建议。

一、新旧会计制度下的互换配件财务管理的异同点。

在旧的会计制度下，互换配件不分高价互换配件和其他互换配件，通称为互换配件，作为固定资产管理，但是不计提折旧。在对互换配件进行修理时，不再区分互换配件和其他材料，而是按机车修程，列入各个机车的某个修程成本中。

二、互换配件的现状

1、随着经济生活的迅猛发展和铁路大提速的需要，近几年来铁路车型、车种更新日益频繁。互换配件需求不断增加，日常管理普遍存在着管理混杂不清和账实不符的现象。现实实际库存配件价值往往比财务帐面大。

2、作为固定资产管理的高价互换配件，有的已遭淘汰，但因有关业务主管部门没有出台相应报废文件，造成财务部门会计核算的尴尬，不能真实反映固定资产的使用及运用状况。即使到了报废期限，也不能像其他固定资产报废等同处理。

3、在实际管理中，由于价格增长因素，存在着严重的价值差异，高价互换配件的实际价值已经远远超过帐面价值，给财务管理造成极大困难，抓紧时间制定相关办法予以解决，调整高价互换配件价格成为必然。

三、高价互换配件管理及会计核算

(一)、高价互换配件的新增

为了完善高价互换配件的管理机制，规范会计核算，在日常的高价互换配件的管理中，严格按照《铁道部铁路运输企业固定资产管理办法》的规定中的高价互换配件的种类和品名，重新确定作为固定资产的高价互换配件，作为固定资产管理和核算的依据，并以此为基础，对固定资产中的高价互换配件的年初数进行调整。对于购入的、调入的、无偿调拨的高价互换配件的分别以购入的全部价款、调入的原价、无偿调拨的原价作为入帐价值。

(二)、高价互换配件的修理

高价互换配件的存在的基础是配件可以反复使用。高价互换配件的领用就是互换机车上的配件，对替换下的配件进行修理。在机车修理的过程中，根据需要对高价互换配件进行更替时，由检修车间出具领用材料小票，领取备用的高价互换配件，同时对替换下的高价互换配件进行修理，将修理费用列支相应修程的高价互换配件修理科目。根据新的会计制度的要求，机务系统对高价互换配件的修理费用在实际发生时计人当期成本，并首先按机车修理的修程进行归集修理费用，然后在某一确定的修程内，再按机车车型进行归集修理费用。

(三)、高价互换配件的报废

对需要报废的高价互换配件的，先填制固定资产报废记录，显示出高价互换配件的原始状态，然后报鉴定小组审批。最后报上级主管部门进行批复。由主管检修副段长任组长、检修、验收、材料、财务及配件工程师为成员的鉴定小组，负责鉴定高价互换配件的可使用性。

(四)、高价互换配件的更新

由于高价互换配件作为固定资产核算并于每月计提折旧，所以高价互换配件的更新应同其他固定资产的更新一样，款源应是更新改造项目。

(五)、高价互换配件的实物管理

首先介绍几个与之有关的概念。

保有量：路局机务处核定的每一类高价互换配件的储存定量。

实际储备量：每一类高价互换配件的现有实际数量。

帐存量：每一类高价互换配件的财务帐存量。

在高价互换配件的实物管理中，经常出现保有量、实际库存量、帐存量三者不一致的情况。在理论上三者应是实际库存量等于帐存量，两者小于等于保有量。高价互换配件的管理部门对高价互换配件进行更新、配属时，由于现有淘汰车型配件较多。如果对淘汰车型配件实行报废，实际储备量不能满足生产需要：不报废，修改配件品种，上级主管部门又没有具体的处理规定，实际需求与具体管理存在的矛盾无法解决，可能造成在配属时实物已经到达甚至使用，但并没有通过财务部门进帐，形成了实际库存量和帐存量的差异，甚至超过了保有量。对于此类问题，建议有关管理部门协调好三者的关系，做到三者的统一一致。

机务系统的高价互换配件品种繁多，数量较多，在管理和保存方面也是一大难题。我段目前的管理方法是由配件工程师对高价互换配件进行统筹管理、实物管理、台帐管理。然后根据生产的实际情况需要，建立各种互换配件的分存管理帐。由使用班组负责保管。季度末或年末，由财务牵头，对互换配件进行盘点清查。对于体积较大、价值较高的配件如轮对等则存放在配件库中，统一保管。对于体积较小、互换频率频繁、价值较低的高价互换配件则根据方便使用的原则，存放于班组中。材料科建立台帐和与班组的现场分存的数量管理。

参考资料：

[1]铁路运输企业固定资产管理办法高价互换配件的管理：9-12

第6篇：配件管理范文

【关键词】软件配置管理 基线 软件配置项 变更控制

随着科学技术的发展，软件开发的规模随之扩大，而软件在开发和使用过程中其版本也在不断的发生着变化。但是在软件开发和变更的过程中仍然面临着一定的问题，例如开发软件的重复利用几率较低，可靠性差等。另外在软件开发过程中缺乏必要的软件开发跟踪和记录备案，这些都给软件后续的维护和升级带来困难，增加软件项目的风险，由此突出了对软件进行管理的重要性。软件管理配置是对软件开发进行管理的一套办法和活动准则。它通过对软件系统进行特定的表示来实现软件配置的系统更改，并在软件的整个生命过程中维护其配置的完整性和跟踪性。

1 软件配置管理的概念

1.1 软件配置管理的内涵和其涉及的内容

软件配置管理是用来标识、组织和控制软件系统的一种技术，其主要目的是降低软件错误，提高其生产效率。软件配置管理是一套科学的管理规范，是对软件进行更改的一个关键支持过程。它贯穿整个软件生命周期，用于控制软件在其生存周期内的改变并减少这种改变对软件造成的影响，最终确保软件产品的质量。软件配置管理所涉及到的内容主要由以下几点：

（1）对系统中的标识项进行标识和定义，同时制定与其相关的基线。

（2）控制软件系统中的配置项，或是对其配置项进行变更。

（3）记录软件系统中软件配置项的运行状态和修改请求进行记录。

1.2 软件配置项（SCI）

软件配置项在软件配置管理中的主要作用是集合软件各个周期内个阶段中产生的不同版本的文档程序、数据和环境。软件配置项通常作为一个软件配置中的一个元素，并作为一个单位来看待软件成分以达到配置管理的目的。

1.3 基线

在软件系统中开发设立基线的主要目的是为了软件的配置管理。基线的设立标志着软件开发过程中一个阶段的结束，在任意软件配置项中，若是形成文档并通过审议时，便形成了基线。基线是软件配置的交付，更是软件配置管理中进行软件测试过程的里程碑。和基线同时建立的有产品库和受控库。利用统计配置管理在被管理的软件中形成各种基线并控制各种基线的进入和输出。通常情况下，在对软件进行测试管理时需要建立以下几种基线：第一，软件测评功能基线，此基线的建立在寄到委托方的相关资料后执行，建立的基线将作为整个软件测评的初始基线；第二，需求基线，此基线的建立根据委托方资料中的要求以及软件测试的需求进行建立。

1.4 版本

在对被指定的软件进行测试的过程中，软件测评中每个受控文档都有其相应的版本号，设置文件版本号的主要目的是为了进行软件配置管理时更加清晰的辨别文档的修订情况。在软件配置管理中，一些配置项文件在变更后被保存并形成新的版本，而此版本与之前的旧版本同时存在，这样的保存管理形式便于文档的查询。

2 软件配置管理的实施

2.1 软件配置管理计划的制定

管理计划是一个软件项目进行配置管理的前提，管理活动正是在此计划的引导下开展的。否则，软件配置管理在实施的工程中将会出现过程混乱，进而影响到软件项目的顺利开展，所以说软件配置管理计划不但能够保证软件配置管理的顺利实施，同时它还是软件配置管理测试的基础。

2.2 创设软件配置管理环境

软件配置管理环境创设的两个必要条件就是管理工具和管理系统。其中软件配置管理系统在构建时需要运用到与该软件相关的数据库技术和文件管理技术，此系统建立时我们采用C/S结构，并充分运用网络这一管理工具来实现。在建立软件管理系统时客户端的功能设置中包含开发库、受控库和产品库，通过这几个数据库的建立来保证软件配置项在不同的测试阶段存放于不同的库中。

2.3 配置标识

配置标识既是软件管理中的基础，又是软件管理的重要组成部分。在对软件项目进行配置项管理时，其操作权利都会受到严格的管理，其管理过程中不同类型的基线都设置有一定的权限，所以测试人员要根据个人权限管理相应的基线。在软件管理中配置标识主要用于标识系统中被测试样品、工具、文档以及记录报告的类型和名称。

2.4 版本控制

软件配置管理活动的核心内容便是版本控制。在对软件进行管理时，软件配置管理系统中的管理对象在测评过程中所产生的内容和数据都会以文档的形式进行保存，保存时系统会对其进行版本标识。而且在此软件当中新旧两个版本同时存在，这样便于文档的查找。而对于配置管理系统中的基线控制项，需要根据基线的保密程度以及其存在的位置设置相应的访问权限，以保证软件使用的安全性。

2.5 变更控制

在对软件进行管理测评时会发生变更现象，产生此现象的原因包含两个方面：第一是被测试件出现问题，此时需要对原有的软件系统进行改进，因此便需要对其进行变更；第二，变更后的软件系统其形成的文档也要随之做出相应的变更管理。

2.6 配置状态报告

软件配置管理中设置有配置状态报告，此配置状态报告的设置主要是用用激励和报告软件配置管理中基线的变化情况，通过对此状态报告的观察为测试人员提供可靠的参考依据，并通过对此报告的分析来加强对软件项目的配置管理。

3 结束语

软件配置管理的有效实施保证了软件的整体质量和软件测评工作的顺利完成。软件配置管理作为软件项目管理中的重要组成部分，因此在实施工程中对操作人员和使用工具都具有严格的要求，并且此项工作贯穿软件管理测试的整个周期，所以采取有效、合理的配置管理对整个测试工作都有着重要的作用。自日后的工作当中要结合软件系统的具体情况逐步完善配置管理工作，提高配置管理工作效率。

参考文献

[1]于宏霞，陈凯，白英彩.基线技术在软件配置管理过程中的应用[J].计算机应用与软件，2006（02）.

[2]赵文杰，刘俊萍，南振岐.软件配置管理理论与实践[J].现代计算机（专业版），2010（15）.

第7篇：配件管理范文

关键词 售后市场 配件流通

一、前言

据公安部交通管理局的数据，2014年新注册登记的汽车达2188万辆，保有量净增1707万辆，均为历史最高水平。截至2014年底，我国国内的小型载客汽车保有量达1.17亿辆，这些车会大量流入独立后市场，由此带来了独立后市场“井喷”时期的到来。

借助资本力量，汽车后市场资源整合在即，以往充斥售后市场“散乱差”、零配件流通领域“假冒伪劣”猖獗等现状将会得到“颠覆”性变革。2014年12月，交通部牵头联合十部委签发的186号文件《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》为行业变革提供了契机，驱动这场变革的重要因素，包括市场法制环境建设、零配件经销渠道的变革以及市场管理手段的不断完善，将为我国独立售后市场的规范发展坚实基础。

本文从汽车后市场法律法规制度建设、配件流通渠道变革，以及后市场监管手段等三方面分析我国后市场配件行业管理存在的问题，分析和总结美国、日本、欧盟等发达国家先进的管理经验，提出汽车售后市场零配件行业管理改进措施建议，希望为行业健康发展提供参考。

二、我国汽车售后市场配件流通行业现状及主要问题

（一）各类配件流通渠道现状

目前我国的汽车售后市场中维修服务和配件流通分为授权渠道和独立渠道。授权渠道是指汽车供应商（包括整车厂和总经销商）授权维修网络成员构成的汽车售后服务渠道，我国目前主要由4S店与特约维修站组成。4S是集整车销售、维修服务、配件供应、信息咨询与反馈为一体的汽车授权经销模式。而独立渠道是指由汽车供应商授权渠道之外的独立经营者构成的汽渠道，如汽配城、网络电商等。独立渠道是我国汽车售后市场配件流通的主要组成部分，发挥着越来越重要的作用，是我国未来汽车产业的“黄金产业”。这部分市场的清理整顿、业态升级已经引起全社会的高度重视。

（1）整车厂垄断行为让配件流通的授权渠道受到诟病。2004年起开始实行的《汽车品牌销售管理办法》对于汽车后市场资源配置起到了决定性作用。据了解，目前全国汽车维修企业有44万多家，其中4S店仅2万多家。因为汽车维修信息的非公开状态，占行业总数不足5%的4S店却占有行业60%的维修资源。授权渠道由于拥有得天独厚的原厂配件供应，又有整车厂商完备的技术支持使得维修质量可以得到一定保障，成为售后市场维修及配件行业“中流砥柱”。但是，这种以4S店为主导的授权渠道在配件经销中的垄断行为已经严重消费者利益。2014年4月10日，中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”。结果显示，在18个车型零整比中，最高的为1273%。随着国家反垄断力度不断加大，多家整车厂先后下调零配件价格。尽管如此，在第二、第三批公布的数据中，最高的整零比依然分别达到719.75%和660%。而根据国外研究数据，常见车型较为合理的整零比应该在300%左右。高昂的配件费用大大提高了消费者的维修成本。

（2）代表独立配件流通渠道传统经营模式的汽配城面临转型升级。90年代初，广东、浙江等省份出现了第一批汽配城。作为一种集约化经营模式，打通了经销商和生产厂家的渠道，实现了配件流通从个体路边店到汽配一条街再到汽配城的发展。汽车城配件品种繁多，规格较全，价格低廉，可以最大限度满足区域内独立维修厂和路边店配件“一站式”采购的需求，而且能够做到“最后一公里配送”。某种程度上，在覆盖的区域内，汽配城实现了“B2b”专业电商们追求的“汽车配件一站式采购平台”的实体市场形态。但是，汽配城“大而杂、多而乱”的问题始终没有解决，“假冒伪劣”成了“汽配城”的代名词，严重影响其社会信誉。电子商务平台的快速崛起，为汽配城转型升级提供了机遇。电子商务追求的专业、规范、严格的流程，以及注重对市场和用户需求痛点的关注和突破等特点，为汽配城实现品牌化、规范化经营将会起到至关重要的作用。

（二）我国汽车售后市场环境建设中存在的主要问题

（1）《汽车品牌销售管理办法》成为垄断的挡箭牌。《汽车品牌销售管理办法》的核心虽然是关于整车销售，但是对整车厂的“授权”造成了配件行业的“渠道垄断”。《办法》于2005年4月1日出台，初衷在于规范我国从事汽车品牌销售的活动，增强经营主体服务意识，明确各方责任，维护消费者的合法权益。然而办法中“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”的规定却将维修配件的流通封闭在整车厂授权的销售体系内，使得整车厂对原厂配件的供应及价格拥有绝对控制权。2014年，商务部曾2次公开征求意见，对《办法》进行修订。当时，《办法》部分条款及变化被披露的同时，还传出有望于2015年年初公示实施的消息。可时至今日，新版《汽车品牌销售管理办法》依然迟迟没有落地。

（2）缺乏产品技术标准。可是对于零配件标准的定义一直是汽车维修及配件行业的“盲区”。我国现有“原厂件”、“副厂件”的定义是基于配件的流通渠道定义的，同一个零部件供应商按照同样规格生产的配件，经自己的分销体系销售就被认为是“副厂件”。2014年9月，交通运输部等十部委联合印发《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，其中指出要保障所有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利，其实质就是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。目前还没有标准对“同质配件”的质量进行明确标识，消费者大多不信任此类配件，更多情况下愿意选择价格更贵的原厂件，增加了维修成本。

（三）认证制度不完善，监管力度不够，惩罚措施不严

汽配城本身是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，但许多汽配城的管理模式还属于初级的物业管理模式，经营管理水平低下。由于竞争激烈，经销商们的主要依靠低廉的价格获取利润，业内又没有专门的管理部门对产品质量进行查处，因此为了利益最大化，汽配城里售假猖獗。

另外，有的法规出台后，后续监督管理措施乏力，大大降低了法规的效力。2010年7月，国家工商总局、交通运输部、国家质检总局就联合发出了“关于进一步加强汽车销售行为以及汽车配件质量监管工作的通知”，其中要求进一步加强汽车配件质量监管，严厉查处制售假冒伪劣违法行为。然而行业监管并未形成长效机制，并且即使发现违规企业，也没有足够震慑的处罚措施，企业又缺乏自律，使得至今不良配件依然充斥市场。

另外，4S店亦使用非原厂配件。2013年，国家质检总局中国质量万里行促进会曾对北京、天津、上海、重庆等12个省市的部分企业的汽车售后服务进行了专项调查，调查显示，在暗访的103家汽车4S店中，有17家在维修和养护时不使用原厂配件，31家掺杂使用非原厂配件，使用假冒配件的情况达46%。

三、发达国家配件行业管理经验

在成熟汽车后市场中，主要有三种形式：美国以独立连锁机构为主，日本4S售后服务体系占据主导地位，欧洲则介于两者之间。

（一）美国――健全的监督、管理体制

独立配件连锁模式是美国汽车配件渠道的主导模式，约占50%的市场份额，其代表企业有NAPA、AUTOZONE、PEPBOYS等。在美国，车主更愿意选用非原厂配件，主要有以下几点原因：

（1）零部件维修信息必须公开。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚。

（2）严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业。美国有两个重要的非政府认证机构：CAPA和NSF。在CAPA严谨的测试及检验程序下，取得认证的零件，其质量可媲美OEM零件，甚至比其质量更好，尤其以车灯件这类非常复杂的电子和光学零件有更大优势。因此，卖家在选择供货商时，可以此认证为参考，以作严格挑选产品质量。

（3）拥有完整、强大的数据库。在美国，零部件采购是建立在数据库基础上的。当企业需要采购零部件时，可以通过该数据库搜寻、查找零部件及供应商信息。此外，数据库系统可以整合维修厂管理软件、保险定损信息、零部件供应商等内容，为保险公司、零部件供应商及维修厂提供了方便。

（4）健全的追溯体系。如CAPA的合格零件认证标签标识了众多关键信息。又如NSF认证的零配件，要求配件可以追溯到原材料批次、制造日期、工程设计记录、流程质量控制记录等。

（二）日本――严格的4S店管理，实行优质配件奖励制

日本面积小，4S店的覆盖面可以满足市场需求。国内以本土品牌为主，使的整车厂主导售后服务体系，汽车售后配件的分销渠道主要通过整车厂、零部件供应商、批发商、零售等四条路径。

日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，并对经销商的服务质量、配件供应等实施严格的控制，同一品牌的相同配件，由厂家统一供应，并实施全国同一价格，80%的配件是OEM产品。

日本的配件分为纯正配件、优良配件，鼓励优良配件流通。1947年，日本公布实施了《机动车优良配件认定制度》，1972年日本汽车零部件协会（JAPIA）建立了优良配件奖励制度，2012年对该制度进行了重新审定。JAPIA根据品质、规格等标准选择优质的配件在市场上进行流通。

（三）欧盟――明确的配件分类和定义

欧洲没有美国那种占据绝对主导地位的连锁企业，同时对汽车企业的4S店获得垄断优势加以限制，所以4S店在欧洲又不像在日本那样强势。欧洲于2002年10月1日开始实施《新版汽车行业限制竞争免责法规》（简称BER法规）。BER法规是汽车经销与服务协议的新法律框架，同时也包括覆盖汽车售后市场的重要条款，旨在汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争。

该法规中明确定义了“原厂配件”。所谓“原厂配件”是指：

（1）由汽车制造商自己制造的配件。

（2）由独立配件制造商生产的配件，这些备件出售给汽车制造商与以及他们的授权合作伙伴（授权经销商与授权维修店）。汽车制造商或许会要求在这些备件上印上他们的logo并通过他们的渠道进行销售；而备件生产商也拥有使用自己商标的权利（或者采用配件生产商的商标，或者是采用“双品牌”的方式）。

（3）由配件制造商生产（无论他们是否是配套供应商）的备件，在技术要求上与用于新车生产所需的部件完全一样，并且向独立售后市场供应。

同时，BER法规还对“匹配质量的配件”做出定义：必须与新车所使用或曾使用部件的质量标准相匹配，即至少在结构、制造与功能标准上原厂配件相当（或者有所超出）。

欧盟汽车行业豁免法规及相关政策，对规范配件流通和维修行业发展发挥了重要作用。一是根据配件的产品质量和技术标准，将配件分为原厂配件和质量相当配件。二是汽车供应商不能限制其零部件供应商向独立售后市场销售配件。三是不能限制授权维修商从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件用于汽车维修保养服务。四是不能限制授权经销商和维修商向独立维修商销售配件用于汽车的维修保养服务。五是不能限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识。六是汽车制造商必须公平的向授权维修商和独立维修商公开汽车维修信息。

四、对我国的借鉴意义

（一）监督维修信息公开，打开原厂配件采购渠道

为防止整车厂对配件的垄断，美国、欧盟等都立法要求整车厂公开维修信息，这是为独立维修企业与4S店、授权维修企业营造公平竞争的环境，是促进后市场配件行业健康发展的必要措施。

我国政府应成立专门监督部门对整车厂公开信息进行监管，允许配件供应商、授权经销商向消费者、独立维修厂销售配件，只有建立起统一开放、竞争有序的配件流通体系，促进原厂配件多渠道、高效地流通，后市场配件行业才能日趋规范。

（二）完善配件定义和分类，推广使用同质配件

重点参考欧盟的BER法规，以产品质量和技术要求的核心条件，尽快修订和完善配件的定义和分类，并形成相应的国家或行业标准。从发达国家的现状和经验看，推广使用同质配件使得原厂件有了替代品，保证了充足的零部件供应，同时也降低了配件价格，为消费者带来更多选择和益处，这将是今后配件行业的发展方向。

推广使用同质配件，需要成立第三方独立检测机构对产品质量进行监管和认证，并做到任何一个配件的重要信息都要可追溯。通过认证的配件应该是独立维修店重点选择的对象，消费者也能清楚知晓车辆维修所使用配件的类别、质量与来源。值得一提的是，为保证鉴定结果的公平、权威，有关部门必须制定统一的配件质量国家标准。

（三）严控配件质量，奖惩并施

整车厂对4S店的货源严格把控，绝对禁止使用不良产品；政府监管部门要全面掌握本地汽车配件的生产企业现状，加强对汽配城、汽车用品市场等渠道配件质量检查，对假冒伪劣产品的生产和销售厂家处以严厉惩罚。对优质的配件生产企业和销售企业进行奖励，并以互联网等媒体方式进行宣传，鼓励选择此类配件。

（四）创建连锁品牌，成立若干行业龙头企业

引入发达国家先进经营模式，鼓励配件流通企业整合，引导企业向连锁化、规模化、品牌化方向发展，形成若干家具有行业影响力的龙头企业，建立高效的配件分销体系。

连锁经营方式既有利于零配件独立品牌的建立，同时也能更好地规范配件管理，汽配城今后的发展也应融入这种模式。此外，仓储物流是配件快速流通的重要保证，可以成立集储存、分拣与配送多种功能为一体的配送中心，通过流程优化、物流管理体系创新等方式，提高配送运营效率。

（五）完善基础建设，建立完整的零部件数据库

随着大数据时代的来临，数据库的重要性是不言而喻的。拥有完整的数据库可以促进配件交易的效率，解决信息不对称、价格查询不便等诸多问题。建立完整的数据库，需要国内整车厂提供全品牌、全车型、全配件的数据信息；能够及时补充国内外最新车型零部件信息；各方可以资源共享。

五、总结

第8篇：配件管理范文

1.1建筑设计方面存在的问题

从某种意义上讲，建筑设计可以分为两种：一种是广义的建筑设计，它主要是指一个建筑物与建筑群从设计之初到竣工结束所有的设计工作，这些过程都是在设计人员的指导下完成的。另外一种是狭义的建筑设计，指的是合理安排建筑物内部各种使用空间以及使用功能，建筑物与各种外部条件以及周围环境的协调配合，设计好各个细部的构造方式，如何得到艺术的内部和外表的效果，以及综合协调好建筑与各种设备以及建筑与结构等等相关技术，以及在实现上述各种要求的前提上，如何保证使用的材料、劳动力、投资以及时间是最少的，并最终建设成适用、经济、坚固、美观的建筑物。

1.2施工安全与质量方面

顾名思义，施工安全与质量是建筑施工设计中最关键的问题，一旦发生重大的安全事故和质量问题不仅仅会造成财产损失，而且还会危及人们的生命。在许多重大事故发生以后，例如四川地震以后，国家和政府相关部门都开始关注建筑施工质量问题。但在建筑施工安全与质量等方面仍存在很多的问题需要亟待解决。在施工项目招投标过程中，很多企业为了争夺投标项目而故意做虚假工程，完全不按照建筑施工的质量要求进行施工，表面上看是合格的建筑物，实则都豆腐渣工程，这样很容易造成市场混乱。一些单位趁机收取管理费用，将那些没有建筑资格的企业纳入到招标的市场竞争中，这些企业都没有合格的管理规划和施工技术，人员素质低下，有名无实。这些都是导致重大施工安全与质量的原因之一。

1.3建筑材料质量问题

目前，材料质量问题主要体现在三个方面，即钢材、水泥和机械设备。（1）钢材引起的工程质量事故，一方面是钢材本身材质的问题，另一方面是没有严把质量检验关。（2）水泥是混凝土和砂浆的胶凝材料，但目前使用的水泥质量较差，主要表现在安定性不良、强度不符合规定以及成品、半成品、构配件问题。（3）机械设备包括设计设施、施工机具、检测设备等，这些设备是现代化工程建设和质量管理中不可缺少的设施。这些设施的完善可有效降低劳动成本和提高工作效率，如果不能及时更新和检修设备，定期校核计量用具、机械设备故障，也很可能引起工程质量问题。

2建筑施工管理职责的分配现状

2.1建设单位的管理职责

《建设工程安全生产管理条例》已经明确规定了建设单位的安全生产责任，建设单位不仅会由于安全生产事故的发生而造成直接或间接的经济损失，甚至还会承担法律上的责任。因此，对于法律法规上明确规定的安全责任，建设单位以及管理人员必须要实施。首先在招标的过程中，建设单位选择的进行建筑施工的承包商必须要具有相应的资质。其次，建设单位在施工过程中需要安排专门的管理人员对施工单位的安全生产进行监督。再次，为了保障建筑的安全质量，建设单位还要积极地提供保障措施，对勘察、施工、设计、工程监理等单位提出的要求必须要符合相关法律法规的强制性标准规定。

2.2施工单位的管理职责

项目的直接实施单位就是施工单位，为了保证安全地进行建筑施工，对于现场的安全管理工作，施工单位要时刻做好。施工单位首先要配备专职安全生产管理人员，最好是设立安全生产管理机构来保证现场安全。项目经理要大力支持安全管理人员的工作，加大人力、物力的投入，还要对安全管理人员进行培训，使其具备高度的安全质量意识。

2.3监理单位的管理职责

监理单位在整个建筑施工中起到了不可替代的重要作用。监理人员要明确自己的职责，在施工过程中，要到现场进行巡视和检查，如果发现有任何质量问题都要与施工单位的相关人员进行沟通，或者上报给有关的建设单位，对于质量问题严重的施工单位要马上对其责令停止施工待完善后再进行检查，合格质量监督管理才可施工。如果施工单位不服从整改，监理单位有权向有关部门提出申请，按照合同中规定的强制性措施强令要求施工单位消除隐患。

2.4设计单位的管理职责

在施工建筑过程中，设计单位并不是单纯的提供设计施工图纸，而是在设计完施工图纸之后要时刻根据建筑的需要，不断的在设计图纸中标注出需要防范的施工细节与安全。在整个施工设计中，要做到防范于未然，给建筑施工者提供合理的指导意见。注册建筑师以及设计单位在整个施工建筑中要做好设计的管理职责。

3结束语

第9篇：配件管理范文

[关键词]汽车修配企业；备件；物流管理体系

1引言

汽车维修和配件供应服务是汽车制造产业链的终端服务，影响着消费者的使用体验和出行安全，直接影响到运输业的公路运输效率和成本，因此保证汽车修配行业的健康有序发展至关重要。按照国家现行的汽车维修行业划分标准，我国汽车修配企业可以分为三类：第一类主要从事汽车大修和总成修理，也包括了汽车小型维修保养、汽车专项维修生产；第二类主要从事汽车一二级维护和小修生产；第三类为汽车专项维修业户，专门从事汽车专项修理和维护[1]。据不完全统计，我国现有30多万家汽车修配企业，多数为小型的4S店或连锁经营模式[2]。由于多数汽车修配企业经营规模较小，针对其物流管理的研究相对较少，但其零配件的物流活动却是修配生产过程的重要环节，企业必须保证足量的备件或快速的备件调配，才能在客户的汽车需要修护时，提供快速的零件更换或维修服务。因此，对汽车修配企业的备件物流管理进行针对性的研究，能够快速的节约时间成本和仓储成本，具有现实意义。

2汽车修配企业备件物流特征

随着我国汽车产业链的快速成熟和汽车保有量的不断增大，我国汽车维修产业已经从快速增长期进入成熟期，市场对汽车修配企业的技术水平和服务提出了更高标准的要求，不断提升维修保养服务、完善配件供应是必然趋势。除了具备一般生产服务企业的基本特征外，汽车修配企业的备件物流系统还具备两个核心特征：首先，汽车修配企业的备件物流系统是一个相对开放的系统。汽车修配企业的备件物流主要包括备件的运输、存储、装卸搬运、配送、包装、调配、物流信息处理等。像企业所属修理厂之间的汽车组件流转、维修工具或设备的调配，喷漆补漆车间、装配车间等各个车间之间的零部件流转，车漆、机油等原材料的包装、存储、装卸等，废弃机油等材料的回收、保管以及相关的信息处理等[3]。汽车修配企业的备件物流活动不仅发生在企业内部，还会与外界环境产生实质性的物质交换，比如汽车修配企业的各分修理厂之间经常会调配零部件，偶尔还会与附近的修理厂调配零部件，以保证企业能够快速响应客户的维修保养需求。其次，汽车修配企业的备件物流是与维修活动紧密联系的。汽车维修保养实质上是一个物质交换过程，维修保养的每一道工序都是与供应物流和回收物流相联系的，比如最常见的保养服务中，修配厂以新的机油和滤芯替代旧的机油和滤芯，在这项业务之前，修配厂需要存储适应季节变化的机油和不同型号的滤芯，即与供应物流产生了紧密联系。更换后的废弃机油和滤芯要进行统一回收，旧机油可以销售给废品回收公司，旧滤芯需要统一处理，即与回收物流产生了紧密联系[4]。再如，最常见的补漆或换胎等维修服务，亦需要储备不同色号的底漆和面漆、不同厂家的轮胎等备件，亦需要环保处理废弃轮胎等。因此，从物流角度看，汽车修配企业的维修活动需要备件物流紧密配合，按照维修保养流程进行物质交换，新零配件和备用工具等备件从供应商采购运输到备件仓库，装卸再分装到小包装箱或调配到分厂，再到维修保养车间，更换到客户汽车上或在维修保养中使用，完成备件的物流各环节。不同规模和经营模式的企业需要选择适应企业发展的物流模式，进而结合企业业务运营实际情况将运输、仓储、包装、装卸、物流信息管理等基本功能有机融合，构建出科学合理、衔接紧密的企业物流管理体系，以便以高效的运输方式将零备件、半成品和成品等配送到准确的结点上。对于汽车修配企业而言，不同的备件物流模式直接影响其物流管理体系的设计、建立和维护，基于不同物流模式构建的企业物流管理体系存在流程差异性，但是仍存在一些共性问题，因此本文将着重分析汽车修配企业物流管理体系存在的问题，进而构建一种优化的汽车修配企业备件物流管理体系。

3汽车修配企业备件物流管理体系存在的问题

从功能定位上看，汽车修配企业不仅要负责汽车修理工作，还需要负责配件供应，因此汽车修配企业既是汽车的“门诊部”，也是汽车制造供应链中利润较高的下游环节。然而，我国汽车修配企业的物流管理仍普遍处于粗放式管理阶段，特别是备件物流管理方面存在着如下问题：（1）备件信息管理缺失或管理水平低下。如今我国信息化程度越来越高，多数汽车修配企业配置了电脑或智能电话，然而多数电脑和智能电话并不能发挥其真正的价值，仅仅是联络所用，甚至是摆设。即便是汽车修配企业购买了物流管理系统，但我国汽修行业长期处于较初级状态，汽修员工文化素质偏低，很难操作相对复杂的物流信息管理体系，因此物流系统的很多模块都处于搁置状态，特别是备件信息管理模块极少应用。同时，不少经理和厂长对物流管理的认识不足，对物流管理系统的培训力度不够，也不愿付高薪招募高学历、高素质的物流专业人才，可以说，备件物流信息管理缺失和管理水平低下是制约我国汽修行业发展的一大问题。（2）备件仓储布局不合理。我国汽修企业数量庞大、规模小，主要以“4S”店和连锁经营为主要经营模式，多数汽车企业在总部和分厂都设置了备件仓库，直接影响了企业的投资和运营成本。而且，备件仓储布局还影响到备件的物流路径选择，导致企业的隐形物流成本巨大，制约了汽修行业的长远健康发展。欧美等国家的汽车修理企业在备件仓库选址方面非常灵活，特别是日本的汽修企业，非常注重仓库的地理位置选择和布局，常常将仓储布局作为控制物流成本的重要因素。（3）备件计划缺失。如今汽车品牌众多，设计越来越复杂，汽车修配企业需要储备的零部件越来越多样化，但许多企业特别是独立经营模式的汽修企业，备件计划普遍不合理，导致经常出现备件不足需加急调配，或是备件过多增加仓储成本。此外，各汽车制造商每年都会推陈出新，使得备件计划越来越复杂，多数汽修企业的备件计划跟不上汽车制造商的节奏，制约了整个汽车产业链的均衡发展。（4）库存控制不合理。根据国际汽车修配行业的成熟经验，企业的备件库存控制越早实现信息化、网络化，就越早获得成本竞争优势。以日本为例，汽车企业在上世纪末就开始积极推行库存管理，丰田汽车以实现“零库存管理”为最高目标，这种管理思维也影响到汽车维修企业，极大的降低了物流仓储成本。而我国的汽车修配企业极少重视库存控制，维修车间地面上常常摆放过多的零配件，仓库里堆满了各种备件却不定期清理，因此，从实践角度看，我国汽修企业库存控制管理水平亟待提升。（5）搬运装卸环节不完善。暴力装卸和野蛮搬运已经是我国物流行业常见的弊端之一，在汽车备件物流中也司空见惯。目前，物流行业门槛低、从业人员的素质和职业修养普遍不高，汽车备件中不乏精密的电子器件，多数搬运装卸单纯依赖人力而未引进机械传送设备，或者仅仅配备吊车、手推车、手动升降平台等，极少有汽修厂配备小型皮带输送机、台车等，导致搬运装卸环节破损率高、备件分装效率低等。

4汽车修配企业备件物流管理体系优化

为了提升汽车售后服务管理水平，本文根据我国汽车修配行业现状，以数量占比最高的“4S”店和连锁经营模式的汽修企业为主要研究对象，提出优化的汽车修配企业备件物流管理体系，主要包括汽修企业备件信息处理中心、分厂库、供应商渠道仓库等设施选址和布置，以及备件信息流、装卸搬运系统、备件计划和库存控制等模块，具体如图1所示。

4.1备件仓库和信息中心选址

备件库选址是备件物流体系设计的重中之重，备件库位置不仅影响到企业的投资规模，还影响着备件运输方式和路径的选择，以及企业的隐形物流成本。一旦确定备件库位置，就较难更换，特别是规模较大的汽车修配企业，备件库换址会直接增加至少两个财年的物流成本，还会影响到企业的长远发展。因此，在一、二线城市的汽车修配企业可以将备件总库设置在郊区或租金较低的区域，在所属的每个修理厂设置备件分库，以便降低备件的仓储成本。对于三、四线城市的汽车修配企业可以将备件总库设置在城市内交通较为便利的地方，以便降低备件的运输成本和时间成本。整体而言，备件库的选址要平衡仓储成本、运输成本和时间成本，以便控制备件的物流成本。汽车修配企业备件信息处理中心的选址不仅要兼顾租金、运输路线和时间，还需要考虑员工工作和生活的便利性，因此，为了快速响应所属修理厂的备件需求，汽车修配企业的备件信息处理中心可以建在总部仓库或市中心交通便利的分库中。结合企业实际经营和管理情况，备件仓库和信息中心选址后再进行装卸搬运系统设计、备件计划和库存控制等工作。

4.2装卸搬运系统设计

装卸搬运是汽车备件物流流程中每个环节的起始和结束活动，从采购、调配到回收，每个过程都是以装卸搬运来衔接，因此，装卸搬运系统的设计直接影响到整个备件物流系统的设计。在备件物流损耗构成中，搬运装卸的占比较高，降低搬运装卸损耗可以直接提高企业利润，因此汽修企业的备件装卸搬运系统可以遵循安全、低损耗、路径最短等原则，从降低搬运半径、改进搬运装卸设备、优化搬运装卸路线等三个方面着手，比如在备件总库安装皮带输送机以降低反复装卸，备件从总库到分库的运输包装时以多层包装取代简易包装。

4.3备件计划

在备件计划和控制方面，可以综合考虑维修需求和网络化数据估测。以历年同时期维修记录来估测维修需求，进而制定备件计划，体现了以客户为中心的管理思想，但却易造成库存积压，增加仓储成本和备件采购成本，且不能满足客户的个性化需求。以网络化数据估计维修和保养需求，可以提高备件的周转效率，但网络化数据收集需要熟练掌握网络技术的员工。因此，可以综合考虑维修需求和网络化数据估测，以往年的维修记录作为备件计划的基础数据，通过网络客户端或客户联系群收集各品牌型号汽车的常规维修需求数据，制定出备件的独立需求和关联需求，以此调整备件计划，从而实现备件计划的优化和完善。对于规模较大的汽修企业，可以考虑引进ERP软件来收集备件的消耗和采购数据，提高备件计划的有效性和时效性。

4.4仓储和库存控制

完善汽车备件仓储和库存控制，关键在于提升备件仓库管理。对于备件总库，要做到明确划分备件存储区域，按照备件的数量、类别、保存要求等进行分区分类存放，合理利用货架和包装箱，将备件规律叠放，以便及时更新库存数据，加强仓储和库存管理。对于所属分厂的备件分库，要加强备件存放管理，尤其不能将备件随意堆放在地面上，要保证备件有完整的外包装并分类保存。只有加强仓储和库存管理，才能真正提高汽车修配企业的备件物流管理。

5结束语

备件物流管理是影响汽车修配企业时间成本、物流成本、服务质量和客户满意度的重要因素之一，高效的备件物流管理体系能够直接减少客户等待时间，提升汽车修配企业的服务效率和服务质量，因此本文着重分析了汽车备件物流特征，按照国家现行的汽车维修行业划分标准，着重分析了我国汽车修配企业物流管理体系存在的共性问题，进而构建了一种优化的汽车修配企业备件物流管理体系，以期在汽车修配行业粗放式发展的当下，提升我国汽车修配企业的备件物流管理水平。

[参考文献]

[1]黄伟东.广汽丰田汽车有限公司物流管理优化研究[D].长沙:湖南大学,2015.

[2]王浩澂.供应链环境下广西汽车制造业精益物流管理现状分析及应用研究[J].物流技术,2015,(10):241-245.

[3]吴希.中国汽车制造企业物流管理成本控制对策研究[J].价格月刊,2015,(1):75-78.