提高列车工作计划编制质量研究

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摘要：随着“公转铁”、“供给侧结构性改革”的政策红利，铁路货物发送需求不断增加，在没有新增运能运力的情况下，要实现货运发送量增长的目标，只能从挖潜提效上下功夫。本文从调度工作发展方向、发展规律的视角，提出研究提升列车工作计划编制质量、向车流组织要运输潜力，对深入挖掘铁路运输组织能力具有重大意义。

关键词：列车工作计划日班计划阶段计划编制质量

1列车工作计划编制现状

铁路调度日班计划是一日内的运输工作计划，包括总公司调度日计划和铁路局调度日班计划。在既有货运通道能力的基础上，为提升货运装车输送能力，要达到全路分界口货车交接辆数进一步增长，货车旅速、货车周时及中停时等运输效率指标全面优化的目标，铁路部门重点要提升列车工作计划的编制质量，准确进行车流推算。目前，铁路部门对实现计划编制从信息化向自动化、智能化的发展，车流自动推算对日计划编制的支撑以及货票电子化数据应用等认识和思考仍处于初级阶段。

1.1列车工作计划编制的主要依据

铁路局列车工作计划编制的主要依据是总公司下达的调度日计划、轮廓计划，列车编组计划、列车运行图、机车周转图、有关技术作业时间标准，日运输需求车数及相关要求（军事运输应有军运任务通知书，超限超重货物应依据确认电报），预计当日18:00各类运用车数、车站现车数（重车分去向，空车分车种），机车机班分布情况，月度施工计划，特需、快速货物列车开行计划等内容。

1.2列车工作计划编制的主体

铁路局调度日班计划主要包括货运工作计划、列车工作计划、机车车辆工作计划和施工日计划。计划调度员主要负责列车工作计划的编制，是日班计划编制的主体，在编制计划前需要掌握本区段预计当日18:00/6:00各站运用车、备用车分布情况，在途列车编组内容和预计到达编组站、区段站、分界站的时分，特需、快速货物列车编组情况和预计到达分界站的时分。根据各方向分界口来车的阶段计划、相邻区段的阶段计划预计下一班各方向直通车开车计划，结合站存车站编计划，施工日计划，客车运行情况，机车周转情况和货运装卸车进度在TDMS5.0系统利用计算机进行编制。

2列车工作计划编制存在的主要问题

在实际工作中，影响列车工作计划编制质量的因素很多，包括信息系统建设不完善造成的信息传递滞后；编组站SAM系统、CIPS系统以及其他工种调度使用的系统与计划员TDMS5.0系统不兼容；列车调度员、列检作业员、机车乘务员、调车员、车站值班员和车站调度员等多工种人员协调配合不紧密。

2.1信息采集的电子化水平低

目前，计划员在编制计划时所需的大量信息依靠电话、传真或当面收取，人工调取确报信息，频繁查阅列车运行图中列车所在位置，得到的车流信息变化性大、最终造成日班计划兑现率较低。铁路数据具有覆盖面大、时空分布广、更新速度快、时效性强、数据活性大、业务价值高的特点。当前我国铁路正处于转型和发展的关键时期，面临着数据共享困难、数据治理手段缺乏、数据分析能力不足、数据创新应用需求迫切等一系列挑战[1]。

2.2各工种人员协同执行计划不足

各铁路局在执行列车工作计划确保兑现时，仅停留在调度所层面，还没有与机务、车辆、车站和货运各部门进行全方位的协同动作，没有形成有机的整体，没有充分调动各工种人员的积极性，对因机车乘务员叫班晚点、列检作业超时、站编车无法兑现、编组站到发线运用不合理、装卸车未按作业时间标准完成的情况，还没有系统、透明的考核及约束。

2.3阶段计划兑现率低

列车调度员不重视3~4小时阶段计划准确性的铺化，随意变更计划。跨班时段（18:00/6:00）计划准确性较低，导致计划员无法判断车流预计到达情况，直接影响计划员编制计划中车次、编组、时刻的相对准确性，甚至影响分界接列车无法按计划兑现。同时，计划员缺乏对列调的指导，因业务能力不同，计划下达后完全交由列车调度员卡控，失去了计划的指导性，直接影响运输安全和运输效率。

3提高列车工作计划编制质量的对策

调度系统分为总公司调度、铁路局调度、技术站调度，各层级调度分工不同，提高列车工作计划计划兑现率，需要列车调度员、计划员、机车调度员、车站调度员及其他各工种人员协同配合，互相补位，最终实现列车运行完全按照计划，列车到达各站点的时刻都可以准确预测，若有变化，也会实时上传调整信息[2]。

3.1利用人工智能技术，精准推算车流

2019年5月，第三届世界智能大会在天津开幕。在移动互联网、大数据、超级计算、传感网、脑科学等新理论新技术驱动下，人工智能呈现深度学习、跨界融合、人机协同、群智开放、自主操控等新特征，正在对经济发展、社会进步、全球治理等方面产生重大而深远的影响。利用人工智能技术（AI）在每一个中间站、区段站、编组站以及总公司所属各个分界口，按照每分钟时间间隔读取近年大量的装卸车、解体编组列车数量和历史运行图数据，通过分析进而预测某一时刻、某一列车在该区段的运行时间。同时，根据车号自动识别系统采集上报的列车信息，准确推算分界口车流。

3.2研发技术站自动编车功能

将计划员TDMS5.0系统与编组站SAM系统、CIPS系统进行二次融合，在信息互动的基础上，探索研发技术站自动编车程序，把技术站编组计划组号、车站解编作业时间标准、机车作业时间标准、列检作业时间标准等维护到计划员TDMS5.0系统中，目前CIPS具有自动采点和分组号功能，依据车站各项技术作业时间标准，自动推算车流，自动编制开车计划，从而实现自动编车功能，重车车流到点安排开行，空车车流按照排空任务和车站需求由计划员进行空车调整，形成调度日班计划的智能化，减轻计划员的劳动强度。

3.3列车运行自动调整

列车自动驾驶与TDCS列车运行自动调整是互相提供保障、互相促进的过程。2017年起，莞惠城际铁路采用CTCS2+ATO列控系统，满足列控超速防护、列车自动运行调整、列车自动驾驶、站台精确定位停车、列车门与站台门防护及联动控制、站台紧急关闭防护等工程，通过地面系统中设置精确定位应答器实现列车的精确定位[3]。目前，北羊公司在中国铁路广州局集团有限公司调度所进行TDCS列车调度指挥系统中的自动调整列车运行图功能。随着人工智能（AI）的发展、智能调度的提出，未来在列车运行图自动调整的基础上，经过线路升级改造、货物列车装备CTCS3+ATO+ATP运行控制系统，可以准确控制列车运行，精确推算车流结构，挖掘数据信息，这一系列的基础工作将会为提高列车工作计划兑现率提供有益的帮助。

4结语

通过人工智能（AI）技术实现车流准确推算的基础上，研发车站自动编组列车功能，列车无人驾驶功能，执行好列车工作计划，采取多种措施为提高列车工作计划的兑现率提供积极的促进作用。对如何具体实现人工智能(AI)技术推算车流、自动编车、自动驾驶（ATO）只提出了思路，未进行深入的研究和阐述，这也是下一步中国铁路总公司和各铁路局集团公司需要关注的重点和难点，从而进一步处理好装车和排空、管内与管外、重点和一般的关系，确保路网畅通。

参考文献

[1]王同军.中国铁路大数据应用顶层设计研究与实践[J].中国铁路,2017(1):8-16.

[2]聂宁,官科,钟章队.德国铁路4.0战略[J].世界铁路,2017(5):86-90.

[3]焦大伟.莞惠城际铁路CTCS2+ATO列控系统应答器应用方案研究[J].铁路通信信号工程技术(RSCE),2016,13(4):8-12.

作者：陈志亮 单位：中国铁路总公司