道路勘察设计论文精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的道路勘察设计论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：道路勘察设计论文范文

关键词：勘察设计，方案审查清单编制，合理确定与控制，合同约定

 

对于建设工程施工阶段工程造价的控制,除了在项目建设前期投资决策阶段对工程造价进行合理确定与控制外,需考虑以下因素对工程施工阶段影响工程造价控制的影响：

（1） 勘察设计环节，此阶段设计者在了解并掌握各种影响工程建设的客观自然条件、社会条件等外部条件的基础上，根据已批准的设计任务书，将规划、建筑、设备安装等的设计意图通过图纸、数据等技术文件表达出来。设计者对各种自然条件及外部条件是否全面透彻的掌握，是否选择合理的设计方案，对施工阶段的工程造价控制有着重要影响。特别是勘察资料是否与实际情况相符对施工阶段的造价控制有着至关重要的作用。论文大全。

（2）工程施工招投标环节的影响。论文大全。通过招投标可以确定中标价，而合同价是在中标价的基础上确定的，如果招投标工作任一环节失误，将会造成中标价失真，无法为造价控制提供准确、可靠的依据，甚至导致造价失控。

（3）合同签订与管理环节的影响。合同价的确定，进一步精确了造价控制目标，合同条款的约定为造价控制提供了正确的依据和原则。

（4）实施性施工组织设计或方案审查环节的影响。施工组织设计是工程投标价及合同价确定的重要依据之一；在施工过程中合同价格的调整也要根据施工组织设计确定，施工组织设计的优劣还直接影响工程的质量和进度。因此施工组织设计审查质量的高低对工程造价很大的影响。

（5）材料管理环节的影响。材料费用在建安造价中占有较大比例，材料价格的高低决定了工程造价的高低。

根据上述分析，以上因素均会对工程施工阶段的工程造价控制产生较大影响，其因此在工程建设阶段，需认真做好以下几个环节的工作。下文试以案例分析的形式来进行详细的阐述。

（1）在做好工程勘察的基础上，选择合理的设计方案。

以国内某市轨道交通工程为例，轻轨某号线工程江南高架部分沿城市交通主干道绿化带布线设计，因前期勘察工作疏漏，沿线某些高架桥墩位置及高架车站两侧边柱位置的地上有高压输电线，地下铺设有市政排水管涵、光缆、军缆等管线。因管线迁改难度较大，耗费时间长，承包商对施工方案进行了变更，并采取相应的措施进行保护，增加了工程费用。又一高架车站边柱的桩基开挖过程中发现桩位正好位于相邻某建筑地下室顶板上，只能对边柱桩位设计进行调整。

同样，某轻轨地下车站开挖过程中，实际的工程地质与水文地质条件与地堪设计资料中的地质水文条件有较大出入，土石比例变化很大，承包商要求据实调整土石方量，同时隧道内突涌水严重，导致排水费用增加。

某高架车站横跨城市主干道，设计拟分三段进行混凝土的浇注，先封闭一侧交通进行施工，完成后解除交通封闭通行，然后封闭另外一侧交通，继续组织施工。为降低对城市交通的影响，设计对分段施工的方案进行变更，拟对车站进行一次性浇注。因方案变更，承包商对施工实施方案做调整，增加脚手架模板等措施费的一次性投入，以满足一次性浇注的要求。

所以，勘察阶段应做到尽可能的细致，勘测成果能够真实反应施工现场工程地质、水文地质状况，城市轨道交通工程更要重视对地下管线、周围相邻建筑物的详细勘测，与城市的各管理部门及产权单位提前做好协调工作，为管线迁改工作和设计方案的确定提供可靠依据，减少施工过程中的设计变更。

（2）在工程施工招投标标阶段，甲方或甲方委托人做好工程量清单的编制工作，工程量清单编制质量的高低，影响施工阶段造价控制。

如轻轨某地下区间及车站，招投标文件商务部分工程量清单中项目名称为“预埋铁件”一项的项目特征无描述，在工程款计量支付过程中，承包商抓住这个漏洞，并结合施工设计图中临时钢架支撑及初期支护中“预埋钢板”一说，将临时钢支撑的部分钢板单独计量，并套用清单项目“预埋铁件”的单价，这部分工程费用的增加约合同总价的十分之一。

针对以上情形，清单编制过程中应做到：对分部分项工程项目进行编码，不同单位工程、项目特征相同的项目编码不重复；在清单计价规范附录中分部分项工程名称基础上，适当调整、细化，确定清单项目名称，保证项目名称表达详细、准确；此外，更应该重视对项目特征的描述，对项目特征进行描述应按“清单计价规范”附录中规定的项目，结合技术规范、标准图集、施工图纸，按照工程结构、使用材质及规格或安装位置，予以详细而准确的表述和说明。

（3）加强施工阶段合同管理。合同签订后以合同条款为依据，对施工阶段的工程签证、工程计量、工程款支付、工程索赔等进行严格的合同管理，确保造价控制目标的实现。

施工阶段工程款按照合同约定进行计量和支付，扣除预付款、甲供材料费等，确保不超支。按照合同关于价款调整、设计变更的条款审核承包商上报的变更费用申请、单项预算等。

如，某轻轨地下区间及车站工程上报单项预算，要求对施工现场增加的临时设施签证的内容进行支付。工程师通过查看投标文件技术部分平面布置图，发现承包商上报的预算部分工程内容就是平面布置图中相关临设，并且施工合同条款有关价款调整的项目中已说明，现场临时设施工程费用包括在措施费用中，且措施费用不予调整。

又如，承包商申报关于爆破开挖的单项预算，预算编制说明中提出的申请理由为：为降低爆破震动对附近建筑物的影响，沿开挖轮廓线的加密炮孔，增加了费用。工程师认为，承包商应对自身在投标前已进行现场踏勘，并应对自身做出的判断负责，在投标文件技术标关于光面爆破开挖的内容中应考虑采用相关措施，降低震动对相邻建筑的影响，且费用应包含于综合单价中，风险由承包商承担。

（4）依据现场主客观条件，认真审查承包商上报的实施性施工组织设计及方案。

如某高架车站施工需占用道路，拟搭设行人及车辆安全通道。承包商上报的方案拟采用20工字钢做通道两侧立柱及顶部横向支撑。工程师审查方案时考虑到通道并不承重仅是高度跨度较大，采用工字钢立柱及顶部支撑不经济、不合理，使用脚手架钢管搭设即可满足要求，并能降低费用。

（5）对于认质认价的工程材料，造价控制工作的其中一个重心就是材料市场价的调研。首先应由施工单位提供建设方认可品牌的材料发票,亦可由施工单位提供材料供应商的报价单和材料采购合同,然后根据这些资料有的放矢地进行市场调研,则可提高询价工作效率。但审价人员应该清楚地知道,材料供应商的报价和材料采购合同价与实际采购价会存在一定的差距。在审价实际工作中,应当找出“差距”,按实计算。

这里需特别提出,审价人员对施工单位提供的材料发票,要仔细辨认,分清真伪。因为目前存在个别承包商为获取非法利润,通过开假发票冒高材料价格的案例。这也是审价人员在审价工作中需要特别重视的地方。如某工程结算审价就遇到了施工单位提供的发票有假的情况。在该工程结算审价过程中,施工单位提供了轨道梁运输过桥费用发票。后经过查询，相关管理部门并没有对轨道梁征收过桥费用，发票时假的。

综合上述分析可知，提出了工程实施阶段造价控制的基本思路：把握关键环节，主动控制造价形成过程，这是保证工程实施阶段造价控制目标顺利实现的必要条件。论文大全。建设单位在工程实施阶段的造价控制过程中，首要任务就是合理运用技术经济相结合的方法，切实抓好工程勘察设计、招投标、合同签订与管理、施工组织设计审查和材料管理等关键环节的控制工作。

参考文献：

[1]柯洪.工程造价计价与控制[M].北京:中国计划出版社,2008.

第2篇：道路勘察设计论文范文

关键词：岩土工程；数字化；概述

Abstract: With the development of computer information technology, investigation of geotechnical engineering of digital technology has been widely applied. In the analysis of the shortcomings of traditional survey techniques, and introduced the digital surveying technology in geotechnical engineering, the thesis analyses key technologies to realize the application of digital survey technology, has a certain reference for further research and application of digital technology to promote investigation of geotechnical engineering.

Key words: geotechnical engineering; digitization; Overview

中图分类号：P25       文献标识码：    文章编号

引言：岩土工程勘察是工程设计的先决条件。一般岩土工程信息，包括地形地貌、地层界面、断层、地下水位、风化层厚度以及各种物探、化探资料，这些资料只是一些离散的数据，岩土工程技术人员较难直接利用它们再去分析场地中工程地质参数的分布规律，更何况传统的岩土工程资料分析和解释一般都局限于二维、静态的表达，这种表达描述空间构造起伏变化的直观性差，往往不能充分揭示它们空间变化的规律，难以使人们直接、完整、准确地理解，也就越来越不能满足工程的空间分析要求。

随着计算机图形处理技术的完善，已经完全可以集成以岩土工程建模、岩土工程数字化、岩土工程数据库管理、岩土工程特性分析、岩土工程地质解释以及空间分析和预测、地学统计和图形可视化的一体化系统，继而发展成为现代化、信息化为一体的岩土工程勘察数字化新体系。本论文就将主要对数字化的岩土工程勘察进行简单的探讨，以期和同行分享。

一、数字化勘察技术概述

数字化岩土工程勘察是指应用当代测绘技术、数据库技术、计算机技术、网络通信技术和CAD技术，通过计算机及其软件，把一个工程项目的所有信息(勘察、设计、进度、计划、变更等数据)有机地集成起来，建立综合的计算机辅助信息流程，使勘察设计的技术手段从手工方式向现代化CAD技术转变，作到数据采集信息化、勘察资料处理数字化、硬件系统网络化、图文处理自动化，逐步形成和建立适应多专业、多工种生产的高效益、高柔性、智能化的工程勘察设计体系。该技术体系用系统工程观点，把勘察、设计的图纸、图像、表格、文字等以数字化形式存贮，供各专业设计使用。

二、岩土工程勘察技术中存在的主要问题

1.采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要，存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题，这些问题主要有以下几个方面：

（1）界面划分，主要有岩土体和岩石风化程度的界面划分，地质构造和软弱结构面的判定，以及不良地质体的地质界面等。

（2）地质形态，主要有不明地下物体、空洞及其分布形态、埋藏位置和埋藏深度的确定。

（3）岩土参数，主要是那些难于取到原状岩土样和难于进行室、内外试验的岩土层即粗颗粒土、残积土和风化岩等。

（4）综合能力，主要表现在一部分勘察技术人员缺乏对勘察各专业的野外和室内原始资料的整理、分析、利用的能力，缺乏如何辨别真伪、归纳总结的能力，缺乏建筑、结构设计方面的知识，常造成勘察的目的不明确，所提供的资料不能满足设计的需要。

2.探讨问题的对策

（1）可以利用工程物探可连续加密测点的办法来获得连续的地质界面。从而有效的解决传统钻探手段以点带面划分地质界面时常带来的漏判、划分不准确等缺点；并且可以利用综合工程物探方法有效地解决传统勘察手段难于解决的诸多岩土工程问题。

（2）加强室内、外测试新技术和施工检测技术的使用，通过其所获得的数据和资料，经过分析、对比，建立它们之间的关系，并通过工程施工检测所获取的实测资料反算所得到的参数作为对比依据，确保所提供的岩土工程设计参数的可靠性。

（3）加强勘察技术人员的再教育和技术培训并形成定期制度，促进其知识的更新换代。勘察单位施行内部岗位轮换制度，促成勘察技术交流、知识渗透，尽可能组织技术人员参加各种有关的学术活动和讲座，达到扩大勘察技术人员的知识广度和深度的目的。强调计算机技术的应用，以提高他们的技术综合能力。

三、数字化岩土工程勘察应用实现的关键技术

1.岩土工程数字化建模方法

岩土工程地质建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫数字表面模型)的历史较早，它的基本内容就是通过精确的表示出工程地质体的外表面来表示均质地质体的建模方法，也是目前广泛使用的建模方法。表面模型法的数据来源是通过测点获得的一系列离散的测点资料，包括测点的几何特征数据和属性特征数据，然后利用数据解释结果重构地质体界面。可以抽象为把一系列同属性的点按照一定的规则连接起来，构成网状曲面片，进而确定整个地质体的空间属性，有很多方法用来表示表面，常用的方法主要有数学模型法和图示模型法。常用的图示模型法有边界表示法、规则格网法、等值线法、不规则格网法等，其中不规则格网法是本系统选用的模型表示法，将做详细分析讨论。不规则格网法(TIN)是将区域内有限个点将区域划分为相连的三角面网络。区域中任意点落在三角面的顶点、边上或三角形内，如果任意点不在顶点上，则该点的数字属性值通常通过线性插值的方法得到(在边上用边的两个顶点的高程，在三角形内则用三个顶点的高程)，所以TIN是一个三维空间的分段线性模型，在整个区域内连续但不可微。有许多种表达TIN拓扑结构的存储方式，这里采用一个简单的记录方式是：对于每一个三角形、边和节点都对应一个记录，三角形的记录包括三个指向它三个边的记录的指针，边的记录有四个指针字段，包括两个指向相邻三角形记录的指针和它的两个顶点的记录的指针；也可以直接对每个三角形记录其顶点和相邻三角形。每个节点包括三个坐标值的字段，分别存储X，Y，Z坐标。这种拓扑网络结构的特点是：对于给定一个三角形，查询其三个顶点属性和相邻三角形所用的时间是定长的。它在沿直线计算地形剖面线时具有较高的效率，当然可以在此结构的基础上增加其它变化，以提高某些特殊运算的效率。

2.场地虚拟实现技术

场地虚拟数字化技术的实现，即建立数字化岩土勘察工程的数据库系统。该系统囊括两方面的内容，一是勘察区域内的地理规划、道路、市政设施、住宅区等地理信息，二是勘察区域内的山川、河流等自然地貌地形的情况。关于数据库系统的建立，需具备以下几方面的基本条件：（1）收集勘察区域内的地质勘察资料，包括勘察点的地理、环境、土质、地层等信息。（2）根据系统信息需求，为弄清楚所需数据类型和数据之间的关系，把用户的数据需求用较为形象方法表现出来，需要设计能够反映信息世界的概念性模型。（3）数据库需要囊括三种数据，一是用户输入的原始数据，二是系统自动生成的中间数据，三是最终的数据。（4）数据库的主要功能，首先是输入数据注意有效性和规范化，以保证输入库内的数据资料精准性，减少误差。第二是让用户能够在最短时间内利用检索功能获取数据中的地质信息，搜索的条件是图示点、图示矩形、区域、交叉条件等。第三是叠加、缓冲区和多层立体叠加三种空间分析功能。第四是数据库单向、多向和多组合的输出方式。

四、结束语

计算机技术是当今学科发展的一大支柱。岩土工程勘察领域应该要运用这种新技术手段。岩土工程勘察设计数字化建设是多专业多学科结合的一项长期而艰巨的任务。要完成这项任务，首先需要建立一个统一的框架结构和协同工作环境，制定切实的系统实施方案，还要充分利用如虚拟现实技术、数据挖掘和知识发现技术，专家系统等大量已经成熟的技术和寻求新的有待于开发的技术的支持，，随着计算机图形处理技术的完善，将为岩土勘探设计、建模工程提供数字化分析、空间分析，帮助预测、地学统计和图形可视化的一体化系统，帮助我们解释岩土地质工程，建立现代化、信息化为一体的岩土工程勘察设计数字化新体系。

参考文献：

[1] 杨大忠. 城市民用建筑岩土工程勘察技术的应用[J]. 科技资讯, 2009, (18) .

第3篇：道路勘察设计论文范文

关键词：公路；环保；绿化

收稿日期：2011-04-22

作者简介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程师，主要从事公路工程管理工作。

中图分类号：TU986.1 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）05-0106-02

1 引言

环境保护是一项基本国策。随着我国社会经济的日益发展,公路建设步伐越来越大。近年来,我国公路总里程不断增长,汽车保有量持续增加,公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。

如何面对公路建设产生的环境问题,如何结合现阶段我国实际情况,分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响,采取何种措施减少或杜绝公路环境污染,如何搞好我国现有公路的绿化工作,为我国的国土绿化、环境保护做出更大贡献,这也是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。笔者结合多年来的工作经验,通过分析现状、发现存在的问题,提出了在公路建设中加强绿化和环保的措施和建议,供大家探讨。

2 公路环境保护和绿化的内涵

2.1 公路环境保护

2.1.1 公路环境保护内容

公路环境保护是基于生态可持续发展原则,调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成，包括分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作；在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。

2.1.2 公路环保功能

一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。公路的环保功能主要表现在防止水土流失、美化环境、国土防火、国土绿化、改善行车环境,美化路容等方面。

2.2 公路绿化

公路绿化作为国土绿化的一个重要内容,我国一直非常重视。但长期以来,由于我国公路等级低,绿化主要是行道树栽植。直到20世纪90年代,随着高等级公路建设的发展和对于环境问题认识的提高,才开始开展系统的公路绿化。从保护环境、改善景观的角度出发,目前高速公路绿化和景观已经受到国内建设单位的普遍关注和高度重视。在工程建设过程中就已开始做绿化工程设计和景观工程设计。

2.2.1 公路绿化的目的和意义

公路绿化是公路建设的一个重要组成部分。它对于提高交通安全性和舒适性,缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响,保护自然环境和改善生活环境等都具有极其重要的意义。

公路绿化可以对公路起到保护作用,绿化植物可以固着土壤、涵养水源、阻止或减少地表径流、降低雨水冲刷路基地危害。另外公路绿化还可以改善交通条件,为高速行车提供保障。对公路进行绿化,也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分。公路绿化的作用主要包括提高行车安全性,改善公路景观,提高行车舒适性,恢复自然,保护环境等。

2.2.2 公路绿化的内容

公路绿化主要包括立交区绿化、休息区绿化、主线绿化、道路外部绿化（路基两侧）。

3 公路环境保护及公路绿化方面存在的问题

3.1 公路环境保护存在的问题

公路环境保护主要包括声环境保护、生态环境保护、水土保持、公路生态管理、环境补偿、空气环境保护等方面。与发达国家相比,我国目前在公路环保方面主要存在以下问题。

（1）公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系,声屏障研究还不够深入。工程设计时未能充分考虑避开居民区、疗养区、学校医院等环境敏感区域,工程设计未能体现以人为本的理念,大多是采取被动式隔声降噪处理。

（2）生态环境保护意识不强。工程设计往往考虑单一造价,不充分体现保护生态环境。例如公路跨越河流时,一般将河流截弯取直,这样做虽然节约了工程造价,但往往改变了水生生物栖息环境,造成了不利的环境影响。

（3）公路生态管理意识落后。我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术已经基本与国际同步,但由于各种原因,施工中仍存在许多问题,注重速效但短期,重建轻养。

（4）环境补偿缺乏法律约束。公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失,但我国目前大部分工程设计均未能考虑有效地补偿措施,缺少严格的法规约束。

（5）空气环境保护流于形式。我国目前的公路环保多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程,对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主,对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。

3.2 公路绿化存在的问题

近几年我国公路绿化技术有了长足的进步,喷播技术等新技术已经在公路绿化中得到了广泛应用。但与等发达国家相比,公路绿化水平还有很大差距。我国目前公路绿化存在的问题主要有过分强调短期效果、过分强调景观效果、植物选择和配置不合理、种植技术有待进一步提高等。

4 加强公路绿化和环境保护工作的和方法和建议

4.1 引入公路环境影响评价机制

环境影响评价是环境保护的一项重要工作,它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价,以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。由于公路是大型的基础性公共设施,所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的,要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。同时,要将公路工程环境影响评价作为立项审批的一项必备条件来执行,切实加强建设、设计单位的环境保护理念。

4.2 适时引入环境补偿立法

在这一方面,我国目前还存在空白。笔者认为应该适时引入环境补偿立法,确立环境补偿的权威性、必须性、强迫性,真正做到谁破坏,谁恢复。

4.3 公路环保其它具体措施

公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。

可行性研究及初步设计阶段,进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段，进行环境保护设计。招投标阶段，在合同书中纳入环境保护条款。施工阶段，进行环境保护设施的施工及监理。竣工和交付使用阶段，进行环境保护设施验收、环境后评价。营运期，进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

4.4 公路绿化措施和方法

着眼于长远发展,提高公路绿化的质量；选择适应本地区的物种和绿化植物进行公路绿化；利用科学的公路绿化技术,提高绿化植物的成活率及抗病能力；建立一种理念,运用科学绿化技术,朝长远方向发展,从而建立人和动物、植物协调发展的生态环境。

参考文献：

［1］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ/T 006-98公路环境保护设计规范［S］.北京：人民交通出版社，1998.

［2］ 刘书套.高速公路环境保护与绿化［M］.北京：人民交通出版社,2001.

［3］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ001-97 公路工程技术标准［S］.北京：人民交通出版社，1998.

［4］ 中交第一公路勘察设计研究院有限公司.JTJ073-96公路养护技术规范［S］.北京：人民交通出版社，1996.

［5］ 汤林新，刘治军.高等级公路路面耐久性［M］.北京：人民交通出版社，1996.

［6］ 黄小骆，黄良然，温少玲.公路建设对环境的影响及防治［C］研讨会组委会//.中、德公路建设与环境保护研讨会论文报告集.北京：人民交通出版社，1994.

［7］ 赵宏生.怎样绿化公路［M］.北京：人民交通出版社,1989.

第4篇：道路勘察设计论文范文

中图分类号：TU996.5文献标识码：A 文章编号：

摘要：随着社会主义市场经济的进步，我国的燃气事业也进入了飞速发展的时代。本文结合近年来国内城市燃气项目的投资、建设情况，总结城市燃气项目在投资、建设中的经验和教训，简要论述了城市燃气项目在工程建设中的具体组织和程序管理。

Keywords:Gas project；Construction organization；Program management；Project implementation

Abstract: This thesis combines the investment and the construction of the domestic cities gas project in recent years. The author summarizes the experiences and lessons learned about above situations, and discourses specific project organization and program management about the city gas project briefly.

近年来随着城市天然气项目越来越多，如何让这些项目在资金、进度、工程质量等各方面都能得到有效的控制，并保证在政府的要求下，在预期内完成工程投资建设，同时发挥投资效益，项目的组织工作显得极其重要。

城市燃气项目在工程建设中要科学组织、合理部署，根据工程建设项目自身规模、特点，严格按照施工流程、施工工艺进行组织建设，使各项省时间又可顺利地完成较大的工程量。

城市燃气项目的建设过程可划分为：（1）项目决策阶段：包括项目建议书的审批，可研报告的评审，立项等；（2）工程项目设计阶段：包括项目初步勘察、设计及施工图设计；（3）项目相关手续办理：包括规划审批、施工许可证、房屋拆迁、征地手续、土地使用证的办理工作；（4）对设备的采购实施；（5）工程实施阶段：包括对主要设备、管材、管件等的招投标，对施工、监理单位的招投标及资质审查。

一、项目决策工作

在市场调研报告和项目建议书评审通过后，由项目建设单位自己或聘请专业设计单位对项目的可行性进行评审，按照国家有关规定，可研报告的可行性要通过项目实施地的地方政府和项目实施单位的论证，在通过论证后方可报地方政府和项目实施单位进行立项，在项目通过立项后，要进行相应的安全、环境评审。项目的可研工作除按规定要求外，一般应包括：对实施项目的城市进行评价，分析市场需求，资源供应渠道，主要客户分布情况，消费要求，财务可行性分析，风险提示及对策。

二、项目实施准备工作

工程的初步设计是项目准备实施的第一步工作，在初步设计初期要由专业的管线设计人员对项目实地进行勘察，主要勘踏管线的走向及地质情况。在项目实施地范围内要优选路径，在规划允许的范围内以节约资金，优先建设有用气意向的企业单位的供气管道为目标，然后进行整体管网建设规划，在得到地方规划部门的同意后，完成初步设计，进入施工图设计阶段。

三、工程实施前期阶段

在施工图设计完成后，要根据《中华人民共和国招投标法》等相关法律、法规，及时组织施工单位、监理单位、原材料采购的招投标工作，招投标工作可采取公开或邀请投标方式；

其中施工队伍招标工作，要依据国家有关规定的情况进行资质审查，尽量选择乙级以上资质较高、信誉好的队伍施工；监理公司的选择要根据工程量的大小和各工种进行确定监理人员的专业种类和人员数量，灵活配置使用监理人员；原材料采购要根据施工图纸的要求对工程安装设备、管材、管件和附属材料进行招投标工作，根据工程进度计划合理制度原材料采购计划，中标单位对原材料采购要及时，保证工程项目实施进度。

四、施工手续的办理

为保证工程实施进度，在工程施工前，要保证各项施工手续办理齐全，主要有征地手续、赔偿手续、地方协调工作。包括施工图的审查、建设用地规划许可批复手续，城市建设管理局的施工许可手续，消防施工图的审查等。

五、施工阶段

施工工作由工程部门负责实施，由工程部项目经理领导、组织实施，主要抓好以下几项工作：

1．地方政府部门的协调工作，由于管道建设和站场的建设需占用土地，并经过不同的区域、路段、河道、公路等，因此，必须与上述管道经过的地方管理部门办理审批、赔偿手续，由于工作量大、故而要由专人负责统一协调、协商办理，直到项目完工为止。

2．施工部署及进度、质量控制。要确保工程施工的顺利实施，必须进行科学、合理的部署，编制详细施工进度计划；另外，管道路由的规划、公路、市政、河道等有关设施主管部门的报批以及拆迁、赔偿工作等都必须按要求提前进行完成。

项目的进度应按工程项目规模、特点，合理划分施工作业段，并按单项工程、单位工程、分部、分项工程编制工作进度计划，，并且可按周、月、季合理确定进度目标。在工程建设中要建立完善的例会制度，可分为周例会，月例会，工程进度会，协调会等。对出现工程进度偏差时，及时采取措施进行调整，同时要对未来进度进行预测，并对可能影响进度的因素进行预先调控。

质量控制主要包括两个方面：（1）材料质量控制，主要为撬装设备的阀门和计量设备，管材的材质等主要部件，对主要生产环节要安排进行监造。进场材料合格证、出场检验报告要求齐全，做好进场材料二次复试，对合格证件不齐、二次复试不合格产品不予安装使用。（2）工程质量控制，在施工组织设计和施工技术方案指导下，做好管道建设质量管理工作，要重点控制对口和焊接质量，钢管焊接要严格执行《管道施工验收规范》及设计技术规范，并进行无损探伤检测。PE管焊接必须确保电容、热熔焊机的电压、电流及焊接温度的正确设定。加强过得控制、程序监管，对未经监理检验同意不得进行下步工序的施工。

六、工程竣工验收

工程竣工验收是工程建设的最终阶段，是工程建设管理工作的重要环节。工程竣工后，建设单位应及时组织监理单位、设计单位、勘察设计、施工单位等各方参加建设主体单位进行验收，并邀请建设行政监督部门对验收过程进行监督，对于工程验收过程中发现不合格的项目，要求施工单位进行限期整改，然后再进行复验，直至合格后建设单位方可接收。竣工验收主要包括：工程项目清理及工程量汇总，工程质量评定，设备资产清点，工程材料核销，档案移交（包括移交地方档案馆）财务决算等。工程验收合格后，建设单位向其上级主管部门呈报竣工验收报告及有关验收资料。

[1]纪铁林.燃气管网工程质量管理与监督[J].中国质量,2009.

第5篇：道路勘察设计论文范文

关键词：知识管理；工程建设单位；档案信息化建设

一、知识管理的含义

知识管理是在当今知识经济时代产生的一种新型的管理理念和方式，它将知识经济、现代企业管理思想和理念与现代信息技术融为一体，通过打造一个技术与人文相结合的知识系统，是将企业的知识和信息进行全面的收集、整合、保存与，使知识信息不断完善和更新的过程，从而为企业生产经营和管理提供强有力的决策依据，让企业在激烈的市场竞争中掌握主动权，在应对各种纷繁复杂的外部环境中，不断完善企业的产品和服务，以提高企业生产力和创造力，实现企业的可持续发展。因此，知识管理可以说是企业成长和发展的内在动力，对企业价值和市场核心竞争力的提高有着重要作用。

二、基于知识管理趋势下的工程建设单位档案信息化建设现状及存在问题

从档案管理发展的路径来说，建设单位的工程档案管理大多经历了三个阶段，第一阶段是手工管理，第二阶段是计算机辅助档案管理，第三阶段是当今的信息化档案管理。目前，一部分企业已经开始积极探索和研究知识化的管理方式，但对现今工程建设单位档案工作来说，在实现知识化管理的道路上仍面临不少问题，存在许多挑战。一是整个档案工作任务重，压力大。很多企业成立时间较早，积压的工程项目资料较多，管理分散，缺乏完善科学的档案管理体系。二是工程档案资料归档不及时。许多项目建设周期长、涉及专业多、参与人员多、中间变更多，导致档案资料难以得到及时地收集归档。而且由于设计人员和现场施工管理人员流动性大、变更频繁，其自身拥有的知识经验无法得到很好地积累和保存，也造成企业隐形知识流失较多[1]。三是档案信息资源难于共享。由于建设项目的档案及成果文件都分散在各个部门，收集不完整，归档不及时，加上分散管理，各部门之间出于知识保护、管理不善等原因无法进行知识信息的共享，导致各种数据和信息无法得到最大化的利用，从而造成资源浪费。

三、基于知识管理趋势背景下工程建设单位加强档案信息化建设的措施

（一）统一标准、制度和流程，是实现档案管理电子化、知识化的基础

在知识化管理理念中，加强工程档案信息化建设首先必须做好基础性工作。工程档案信息量大、涉及专业和部门多，利用率高，只有经过系统的归档整理，单位档案工作才能具备一定基础，积累大量的信息资源才能系统化。因此，要实现档案信息化管理，必须先加强档案管理基础工作。具体可从以下两方面着手：1.制定统一的档案管理标准、制度和流程是单位工程档案信息化建设的基础。由于建设工程规模大、周期长等特点，对工程文件的收集归档必须采取诸多举措，从工程立项开始，对设计、施工、竣工验收等不同阶段形成的文件进行收集归档，以确保工程档案的真实、完整、准确。要对所有工程档案进行规范整理、著录，完善检索，并利用信息化管理系统，将各类管理性文件和图纸扫描转化为数字化副本，将数据整合保存在数据库中，便于后期检索、利用，提高档案资料的利用效率[2]。2.建立档案管理信息化系统是工程档案信息化的前提，必须将档案管理的标准和流程固化到档案信息管理系统，对工程文件、档案和各类知识进行集成管理。一是建立和完善电子档案管理制度和流程，并将标准细分、流程固化，使细则和流程固化到档案管理系统。只有将单位档案管理制度标准及流程与信息化管理系统相结合，才能使工作人员在运用档案管理系统对档案信息进行管理时有章可依，有制度可循，从而使整个档案信息化工作更规范、更专业。二是通过系统对工程文件的收集归档、整理、鉴定、检索等实施全程管理，从方针政策、管理制度体系、项目保障措施等各个层面制定电子文件管理战略及系统集成基本框架，从工程建设管理与文件形成归档同步集成，从而实现工程管理流程的优化，做档案与知识管理信息化、网络化的实践者，最大限度地实现档案信息资源共享，为工程建设、管理提供高效、快捷、安全、增值的数据和档案服务。

（二）强化资源建设和管理是知识化前提下档案信息化建设的核心

资源建设是实现档案资源知识化管理的基础与核心，也是提高资源利用效率和档案管理工作质量的重要保障。因此，必须明确数据信息资源的来源、结构和重要价值，并针对知识资源的核心内容和应用需要进行深入分析，做好整体规划，制定出切实可行、科学合理的管理目标和管理策略，有步骤地进行知识资源管理的建设工作。1.要在已建立的强大数据资源知识平台的基础上，优化数据管理方式，对数据资源的收集、储存、管理、利用等各环节进行分析，找出并解决其中存在的问题，提高数据资源利用率。2.企业要根据自身实际情况，根据自身发展和生产经营的需要，建立专题性知识资源数据库，比如标准更新库、协同作业指导书、行业规范等基础性数据库，还有以图片、视频、设计方案、设计资料、竣工图纸等为主的工程资料库，以及科研成果、论文报告等知识成果数据库。有效做好电子文件的形成、传输、流转、存储、利用，做好档案大数据信息的挖掘和协同管理。

（三）专业培训是提高知识化管理前提下信息化建设水平的有效途径

对于工程建设单位来说，档案信息和数据极其珍贵，如果管理不当，会给企业造成很大损失。因此，企业必须加强员工档案专业知识和档案管理信息化知识的培训。1.企业可通过采取外部培训、内部培训、聘请专家指导等措施，用先进的管理理念和管理经验指导员工，促使员工转变观念，提高和优化管理档案方式，实现档案管理专业化、科学化，提高信息化建设水平。2.企业还应积极吸纳专业档案管理人才，招收一些高学历、高素质档案管理专业人才，提高企业档案人员的专业素质。

（四）优化档案信息化管理方法是知识化管理前提下强化信息化建设的重要保障

科学的管理方法是提高档案信息化管理工作质量和水平的重要保障。为此，档案管理部门要注意做好以下两方面工作：1.提高管理体制的流畅性，保证档案管理机制顺利有效地发挥作用。这样才有利于档案管理部门建立起完善的数据信息档案管理制度，明确责任，保障每项工作落实，从而实现管理部门整体工作水平的提高[3]。2.现代化管理设备是提高档案管理工作效率的基础，也是实现档案管理知识化建设的必要条件，企业应根据自身实际需要适当加大资金和技术投入，配备信息化专业设备，并对员工进行设备操作培训，让员工尽快熟练掌握先进的信息设备管理方法，不断地对先进设备进行升级和优化，保障设备的有效运转[4]。

四、工程建设档案信息化建设案例

在此，本文以深圳某地铁线的档案管理信息化建设历程为例，深入探讨知识化管理在工程建设单位的应用发展情况。深圳某地铁线是2011年底第26届世界大学生运动会相配套的深圳城市轨道交通建设二期工程项目，起点站为前海湾，终点站是黄贝岭，途经27个站点。从工程建设开始到建成通车，历时三年半。涉及从建设项目(工程）的提出、调研、可行性研究、评估、立项、审批、勘察、设计、施工到竣工验收投入运营的全过程中形成的应归档保存的全套文字材料、图纸、声像等载体形式的档案。在项目建设过程初期，工程档案管理曾出现以下问题：一是档案管理没有整体规划，没有明确的标准，无制度约束；二是建设项目各参建单位工程文件形成归档无专人负责。三是无相关档案电子化设备和管理系统，档案管理人员相关知识缺乏。为此，当时的建设单位即项目管理部门下大力气加强档案管理，取得了很好的效果。主要采取了如下措施：首先，针对当时参建单位档案管理人员能力和素质参差不齐、对工程档案管理重视程度不一的问题，一是在较短时间内建立健全了项目档案管理责任制、档案管理人员工作责任制和工程文件形成、归档、移交等档案管理制度，将档案管理职责分解落实到各个部门，健全了各个层级的人员管理网络，制定了上岗要求和标准。二是通过各种方式加强人员培训，提高档案管理人员专业水平。其次，针对很多操作层面的东西，如施工用表填写和签名用章不规范、缺乏统一标准的问题。单位采取先统一标准，再对表格和签章等问题采取对照标准，同时结合实际进行协调，不断完善管理体系的做法，使施工用表填写和签名用章越来越到位，管理标准和制度越来越完善，管理更加规范。最后，针对工程文件不完整、归档不及时的问题，则通过利用档案管理系统加强信息化管理，利用信息技术对工程文件形成归档进行全程控制，使工程建设与工程文件形成、归档同步进行，确保了及时归档和工程文件的准确、真实、完整。综上，要想顺应知识化管理的趋势，对建设单位进行档案信息化建设，必须先认识档案管理的重要性和必要性，积极转变档案管理理念，根据自身发展需求和实际，利用科学管理制度和方法，借助先进管理技术和管理经验将档案管理的质量和水平提升到新的高度，才能保障档案信息等知识资源的有效利用。

参考文献：

[1]丁军艳.工程勘察设计档案知识化管理探索[J].机电兵船档案,2018(6):44-45.

[2]叶琳芳.知识管理趋势下勘察设计行业的档案信息化建设[J].办公室业务,2016(14):82.

第6篇：道路勘察设计论文范文

关键词：环境友好理念 环境友好型快速干道评价方法

1、 环境友好理念

1.1 环境友好理念的形成

“环境友好”（Environmentally friendly）是以环境资源承载力为基础、以遵循自然规律为准则、以建立可持续经济、社会、文化发展机制为手段，致力于倡导人与自然、人与人和谐的社会形态[1]。环境友好型社会这一概念是随着人类社会对环境问题的认识水平不断深化逐步形成的。

20世纪六十年代，环境危机首先在西方发达国家局部爆发。当生态环境危机全面爆发并严重影响各国经济、社会、政治发展时，环境治理思路才开始向“源头和过程控制”转变，即从末端治理变为源头预防，清洁生产应时而生[2,3]。上世纪80年代出现了“环境无害化技术”，被通称为“环境友好技术”，主要是指预防污染与清洁能源的工艺、技术、产品[3]。1992年在联合国里约环发大会《21世纪议程》中，有200多处提及包含环境友好涵义的“无害环境”（Environmentally Sound）概念，并正式提出了“环境友好”（Environmentally Friendly）理念[2,3]。2002年世界可持续发展首脑会议，将经济发展、社会进步和环境保护作为可持续发展的三大支柱，会议通过的“约翰内斯堡实施计划”多次提及环境友好材料、产品与服务等概念，世界各国开始全面提出“环境友好”的理念[2,3]。2004年日本发表了《环境保护白皮书》，明确提出建立环境友好型社会，环境友好型社会的概念就此诞生[2,3]。

1.2国内环境友好理念的发展

近年来，我国的经济发展受资源约束的矛盾 日益凸显出来。一方面，我国经济增长呈现出多年所期盼的增长比较快、效益比较好、活力比较强的良好势态。另一方面，由于经济增长方式的粗放，我国自然资源的消耗增长迅猛，浪费大、污染重，单位GDP能源、原材料和水资源消耗大大高于世界平均水平。全国水土流失面积356 万平方公里，森林生态系统质量下降，沙化土地面积174 万平方公里，90％以上的天然草原退化，生物多样性减少，生态安全受到严重影响[4]。构建资源节约型、环境友好型社会，走循环经济之路、推行循环经济模式，转变经济增长方式，从根本上缓解资源约束矛盾和环境压力是解决我国资源环境突出问题、实现经济社会科学发展的有效途径，也是实现全面建设小康社会宏伟目标的必然选择。

环境问题对社会稳定形成严峻挑战。我国目前有1/4的人口饮用不合格的水，1/3的城市人口呼吸着受到污染的空气，70%死亡的癌症患者与污染相关。据统计，因环境污染引发的以年均29%的速度递增[4]。国家“十一五”规划进一步提出 “全面贯彻落实科学发展观，坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，建设资源节约型和环境友好型社会”的奋斗目标。

基于以上方针政策，要求交通部门以“环境友好”理念为指导，坚持交通设施与自然环境相和谐，依靠科技进步节约资源，保护环境，创建环境友好型交通行业。而建设友好型城市快速干道，正是创建环境友好型交通行业的核心战略措施[5]。

2、 建设环境友好型快速干道的重要性

正确处理人、车、路、环境的相互关系一直是交通工程中的重要问题。因此要在持续稳定发展经济的同时注意道路交通的环境保护，尤其在城市快速干道的建设与运营过程中实现道路建设与环境保护协调发展，从而对国家构建资源节约型、环境友好型社会作出应有的贡献[6]。

根据对“环境友好”概念的提出、内涵以及我国构建资源节约型、环境友好型社会的背景等方面的分析研究，结合道路交通行业在国民经济中所处的地位，以道路所在区域环境承载力为基础，在道路的勘察设计、施工建设、运营管理等各个环节，以节约资源、保护环境、改善生态为核心，依靠科技进步、强化环境管理，实现生态良好、环保达标、景观协调、服务社会的“两型”社会[7]。

3、 环境友好型快速干道评价方法

本文用环境友好度概念来表征环境友好状态，用来度量在一定的时间和空间范围内，由资源、环境等因素组成的生态环境系统在受到社会经济发展所产生的负面影响时，系统所具有的服务功能仍然可以满足人类可持续发展要求的程度[8]。

3.1评价指标体系的框架

评价指标体系是指为了完成一定研究目的而由若干相互联系的指标组成的指标集合。目前在道路建设环境评价中，采用较多的是压力（Pressure）-状态（State）-响应（Response）框架模型，简称PSR框架。该框架最早由加拿大统计学家Tony Friend和David Rapport提出，用于分析环境压力、环境状态、环境响应之间的相互作用。

应用压力-状态-响应框架模型的构建方法思路，结合环境友好型高速公路的评价内容，建立高速公路环境友好度评价指标体系的框架模型如图1所示。

图1城市快速干道环境友好度评价指标体系框架模型

3.2评价指标选择

由于城市快速干道环境系统在建设期和运营期分别承受的压力不同，因而状态发生的改变也不同，针对压力和状态改变所作出的响应也不同，因此需要对建设期和运营期的环境友好度评价指标体系分别进行选择。

3.2.1 建设期评价指标选择

通过对建设期的城市快速干道系统分析可知，建设期的城市快速干道系统压力主要来源于快速干道的施工活动，包括施工人员的活动、污水和垃圾，施工材料运输和施工，道路施工临时占地以及排水设计等；其中包括建筑材料的资源化利用，施工期间的交通组织等措施。

在此建议，压力类型指标选取可具体衡量城市快速干道设计的合理性、施工方案的合理性、施工人员活动强度等具体指标；状态类型指标选取生态影响程度和资源消耗程度等具体指标；响应类型指标选取环境污染防治、资源管理响应、环保资金投入以及交通组织设计合理性等具体指标。

3.2.2 运营期评价指标选择

通过对运营期的城市快速干道系统分析可知，城市快速干道压力主要来源于城市快速干道本身(例如路面结构等)、交通量、交通事故、平均运行速度等；响应是针对城市快速干道运营中可能出现的状态变化，提出减少压力的措施，包括合理的交通管理措施和交通组织措施，声屏障等。

在此建议，压力类型指标选取城市快速干道运营状况和交通量强度、交通事故率等指标响应类型指标选取环境污染防治、交通组织管理等具体指标。

以上指标有的是定量指标有的是定性指标，在环境友好度评价时要结合城市快速干道的具体实际，对各项指标赋予不同的权重，最后得到合理的城市快速干道环境友好度评价结果。

4、 结语

目前，我国对城市快速干道环境友好度评价尚未形成较完整的体系，因此，针对城市快速干道的实际情况研究其环境友好度评价体系，具有深远的现实意义。

本文针对城市快速干道的特点，初步探讨了如何建立城市快速干道友好度评价指标体系，该指标体系可用于评价城市快速干道项目的建设和运营与环境、资源的协调程度是否符合环境友好型发展理念的规定，可以指导和检验环境友好型城市快速干道项目的建设实践。

参考文献：

[1] 李宝梁 .环境友好型城市建设刍议[J] . 社会工作 .2007（6） :19

[2] 李仕兵 . 区域环境友好度评价方法研究[D] . 中国科学技术大学博士学位论文 .2008 ：3-4, 24-25

[3] 张燕锋 . 环境友好型社会理论及评价方法初步研究[D] . 华东师范大学硕士学位论文 .2008 : 2-3, 7

[4] 胡永 . 论环境友好型社会生态政治建设[D] . 苏州大学硕士学位论文 . 2007 : 16-18

[5] 方建勤，陈建业. 高速公路环境友好度评价指标体系初探[J] . 中外公路 . 2010(6) ：54-55

[6] 邱英伏，城市快速路建设项目的环境影响评价与分析[J] . 内蒙古公路与运输. 2010(4)

[7] 崔慧珊，陈建业，方建勤，环境友好型高速公路评价指标体系研究 [J] . 交通标准化. 2010(4)

[8] 李仕兵，赵定涛，区域环境友好度评价的灰色关联投影模型及应用

第7篇：道路勘察设计论文范文

关键词：山区公路；设计要点；路线设计

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

引言

作为山区公路线路的设计依据，山区的自然条件是决定整个设计线路的关键因素。一方面，山区公路应在保证安全与质量的前提下，尽量提高公路的经济效益，选择最短化路径。另一方面，由于山区的地形特征，其起伏度的影响造成整个山区公路在设计时必然要考虑到最佳的纵横断面设计。同时，由于山区公路不可避免地具有坡度大的特点，路面的选择与排水方式的设计都决定了整个山区公路线路的质量与设计的科学性高低。另外，考虑到山区公路的安全性与使用持久性，边坡防治措施与相关的配套安全措施也应一并纳入山区公路线路设计中来，相关的挡土墙，碎落台等的设计也很重要。

1.如何做好山区公路线路的选择工作

在进行山区公路线路选择时，一方面应结合当地政府所给出的详细地形结构图进行研究，另一方面，实地勘察与测量的地形图也应配合行车坡度的要求进行分析。一般，在满足行车坡度的前提下，在最短路线的原则下进行山区公路起点与终点的位置确认。考虑到公路的纵向坡度，结合当地的具体地形与地质情况。避开不良地质区，不占用或者少占用农田，最优化整个工程费用性价比，综合所有经济、地质、安全与行车因素来进行线路的初始设计。接下来，结合地形图上的比例尺，通过线路上两相邻等高线的最小等高线平距公式：

d=h/（i*M）

其中：d：最小等高线平距；h：基本等高距； i：公路设计纵坡坡度：M：地形图比例尺。

在进行画图时，以山区公路起点为圆心，半径设置为最小等高线平距，采用圆规进行画弧操作，使其弧线与最小等高线平距有一个交点。以此交点为圆心，半径再次设置为最小等高线平距，采用圆规画弧之后再得到一个交点。经过几次操作后，得到离终点最近的等高线，再把其连接到第一次作图时所得到的圆心后，山区公路设计的最短路线得以确定。

2.如何做好山区公路设计路线纵断面设计工作

作为反映出山区公路设计路线起伏变化的最关键因素，做好山区公路设计路线的纵断面设计，不仅决定了整个山区公路设计中的填挖土石方量，同时还决定了整个山区公路的纵坡情况。这两个因素是整个山区公路预算的重要组成部分。基于此，为了做好山区公路设计路线纵断面的设计工作，一方面应在确定后的山区公路路线上进行地面起伏变化的分析，通过放大整个坐标轴上的纵向比例，使其得以夸张化，以最大化整个山区公路的地形起伏情况。接下来再结合绘图坐标法将沿线所有的纵断面进行绘制，在这个过程中应注意，高层是用纵轴表示，而水平各点间的平距则是用横轴表示。把所有表示地形起伏的点进行连接也就得到了整个山区公路纵断面图。

在这个过程中，主要在于标出山区公路沿线的山谷、山脊、山顶与其各等高线层，进而得以确定山区公路工程量。并且可以得出山区的汇水面积，也就是山脊线连接而成后的雨水汇集面积。这一面积的确定对于确定山区公路在穿越山谷时所要修建的桥梁与涵洞的位置、直径等起着关键性作用。

3.如何做好山区公路设计的路基设计工作

作为承载着自重与整个行车与路面结构重量的最重要载体，山区公路设计的路基设计工作决定了整个山区公路的最终设计与使用效果。作为山区公路的路基，其具有着随地形起伏而起伏，带状分布的特点。因此，要想做好山区公路设计的路基设计工作，一方面应把山区公路的平、纵、横进行全面确定与优化，另一方面应强化对于稳定标高的控制，以提高整个山区公路的路面平顺度。路基的主要载荷部位处于路基面以下80cm范围内的路床，而路床的稳定性与强度则是整个路基设计的关键。总体，路基的设计应做好以下方面的工作：一个是路基横断面的设计工作，这方面包括了路堤、路堑、填挖内容的作业等。接下来还有路基宽度、高度的设计工作、边坡形状与坡度的设计、路基填筑材料与填实压平作业以及边坡坡面的加固与其它附件设计。

3.1如何做好山区公路路基横断面设计工作

对于山区公路路基横断面设计工作，其天然地基标高的不同决定了不同横断面形式的选择。一般，路堤作为一种以土石材料填充压实后得到的天然地面标高结构，依据不同的路基设计高度与天然地形高度间的差距可以有：矮路堤、高路堤与常规性路堤三种。还有一种利用天然山区原有的山体进行开挖作为路堑，这种方式有全挖路基、台口路基与半山洞路基三种路堑形式。路堤与路堑作为山区公路最普遍的路基横断面设计形式，在实际应用中是根据不同的地形与地质条件来进行确定，而其相关的宽度与高度数据则取决于山区公路的等级与行车需要。

3.2如何做好山区公路路基边坡设计工作

在进行山区公路路基边坡设计时，主要的决定因素在于其边坡的高度与宽度的比值。对边坡的大小分析，当地的土质条件与地质水文情况决定了整个边坡的构造设计。作为影响整个路基稳定性与决定了整个路基项目性价比的因素，边坡的坡度直接影响了整个路基土石方工程量与路基施工投资额度与作业难度。因此，为了做好山区公路路基边坡设计工作，应立足于设计要求，结合当地的实际土质与地质水文情况，让工程经验丰富具有足够应变与创新能力的工作设计人员来操作。

3.3如何做好公路路基填土材料的选择与压平作业

在进行填土材料的选择时，应坚持因地制宜与就近两项目原则不动摇。对于山区公路的等级，其砾类土、砂类土及粗粒土是最佳选择项。在此基础上，做好填料中的杂质控制，并且考虑到山区公路的水文与汇水面积进行填料的渗水性测试与优化。而在路基填土料的压平作业方面，做好这一项工作决定了整个山区公路后期的路面病害的防治效果。其良好的压平可以有效防止路面的沉陷形变，并直接影响到山区公路的使用性能与路面结构稳定性。基于此，在进行路面填土材料压实时，应重点控制其强度与含水量，达到稳定固化的目标。

4.如何做好山区公路路基的排水设计工作

对于山区公路的路基排水设计工作，其主要在于根据当地路基所处的地质与地下水分布情况进行排水方案的选择与确定。一般，地面水如江河湖泊与上层滞水、地下水如潜水与层间水等都会直接影响到排水设计的选择。目前，排水设计方面，边沟，截水沟，排水沟，跌水、急流槽和蒸发池等都是根据地面与地下的水流量与掉落曲线方程来进行设计方案的确定。所有的排水设计都是为了把路基基身的水进行排出，防止路基冻害与对边坡的冲刷。在此过程中，对于排水设计工作应同时考虑到边坡的稳定性与路基的强度。

5.结语

综上所述，在进行山区公路线路设计时，对于影响山区公路的各方面设计工作应进行严格细化与强化。另外，对于山区公路线路设计时，强化公路边坡的防护治理也属于其工作内容。而边坡的防护可以通过铺草与种树进行植物防护，也可以通过喷护，锚杆挂网喷浆，护坡和护面墙等方式进行工程防护工作，总体，边坡防护工作应以公路所处地段与路基设计来综合考虑。同时，从笔者多年的山区公路线路设计工作经验来说，在路面的选择上，沥青路面比水泥路面更适合山区行车与地形要求。

[参考文献]:

[1]李成祥,李沛才,朱辉.如何提高路线线形设计成果的安全性[A].2005年全国公路勘察设计技术交流会论文集[C].2005.

[2]邓洪亮,尹金宽,谢向文,郭玉松.基于交通安全的道路线形分析[A].第14届全国结构工程学术会议论文集（第三册）[C].2005.

[3]于淑萍.可拓工程方法在鹰瑞高速公路地灾危险性评估中的应用[D].江西理工大学.2010.

第8篇：道路勘察设计论文范文

1、城市道路横断基本型式

城市道路交通主要由机动车、非机动车、行人组成,在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。通常是利用侧石或者绿化带把人行道和车行道布置在不同的平面上,以分隔行人和车辆,保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织应否分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定;不同的交通组织,它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式也相应不同。

根据机动车道和非机动车道的不同布置型式,城市道路横断面的布置有以下四种基本型式:

1.1“一块板”断面

把所有的车辆都组织在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路中央。在划有快（机动车）、慢（非机动车）两种车道线的街道,机动车在快车道上行驶,非机动车在慢车道上行驶,在不影响交通安全的情况下,它们的车道允许相互临时调剂使用,即允许车辆临时超越分道线;在快、慢车道不分的街道上,机动车在中间行驶,非机动车靠右侧行驶。在特殊情况下,也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶。

1.2“两块板”断面

利用分隔带（或分隔墩）把一块板型式的车行道一分为二,分向行驶,在交通组织上起分流渠化作用。在两条对向行驶的车行道上,可划分快、慢车分道线分流行驶;也可不划分道线,快、慢车混合行驶。

1.3“三块板”断面

用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔为三块,中间的为双向行驶的机动车车道,两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车道。

1.4“四块板”断面

在三块板断面型式的基础上,再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二,分向行驶。

2、布置型式的比较

(1)交通安全。三块板和四块板比一块板、两块板都要安全。这是由于三块板和四块板解决了非机动车和机动车相互干扰（易产生交通事故）的主要矛盾,同时分隔带还起了行人过街的安全岛作用。(2)行车速度。一块板和两块板型式,由于机动车和非机动车混合行驶,互相干扰,车速较低;三块板和四块板因为机动车和非机动车分流行驶,互不干扰,车速一般较高。(3)照明。三块板比一块板容易布置,能较好的处理绿化与照明的矛盾,照度均匀,可提高夜间行车速度,并减少因照明不良而引起的交通事故。(4)绿化遮荫。三块板上布置多排绿化带,遮荫效果好,在夏季对行人和各种行驶车辆均感到凉爽舒适,同时有利于黑色路面防晒、防泛油。(5)减少噪音。三块板的机动车道在中间,由于绿化带的隔离作用,噪音对行人和沿街居民的干扰较小。(6)造价。一块板占地最小,投资省。三块板和四块板占地最大,但有利于地下管线的敷设,非机动车道亦可采用较薄的路面。主要适用于主干道上。

3、各种布置型式的适用条件

通过以上的分析比较,可见四种横断面型式都各有优缺点和适用条件,必须结合具体情况,作技术经济分析,因地制宜采用。

(1)一块板适用于建筑红线较窄（一般在40m以下）,总体交通量小,非机动车不多的情况。在用地困难拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可考虑采用,但由于安全性能不高,目前这种型式在大城市使用较少;(2)两块板适用于城市次干道（机动车辆多、非机动车辆少）,利用行车道中间的乙型护栏或者交通标线分割对向车流,减少对向车辆相互之间的干扰,保障交通安全,尤其对夜间行车较为有利;两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利;(3)三块板和四块板适用于道路红线较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥四条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道,这种形式不仅能够分割对向的机动车道,保证行车安全,而且能够将非机动车道和行人通过边侧绿化带或者树池隔离,以便有利于自行车和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用较为广泛;(4)四块板从组织渠化交通、保证行车安全和提高车速的角度来讲,是最为理想的,但由于这种型式占地很宽,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狭窄的市区,是无法实施的。它主要用于城市快速路上。

4、各横断组成部分的设计

基于对通行能力行车安全和有效利用土地资源的客观要求,道路横断的各个组成部分需要慎重确定。

4.1 机动车道宽度

机动车道的宽度包括机动车车身宽度及两侧横向安全距离（侧向摆动距离）。遵循国家现行城市道路设计规范的制定思路,然后参考国外规范,结合国内城市的实际调查数据,考虑车道宽与车速的关系,为使城市道路的通行能力达到最大,考虑影响通行能力、安全等其它因素后,道路上行驶车辆理想的车速为40km/h左右。当计算车速为50-80km/h时,考虑设置50cm的路缘带后,最内侧车道、中间车道、外侧车道的宽度皆取3.75m。当计算车速为40km/h或更低时,以40km/h作为常规目标车速,车道的宽度可考虑取3.5m,两侧路缘带的宽度可取25cm。在城市道路交叉口路段受制于道路宽度的影响,交叉口进口车道宽度,小型车可采用3.0m,混入普通车和铰接车的车道与左右转车道可采用3.5m,最小可取3.25m。

4.2 自行车道宽度

根据历年来深圳市主要道路的非机动车流量调查结果显示,由于城市机动车道的拓宽和道路路网的完善,市民出行方式正在改变,道路上的非机动车流量在逐年减少,1992～1996年,主干道的非机动车流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非机动车流量降低31%。而且随着大运量的轨道交通和常规公交建设与发展,自行车的流量还有进一步的下降趋势（是否放在结尾）后再趋于平缓。目前非机动车流量最大不超过2300辆/h（一般道路流量保持在700辆/h,因此无论按照理论还是实际观测的通行能力取值,单向规划两条条自行车道就可满足客观需要,并将其设置在人行道与车行道之间,两侧分隔带的位置,宽度在2.5米左右,与车行道摆放在不同高度,且采用沥青混凝土路面结构,实践证实效果良好。

4.3 中央分隔带的宽度

分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流,同时也是道路景观与绿化的重要组成部分。中央带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带。绿化带式的中央分隔带的作用很多:可以减少对向行车的危险性;可以供路段上的行人过街设置安全岛;可以为交叉口进口道增加左转车辆专用道及行人安全岛;可以在中央分隔带上设置路灯及标志牌,为车行道提供更良好的照明及指示;可提供掉头等。根据规范,双向超过四条机动车道时,考虑到行人过街安全、道路景观及路口拓宽的要求,尤其是为了保证剧增的对向机动车行驶交通安全,城市道路应设中央分隔带,规范的分隔带一般最小宽度要求2米,行人过街安全岛的最小宽度为1.8米,由于使用过街安全岛的不仅有行人,还有自行车,故确定的最小安全宽度即中央绿化分隔带的最小宽度为自行车的车身长―2米。考虑到交叉口进口道时必须增加车道数,可利用中央绿化分隔带增加左转车道,故其宽度也可设置为5米或8米:5米为一条车道加上安全岛,8米为2条车道加安全岛,8米还可以基本保证路段车辆调头的安全需要。这个数据与美国的研究数据基本吻合,同时考虑了城市的具体情况,具体采用哪一个值可根据道路绿化分隔带的总宽度及道路交通的实际需要确定。

中央分隔带上的绿化特点及要求:植物应以灌木或花卉为主,一般不得种植乔木,配置应形式简洁,形状整齐,排列一致;绿化应阻挡对向行驶车辆的眩光,在距相邻机动车道路面高度0.6～1.5米范围内,配置植物的树冠应常年枝叶茂密,其株距不得大于冠幅的5倍。

4.4 两侧分隔带的宽度

两侧分隔带一般分隔路侧带与机动车道,建议一般宽度采用3.0米,这样既可以保证向内拓宽布置港湾式公交站时,不致于对沿线的路侧带（人行道）造成很大影响,也可以为道路远期拓宽机动车道预留位置,保证绿化带和自行车道、行人道的整齐、美观。

4.5 公交车停靠

针对公交车的数量剧增与公交优先政策的进一步确立,公交车专用停靠道与港湾式停靠站对于道路交通影响越来越重要。深圳市不少主要道路上公交车线路很多,各线路车辆同时到达的几率相当大,往往同时出现多达10辆左右的公交车一起停靠,这时极容易对后面的车辆及相邻车道造成影响。针对港湾式停靠站亦无法解决的这一难题,在红线较宽的道路路段上,可以考虑在车道外侧增加一条车道,作为公交车停靠专用道,一方面可以保证停靠车辆与其它公交车之间不相干扰,另一方面,在标志性道路上使用这种车道还可以保证绿化带及其他设施带的完整性,此外,需搭载乘客的出租车也可以使用这一车道,不致影响内侧车辆的正常通行。公交车专用停靠道的宽度以目前道路上使用最普遍的公交车的车身宽度为标准确定,考虑停靠时的安全要求,一般用2.5～3m。一般路段还是应该采用港湾式停靠站,具体设计参考规范规定,但停靠长度可根据实际情况适当调整。

5、城市道路横断综合布置原则

结合道路横断面各个组成部分的阐述,其综合布置应考虑以下各方面:

(1)行人与机动车互相分离,机动化与非机动化车辆分离,加强三者的安全性,提高行车的速度,减少三者之间的互相干扰。道路使用主体中,机动车、行人双优先;横过马路时,自行车与行人优先级相同。(2)增加道路绿化率,合理布置绿化带,以人为本,使行人与骑（自行）车人直接感受道路景观,提高行人的舒适度。绿化带的树种选择,一般中间绿化带不宜种植乔木,应以灌木为主,应保证行车视距;两侧绿化带可考虑乔木与灌木相结合的绿化布置。道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。(3)保证沿路管线的布设,根据发展需要确定管线走廊的合理宽度,方便管线维修,减小管线改造对机动车的影响,减少对行人、非机动车的影响,降低管线维护成本。(4)应与沿线自然条件和建筑物相互配合协调布置;对城市的天然水如海、河、湖泊应充分利用,设计成风景优美的海滨或湖滨道路;沿线大型建筑物的高度与路宽应有适当的比例,使之协调美观。(5)基于TDM要求,考虑蓬勃发展的小汽车工业,在保证小汽车行驶的同时,提倡公交优先,设置公交专用道及港湾式车站。(6)标志性道路的横断面除公交优先之外,为保证沿线各种设施带的整齐划一,考虑设置公交专用停车带,减少对机动车及路侧带的干扰和破坏。(7)中间分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度,在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要,在部分主干道或标志性道路上要考虑车辆中间调头需要。(8)应考虑近、远期结合,城市道路设计中应注意节省工程费用,节省城市用地,各组成部分的布置既要紧凑,又要留有余地。

根据上述的综合原则,理想道路（主干道）横断面模式如下图:

6、实施与管理

总而言之,道路横断面的规划,应根据道路交通的特点及发展变化趋势,考虑影响其组成部分的各种因素,制定适应不同道路等级、不同道路性质的规范性可选图则,通过规划管理部门的评审后立法,形成地方性的规划法规,保证道路横断面的规划、建设与管理形成一条龙式的连续程序,结束混乱不堪的恶性循环,使道路上减少交通拥挤、提高运作效率,加强环境保护,美化道路景观,改善市民生活空间,保障行人安全,促进经济和社会环境的可持续发展。

参考文献

[1]［美］美国各州公路与运输工作者协会著.交通部第一公路勘察设计院、西安公路学院、西安公路研究所译.公路与城市道路几何设计,陕西,西北工业大学出版社,1998.

[2]中华人民共和国行业标准（CJJ37-90）城市道路设计规范.北京:中国建筑工业出版社,1990.

第9篇：道路勘察设计论文范文

论文摘要：本文从房地产开发企业的主要业务及房地产开发企业的经营特点入手，详细阐述了房地产开发项目投资费用的估算，最后总结出房地产开发企业会计核算特点。

1 房地产开发企业经营活动的主要业务

房地产是房产与地产的总称。房地产开发可将土地和房屋合在一起开发，也可将土地和房屋分开开发。房地产开发企业就是从事房地产开发和经营的企业，它既是房地产产品的生产者，又是房地产商品的经营者。进行的主要业务有：

1.1 土地的开发与经营。

企业将有偿获得的土地开发完成后，既可有偿转让给其他单位使用，也可自行组织建造房屋和其他设施，然后作为商品作价出售，还可以开展土地出租业务。

1.2 房屋的开发与经营。

房屋的开发指房屋的建造。房屋的经营指房屋的销售与出租。企业可以在开发完成的土地上继续开发房屋，开发完成后，可作为商品作价出售或出租。企业开发的房屋，按用途可分为商品房、出租房、周转房、安置房和代建房等。

1.3 城市基础设施和公共配套设施的开发。

1.4 代建工程的开发。

代建工程的开发是企业接受政府和其他单位委托，代为开发的工程。

2 房地产开发企业的经营特点

房地产开发企业的生产经营与施工企业不同。其经营特点主要有以下几点：

2.1 开发经营的计划性。

企业征用的土地、建设的房屋、基础设施以及其他设施都应严格控制在国家计划范围之内，按照规划、征地、设计、施工、配套、管理“六统一”原则和企业的建设计划、销售计划进行开发经营。

2.2开发产品的商品性。

房地产开发企业的产品全部都作为商品进入市场，按照供需双方合同协议规定的价格或市场价格作价转让或销售。

2.3开发经营业务的复杂性。

所谓复杂性包括两个方面：(1)经营业务内容复杂。企业除了土地和房屋开发外，还要建设相应的基础设施和公共配套设施。经营业务囊括了从征地、拆迁、勘察、设计、施工、销售到售后服务全过程。(2)涉及面广，经济往来对象多。企业不仅因购销关系与设备、材料物资供应单位等发生经济往来，而且因工程的发包和招标与勘察设计单位、施工单位发生经济往来，还会因受托代建开发产品、出租开发产品等与委托单位和承租单位发生经济往来。

2.4开发建设周期长，投资数额大

开发产品要从规划设计开始，经过可行性研究、征地拆迁、安置补偿、七通一平、建筑安装、配套工程、绿化环卫工程等几个开发阶段，少则一年，多则数年才能全部完成。另外，上述每一个开发阶段都需要投入大量资金，加上开发产品本身的造价很高，需要不断地投入大量的资金。

2.5经营风险大

开发产品单位价值高，建设周期长、负债经营程度高、不确定因素多，一旦决策失误，销路不畅，将造成大量开发产品积压，使企业资金周转不灵，导致企业陷入困境。

3房地产开发项目投资费用估算

经营房地产投入资金多，风险大，在项目的规划阶段，必须对项目的投资与成本费用进行准确的估算，以便作出经济效益评价、投资决策。

由于房地产开发项目的投资过程就是房地产商品的生产过程，因而其投资估算与成本费用估算不可截然分开，应合二为一。房地产开发项目投资与成本费用估算的范围包括土地购置成本、土地开发成本、建安工程造价、管理费用、销售费用、财务费用及开发期间的税费等全部投资。

房地产建设项目各项费用的构成复杂，变化因素多、不确定性大，依建设项目的类型不同而有其自身的特点，因此不同类型的建设项目，其投资和费用构成有一定的差异。对于一般房地产开发项目而言，投资及成本费用．由开发成本和开发费用两大部分组成。

3.1开发成本

共有八项：

3.1.1土地使用权出让金。

国家以土地所有者身份，将一定年限内的土地使用权有偿出让给土地使用者。土地使用者支付土地出让金的估算可参照政府前期出让的类似地块的出让金数额并进行时间、地段、用途、临街状况、建筑容积率、土地出让年限、周围环境状况及土地现状等因素的修正得到；也可依据所在城市人民政府颁布的城市基准地价或平均标定地价，根据项目所在地段等级、用途、容积率、使用年限等因素修正得到。

3.1.2土地征用及拆迁安置补偿费。

(1)土地征用费。国家建设征用农村土地发生的费用主要有土地补偿费、劳动力安置补助费、水利设施维修分摊、青苗补偿费、耕地占用税、耕地垦复基金、征地管理费等。农村土地征用费的估算可参照国家和地方有关规定进行。(2)拆迁安置补偿费。在城镇地区，国家和地方政府可以依据法定程序，将国有储备土地或已由企、事业单位或个人使用的土地出让给房地产开发项目或其他建设项目使用。因出让土地使原用地单位或个人造成经济损失，新用地单位应按规定给以补偿。它实际上包括两部分费用，即拆迁安置费和拆迁补偿费。

3.1.3前期工程费

前期工程费主要包括：(1)项目的规划、设计、可行性研究所需费用。一般可以按项目总投资额的一定百分比估算。通常规划及设计费为建安工程费的3％左右，水文地质勘探费可根据所需工作量结合有关收费标准估算。(2)“三通一平”等土地开发费用。主要包括地上原有建筑物、构筑物拆除费用、场地平整费和通水、通电、通路的费用等。这些费用可以根据实际工作量，参照有关计费标准估算。

3.1.4建安工程费

它是指直接用于建安工程建设的总成本费用。主要包括建筑工程费(建筑、特殊装修工程费)、设备及安装工程费(给排水、电气照明、电梯、空调、燃气管道、消防、防雷、弱电等设备及安装)以及室内装修工程费等。在可行性研究阶段，建安工程费可采用单元估算法、单位指标估算法、工程量近似匡算法、概算指标估算法以及类似工程经验估算法等估算。

3.1.5基础设施费

它又称红线内工程费，包括供水、供电、供气、道路、绿化、排污、排洪、电讯、环卫等工程费用，通常采用单位指标估算法来计算。

3.1.6公共配套设施费

它主要包括不能有偿转让的开发小区内公共配套设施发生的支出。其估算可参照“建安工程费”的估算方法。

3.1.7不可预见费

它包括基本预备费和涨价预备费。依据项目的复杂程度和前述各项费用估算的准确程度，以上述1～6项之和为基数，按3％一5％计算。

3.1.8开发期间税费。

开发项目投资估算应考虑项目在开发过程中所负担的各种税金和地方政府或有关部门征收的费用。在一些大中城市，这部分费用在开发建设项目投资构成中占较大比重。应根据当地有关法规标准估箅。

3.2开发费用

开发费用是指与房地产开发项目有关的管理费用、销售费用和财务费用。

3.2.1管理费用。

可按项目开发成本构成中前1-6项之和为基数，按3％左右计算。

3.2.2销售费用

它指开发建设项目在销售产品过程中发生的各项费用以及专设销售机构或委托销售的各项费用。主要包括以下三项： (1)广告宣传费。约为销售收人的2％一3％； (2)销售费。约为销售收入的1．5％一2％； (3)其他销售费用。约为销售收入的0．5％一1％。以上各项合计，销售费用约占销售收人的4％一6％。

3.2.3财务费用。

它指为筹集资金而发生的各项费用，主要为借款利息和其他财务费用(如汇兑损失等)。

3.3投资与成本费用估算结果的汇总

为了便于对房地产建设项目各项支出进行分析和比较，常把估算结果以汇总表的形式列出，格式略。

4房地产开发项目投资估算的作用

一是筹集建设资金和金融部门批准贷款依据；二是确定设计任务书的投资额和控制初步设计概算的依据；三是可行性研究和在项目评估中进行技术经济分析的依据。