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地铁车辆段扩容改造工程结构设计

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地铁车辆段扩容改造工程结构设计

【摘要】结合广州地铁厦滘车辆扩容改造工程实例,简要介绍和讨论了地质条件、现场施工条件、柱网布置、桩基础选型。分区域选用PHC管桩、锚杆静压桩,通过结构-桩-土共同作用计算分析,对网架结构和桩基础进行包络设计。

【关键词】车辆段;锚杆静压桩;结构-桩-土共同作用;土弹簧

随着我国地铁发展日益成熟,部分地区地铁客流量增加,运力需求提高,一些既有地铁车辆段需要进行扩容改造。由于车辆段扩容改造涉及到的专业众多、专业之间接口多、新旧设计衔接多、影响设计的既有限制因素多,同时建设单位往往要求不停运改造,结构设计如何采用有效措施,方可减少实际施工过程对既有行车设施的影响?本文拟以广州地铁厦滘车辆段扩容改造工程为例,阐述其结构设计限制条件及设计要点,做到施工过程基本上不干扰地铁正常运营。

1工程概况

广州地铁厦滘车辆段定位为B型车的综合检修基地,担负线网中3号线B型列车的停放、运用、定修、架修、大修任务,已于2005年建成投入使用。为了满足线网规模和增购列车停放需求,厦滘车辆段于2014年启动扩容改造工程。本次扩容改造主要内容包括新建15个停车列位,以及对运用库、运转办公楼、检修主厂房等配套设施进行改造,新建总建筑面积为11218.6m2,其中:新建运用库建筑面积9042.6m2,无地下室,地面单层,采用正交正放四角锥网架结构,由钢筋混凝土铰接柱支撑,上铺轻型屋面板,混合使用焊接空心球和螺栓球节点;新建镟轮库建筑面积756m2,局部地下为镟轮坑、地面一层,拟采用钢筋混凝土框架结构;新建运转办公楼面积1420m2,无地下室,地面两层,拟采用钢筋混凝土框架结构。

2工程地质条件

根据本工程岩土工程详细勘察报告,本场地地表为素填土,局部已有水泥搅拌桩处理,以下有0.80m~13.90m厚的淤泥层、0.70m~6.80m厚的淤泥质土层、0.60m~7.50m厚的中粗砂层,强风化岩、中风化岩均属于软质岩,端阻和侧阻较低。根据地铁正常运营要求,本工程不应引起邻近既有轨道的竖向隆起或沉降,水平变形均不应超过20mm。为了有效控制地基基础变形,本工程不适合采用浅基础,考虑采用桩基础,桩身应穿透淤泥、淤泥质土等软弱土层,桩尖进入连续稳定的强风化泥质粉砂岩或中风化泥质粉砂岩。

3现场施工条件

本工程需要在既有运用库内部进行新建检查坑和检修平台施工;需要在既有运用库边线上进行新建网架及其立柱、基础施工,既有厂房内结构与轨面之间净高约7m~10m,不适合大型桩机进场施工。运用库区域的现场条件详见图1、图2、图3、图4。

4结构设计要点

综合考虑上述制约条件,设计从柱网布置、桩基础选型、计算分析等方面采取措施,确保扩容改造设计满足不停运施工。

4.1合理布置柱网

B区、D区新建运用库、运转楼,局部位于既有库边,应合理布置柱网,既要错开既有接触网立柱,也不允许利用既有柱支撑新建结构,使得新旧结构及其基础均分缝脱开,可避免对既有结构及其基础的检测与加固,也避免了既有基础产生新的沉降,节约设计及施工工期。

4.2分区域选择桩型

根据上部结构计算结果,柱底竖向反力标准值约为155~1980KN,初步研究有四种可行的桩型:小直径钻孔灌注桩、微型钢管桩、预制混凝土方桩、预应力管桩。桩型技术经济对比如表1。由表1可见,预制混凝土方桩、预应力管桩对于本工程经济性较好,拟采用静压压桩施工工艺。压桩工艺要求,既不受库内既有轨道、既有接触网立柱等平面尺寸限制,也不受屋面网架及其下方的接触网净高尺寸限制,原则上不得影响地铁正常运营使用。各区域所有单体的桩型如表2所示。为了减小静压预制桩的挤土效应,与既有桩基承台、既有轨道水平距离不超过18m范围内的新建基桩,均要求在压桩前进行引孔,引孔直径为200mm、引孔深度为12m,实际施工如遇到水泥搅拌桩、中粗砂层也可引孔解决。同时也要求,在施工全过程中,与每一根新建基桩水平距离不超过18m范围内的既有桩基承台、既有轨道,均进行水平变形、竖向变形监测,任一方向变形超过10mm即提出预警。A区、B区、D区新建镟轮库、运用库、运转楼等单体,位于既有库外或既有库边,采用常规的预应力管桩,共471根,其中只有80根管桩与既有结构的距离超过15m。经施工单位调研,库外及库边的预应力管桩拟采用ZYB180型压桩机,该桩机长宽高尺寸为10m×5.8m×5.6m,需要净空大于10m、距离既有构筑物边缘大于3.75m,利用桩机自动行走系统,自动采集数据,施工效率达600m/日,终压值1800KN,不影响地铁日常运营,可满足设计要求。C区既有库内新建检查坑,拟采用预制混凝土方桩,共72根。由于既有网架下局部设置了既有接触网,该接触网距离轨面约7m,原设计拟采用锚杆静压压桩,后经过方桩桩位调整优化,避开既有接触网,土方开挖后再进行打桩,桩机施工净高由7m增加至10m,因此改用ZYB180型压桩机压桩,施工终压值可达到1800KN,仍可满足设计要求单桩承载力特征值750KN。D区既有库内新建检修平台,拟采用预制混凝土方桩,共16根,无法避开既有接触网,采用锚杆静压压桩。锚杆静压桩属于非常规桩型,常用于改造工程,文献[1]中锚杆静压桩采用250×250规格,C30混凝土,单桩承载力特征值250KN;文献[2]中锚杆静压桩采用400×400规格,C40混凝土,单桩承载力特征值1000KN。本工程预制混凝土方桩,规格为350×350,桩身混凝土强度等级为C35,单桩承载力特征值为Rd=500KN,采用焊接连接。按文献[3]取压桩力系数Kp=2.0,设计最终压桩力取Pp=Kp×Rd=1000KN。

4.3上部结构-桩-土共同作用分析

传统的建筑结构设计,将基础顶面或者地下室顶板作为上部结构的嵌固端,即把上部结构的柱底假定为理想刚接处理。本工程场地淤泥软弱层较厚,柱脚难以实现理想刚接,因此本工程拟对新建网架、支撑柱、桩基础与土进行共同作用分析,考虑地基土约束、桩基础刚度对上部结构内力、变形的影响,本工程把柱底理想刚接定义为计算模型1,上部结构-桩-土共同作用分析定义为计算模型2,两者均采用MIDAS-GEN软件进行计算分析,并导入3D3S软件进行施工图包络设计。其中:网架上下弦杆及腹杆均采用桁架单元模拟、钢筋混凝土柱采用梁单元模拟,计算模型2中的预应力管桩采用梁单元模拟、承台采用实体单元模拟。计算模型2需要对承台、基桩考虑土弹簧刚度。文献[4]指出:按《建筑桩基技术规范》[5]的m值法计算的弹簧刚度,大于按《城市轨道交通岩土工程勘察规范》[6]的计算值,越到桩的下部,差值越大,最大差异约为100倍。本工程各岩土地层的水平基床系数、垂直基床系数按岩土工程详勘报告取固定值,不随深度的变化而变化,并按文献[4]计算公式分别计算桩侧水平地基弹簧初始刚度、桩周竖向地基弹簧初始刚度等。承台采用了实体单元模拟,MIDAS软件实体单元按面弹性支承输入水平基床系数,程序可自动转换为节点弹性支承,大大降低了手工计算异形承台侧面水平地基弹簧初始刚度的难度。桩身则按每0.5m桩长划分单元长度,每个节点均输入土弹簧水平、竖向刚度。上述两种计算模型,进行主要结果的对比分析。周期与振型对比如图5及图6所示,网架结构和支撑柱的变形、内力对比见表3。考虑结构-桩-土共同作用后,结构整体刚度变小,各阶振型形状基本类似,自振周期延长27%,结构竖向变形不明显,水平变形增加57%,网架桁架单元峰值应力增加5%,柱底反力有所降低,但是温差及风吸工况下柱底反力拉力值增加25%。网架球节点、网架支座、预埋件设计、基桩抗拔力等应考虑计算模型2的水平变形、竖向拉力的不利因素。

5结语

在厦滘车辆段扩容改造工程结构设计与施工过程中,主要解决了下列问题:⑴通过合理分缝,新旧结构及其基础脱开,互相独立,可避免对既有结构及其基础的检测与加固,也避免了既有基础产生新的沉降,节约设计及施工工期。⑵考虑现场施工条件,施工机械尺寸限制尤其明显,对桩基础选型影响较大。分区域选择桩型,库外选用液压配重静压预应力管桩,库内选用锚杆静压预制钢筋混凝土方桩、液压配重静压预制钢筋混凝土方桩,解决了桩基础施工可行性问题。⑶为考虑地基基础变形对多次超静定结构的不利影响,对结构-桩-土进行共同作用计算分析,在深厚软土区的大跨度网架结构,尤其要重视整体变柔引起内力、变形的不利变化。

【参考文献】

[1]邓汉荣.锚杆静压桩在广州旧白云机场改造工程中的应用[J].建筑结构,2009,39(8):32-35.

[2]廖明进.大口径锚杆静压桩在基础加固改造中的设计与施工[J].施工技术,2011,40(352):88-90.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.JGJ123-2012既有建筑地基基础加固技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.

[4]马福东.基于不同基础模拟方式的钢-混凝土组合高架独柱车站抗震分析探讨[J].铁道标准设计,2019,63(1):122-127.

[5]中华人民共和国住房和城乡建设部.JGJ94-2008建筑桩基技术规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2008.

[6]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50307-2012城市轨道交通岩土工程勘察规范[S].北京:中国计划出版社,2012.

作者:梁杰发 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司

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