新建地铁穿越既有轨道交通的风险控制

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摘要：目前，地铁等轨道交通已经成为我国现代化城市建设的主要发展方向之一，地下交通网络日趋复杂。新建地铁穿越既有轨道交通线路，不仅给施工增加了难度，也带来一定的风险隐患。因此，施工单位必须准确评估安全风险，并采取有效的风险控制措施，以保证地铁工程施工质量安全。

关键词：新建地铁；既有轨道；穿越施工；风险控制

1新建地铁穿越既有轨道交通线路施工中主要的风险隐患分析

新建地铁穿越既有轨道线路施工时，对既有轨道交通线路的影响主要体现在对既有线路轨道以及结构的破坏等方面，因此这是进行安全风险控制的重要内容。在安全风险防控工作中要重点对既有轨道交通线路的侧墙以及底板结构的沉降量进行监测，同时要根据设计标准对既有轨道交通线路变形缝的胀缩率、沉降以及沉降差等加强监测。施工单位要注意监测既有轨道线路的中心线在水平以及竖向方向上的变形量，防止既有轨道的水平位移以及纵向变形超出允许的范围；要加强对轨道轨距的控制，避免其变形超标而影响既有轨道交通安全[1]。此外，既有轨道线路结构是否存在渗漏以及与道床相互剥离的情况也是安全风险控制中的重点内容之一。施工单位还应对既有线路结构的裂缝情况进行动态监测，以防止裂缝长度以及宽度等超出允许的范围。监测以上指标参数可以帮助施工单位准确识别安全风险，以便及时采取有效的风险控制措施。

2新建地铁穿越既有线路施工的风险控制措施

2.1穿越施工准备阶段的风险控制措施

2.1.1加强对既有轨道交通线路情况的勘察

在新建地铁工程对既有轨道交通线路进行穿越施工前，施工单位应准确界定影响范围，并对该区域内的线路结构、相关设备、既有轨道交通线路的洞内道床以及洞体结构等情况进行全面勘测，并对其状态进行科学的评价[2]。在对既有轨道交通线路进行安全风险评估时，应对道床和结构的实际沉降情况以及地铁行驶的安全速度等因素进行综合判断分析，以提高安全风险评估报告的准确性和客观性。

2.1.2制定新建地铁施工的风险控制方案

施工单位应根据安全风险评估报告结果来准确把握新建地铁工程穿越既有轨道交通线路施工的风险等级和风险项目，并以此制定风险控制方案，以保证既有轨道交通线路的安全运营为出发点，尽量降低穿越施工对既有轨道交通线路安全所产生的不利影响，减少风险隐患。

2.1.3优化新建地铁施工方案

施工单位新建地铁穿越既有轨道交通线路施工前，要组织专业技术人员以及专家结合施工现场的勘察数据、对既有轨道交通线路的安全风险评估结果、专业监测机构的监测方案以及风险控制方案等数据信息，全面详细的审核穿越施工方案，优化施工方案、风险控制方案、应急相关的防护措施，并做好相关的应急处置预案，以提高风险防控能力。

2.1.4与专业机构签订安全风险监测协议

施工单位在新建地铁穿越既有轨道交通线路施工前应按照施工要求与专业监测机构签订安全风险监控协议，并与专业监测机构加强协调配合，提高风险监控点布设的合理性，并为专业监测机构的安全风险监控工作创造有利条件。同时，施工单位还要加强与其他各相关部门之间的协调沟通，优化施工组织管理，从而提高对穿越施工风险防控的能力和效果。

2.2穿越施工过程中的风险控制措施

2.2.1由专业监测机构进行安全风险监测

在新建地铁穿越既有轨道交通线路施工过程中，第三方专业监测机构应在既有轨道交通线路洞内进行实时监测，以便及时了解安全风险隐患情况，并及时向上级主管部门进行汇报监测情况。当监测人员发现监测结果已经与预警值接近时，应同时向施工单位、监理部门、新建地铁的建设单位以及既有轨道交通线路的运营单位发出预警信息[3]。而施工单位在收到预警信息后应立即采取暂停穿越施工措施，并及时组织专业技术人员对风险隐患进行评价，制定有针对性的风险控制方案，从而有效控制安全风险，保证既有轨道交通线路的运营安全以及新建地铁工程的施工安全。

2.2.2加强巡查监督

施工单位在新建地铁穿越既有轨道交通线路施工过程中也要加强巡视检查，一旦发现有风险隐患存在，应立即向上级部门汇报，以便及时采取有效的风险控制措施，减少新建地铁穿越施工对既有轨道交通线路的影响。

2.3穿越施工完成阶段的风险控制措施

在完成新建地铁穿越既有轨道交通线路施工后，施工单位还应全面评价穿越施工对既有轨道交通线路是否产生不利影响，同时应完成穿越施工后安全风险评估报告的编写。然后施工单位应组织专业技术人员以及相关专家对后安全风险评估报告以及恢复施工方案进行审核，以提高既有轨道交通线路洞内外恢复措施的有效性。最后施工单位应以施工完成后的风险评估报告为依据，对既有轨道交通线路采取相应的恢复措施，实现风险控制目的。

3某新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险控制分析

3.1某新建地铁及既有线路穿越段基本概况

某新建地铁工程中某车站采用的是暗挖法施工方式，需要穿越既有轨道交通线路。该车站中间部分采用的是单层结果方式，而两端部分采用的站台层与站厅层的双层结构方式。在施工前对既有轨道交通线路进行了全面的勘察，其穿越段主要为双洞分体单线隧道所联合构成的双洞连体单线隧道结构，且隧道结构为方形框架，其所使用的混凝土等级为C30。在本次暗挖穿越施工中，要求将结构沉降值控制在30mm以内。

3.2该新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险控制措施分析

3.2.1穿越施工准备阶段的安全风险评价

在施工准备阶段的风险评估中发现，既有轨道线路的变形缝设置间距为18m左右，在穿越施工中存在产生错动以及沉降差异的安全风险。同时，既有轨道交通线路结构底部在其施工过程中的回填土方量较大，也是穿越施工中必须高度重视的风险隐患。

3.2.2穿越施工风险控制

根据安全风险评估报告以及第三方监测机构的监测结构，施工单位采取向既有轨道线路的结构裂缝内充填环氧树脂等补强措施，以提高其结构强度。同时，在施工过程中，采取综合运用注浆加固以及大管棚超前支护的施工方式，同时通过自动化远程监控等技术的应用来准确监测施工中的沉降量以及变形量等指标参数[4]。经过后安全风险评估，其结构沉降被有效控制在14mm以内，实现了风险控制目标。

4结语

新建地铁工程对既有轨道交通线路的穿越施工具有较高的安全风险，是地铁工程建设中的重难点环节。施工单位要充分了解既有线路构筑物的位置部分以及结构特点，建立完善的风险评价机制，准确识别安全风险，并采取有效的风险控制措施，以确保既有线路的运营安全，并为新建地铁的施工建设提供可靠的保障。

参考文献

[1]姜越.邻近既有地铁线的新建地铁工程施工安全风险管理研究[D].北京：北京交通大学，2014.

[2]罗富荣.北京地铁工程建设安全风险控制体系及监控系统研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[3]关继发.新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究[D].西安：西安建筑科技大学，2008.

作者：杨阳