三线换乘车站建筑方案设计分析

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摘要：轨道交通在现在城市生活中越来越重要，地铁站作为轨道交通中的“点”与乘客的关系最为密切，其建筑设计要满足乘客使用需求。文章以M17天通苑东站建筑初步设计为例，阐述3线换乘地铁站，L型换乘建筑设计方法；分析车站自身特点，结合周边现状及规划条件，选择合适的建筑设计方案，满足乘客使用的舒适性及换乘的便捷性。

关键词：标准站；换乘站；L型换乘；同台换乘；换乘流线

引言

轨道交通在现代城市生活中扮演着非常重要的角色，以“点”“线”“面”结合的方式覆盖与服务城市。“点”为地铁车站，既要满足车站设备运行的功能需求，又要满足乘客的乘车需求；“线”为区间串联起每个“点”；“面”为不同的线路组成的轨道交通线网。城市轨道交通在缓解城市交通压力中起着至关重要的作用。地铁站是轨道交通中与乘客联系最为紧密的部分，其设计的好坏直接影响乘客的乘车体验。随着近年来轨道交通的快速发展，越来越多的城市规划设计新的轨道交通线路，或者延伸现有的轨道交通线路，或者加密轨道交通线网，轨道交通线网中换乘站增多，便捷安全的换乘站越来越重要。换乘站建筑设计以标准站建筑设计为基础，不仅要满足标准站建筑设计中的公共区和设备区的基本功能，还增加了不同线路之间换乘的便捷性及安全性的功能需求。按着换乘站公共区的平面形式不同，可以将换乘形式分为同台换乘、十字换乘、L型换乘及通道换乘等。文中天通苑东站为3线换乘地铁车站，M17主线与M17支线为双岛四线车站，两线同台换乘，即站台同层平行设置，且每个站台两侧为两条不同的线路；与M13A车站L型换乘，即车站站台平面投影关系为L型，且共用站厅层公共区。M17天通苑东站原为标准站，施工开始后按照最新路网规划改为与M17支线及M13A的3线换乘车站，车站设计以原基坑范围为基础，尽量减少废弃工程及新增拆迁，同时考虑不同线路之间换乘的便捷性与安全性。

1站址环境

1.1现状情况

M17天通苑东站位于北苑东路与白坊路交口，北苑东路现状双向两车道；白坊路现状双向两车道，12m宽。路口东北象限为利康虹桥市场，以彩钢板房为主；东南象限现状为绿地；西南象限为天通苑二区，现状为多层楼房住宅；西北象限为天通苑三区，以多层楼房为主。现站位东侧为利康虹桥市场彩钢房，拆迁难度较小，东北侧两个房屋拆迁难度较大，按前期设计考虑避开，不增加新拆迁。现状站位附近地下管线较多，车站范围内管线主要有1.6×1.6m的电力管沟、1.2×1.2m的电力管沟、直埋电力管块、路灯线、市话线、2根通信电缆、污水管、雨水管等。场地内有M17天通苑东站为标准站时已开挖的部分基坑，设计时需考虑尽量减少废弃工程。

1.2规划情况

北苑东路规划道路红线宽50m，近期实施道路红线宽为36m；白坊路规划道路红线宽以北苑东路为界，东侧为35m，西侧为40m，道路暂未实现规划。北苑东路西侧规划为住宅，东侧规划为绿地。北苑东路路中规划有一条DN2000雨水、一条DN1000污水，分别埋深为3.5m、5.8m。

2车站方案介绍

2.1站位介绍

M17站位在北苑东路与白坊路交口处，呈南北走向，13A站位在路口一侧设置，东西走向。M17天通苑东站主线及支线为出入段线接入站，站前及站后均设置渡线，接入歇甲庄车辆段。白坊路与北苑东路交叉路口西侧为天通苑住宅区，规划道路红线两边住宅退红线较少，不具备设置风亭条件，M13A站位只能设置于路口东侧。M17主支线采用双岛四线方案，与M13A线站位垂直；M17主支线车站前后设置渡线，考虑整体站位所处位置不增加拆迁，且换乘路线较适宜，M17有效站台设置在路口南侧。

2.2换乘方案

M17主支线双岛四线同台换乘；M13A与M17之间换乘由站厅层进行换乘。考虑到M17主线与支线为8A编组车站，M13A为8B编组车辆，考虑M17客流会对M13A站台产生冲击，所以不预留M17主线及支线到M13A站台换乘节点，换乘由站厅层公共区换乘。M17线换入M13A线：从M17站台通过台—厅楼扶梯上至站厅，进行换乘。M13A线换入M17线：从M13A站台通过台—厅楼扶梯上至站厅，进行换乘。

3车站总平面布置

3.1车站参数

M17天通苑东站车站主体总长为580.9m，主体标准段宽45.3m，中心里程为K41+887.500，车站底板埋深为17.6m。车站中心里程处轨顶绝对标高为15.31m，该处地面高程为31.75m。3.2车站布置及规划道路红线、周围建筑的关系M17车站位于白坊路与北苑东路交叉口，沿北苑东路南北向布置，为地下二层车站。M17车站设置4个出入口，3组风亭及1个冷却塔。

3.2.1出入口A出入口设置在天通苑东三区住宅前沿道路南北向敷设，服务西侧天通苑小区人流。B出入口设置在利康虹桥市场前沿道路南北向敷设，服务东北象限市场人流。C出入口设置在东南象限绿地内，沿道路南向北敷设。D出入口设置在天通苑东二区住宅前沿道路南北向敷设，服务西侧天通苑小区人流。考虑安全疏散要求，车站共设置5个安全出口，其中2、3号安全出口在路口东南象限侧出，1、4、5号安全出口在主体东侧顶出。

3.2.2风亭及冷却塔车站设置3座风亭：1、2号风亭设置在北苑东路东侧绿地内。3号风亭设置在北苑东路东侧利康红桥市场地块。冷却塔设置在3号风亭处，满足环评要求。

4车站建筑设计

4.1车站形式及施工方法

M17车站采用明挖与盖挖结合，地下二层五柱六跨14m双岛四线车站。

4.2层数及各层平面布置

M17天通苑东站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

4.2.1站厅层近期M17主线及支线每个站台采用4组楼扶梯，形成顺相布局形式，公共区中间设置垂直电梯，通过进出站闸机和栏杆将站厅层公共区分为一个付费区和一个非付费区。两侧非付费取均设置安检、客服中心以及售票机，出入口均匀布置于车站四个象限。公共区南端为车站大端，布置主要设备用房。

4.2.2站台层每个站台中部设置4组楼枎梯，1部无障碍电梯垂直连接站厅，两端为设备用房，公共卫生间布置在车站南北两端各一个。

4.3客流组织

合理安排站台候车、楼扶梯及通道内流动、集散、乘客服务四个部分的乘客流动，还需设置清晰的流线指示设施，满足车站基本功能需要，确保乘客通畅流动；本站为换乘车站，不同车站之间的换乘及客流组织也要合理设置。在组织客流时，应从以下方面考虑：（1）进站客流、出站客流、换入M17客流及M17换出客流之间流向应清晰，尽量减少不同客流之间的相互交叉及干扰；（2）进站客流⇉地面出入口⇆垂直交通设施⇆通道⇆非付费区⇆付费区⇆站台⇇出站客流；（3）换乘客流：M17主线与支线之间同台换乘；M17主支线与M13A：站台层→站厅层→站台层；（4）乘客问讯、购票及使用站内公共设施时不能妨碍通行；M17车站设置4个出入口，每个出入口能承接各个主要区域的客流，乘客进出站便捷。近期M17主支线公共区设置一个付费区一个非付费区，远期M17主支线与M13A公共区设置一个付费区及一个非付费区，M13A设置另外3个单独出入口。车站公共区近远期付费区及非付费区布置形式，M17与M13A各自车站内楼扶梯和售、检票系统布置，将进、出站客流及换乘客流进行合理分流，使乘客进、出车站及换乘做到流畅便捷，避免车站的不同客流相互交叉。进出站客流：乘客经任一出入口通道进入站厅层非付费区，经进站闸机进入付费区，通过付费区楼梯到达站台乘车；出站客流下车后通过设置在付费区内的楼、扶梯到达站厅付费区，经出站闸机后到非付费区，然后到各个出入口出站。考虑M17主线及支线编组比M13A编组大，为了不给M13A站台增加压力，不预留M17主线及支线与M13A之间的站台——站台换乘节点，M17与M13A站厅层换乘。换乘客流从站台层通过台—厅楼扶梯上至站厅进行换乘，能减小M17客流对M13A的冲击。

4.4防灾设计

4.4.1防火设计根据建筑设计防火规范M17车站分为11个防火分区。站厅公共区和站台的公共区为第一防火分区；站厅层小里程端为第二防火分区；站厅层大里程端的设备用房为第三防火分区、第四防火分区、第五防火分区；M17主线线路左线与M17支线线路左线的站台层设备层小里程端为第六防火分区及第七防火分区，设备大里程端为第八防火分区；M17支线线路右线与M17主线线路右线的站台层设备层小里程端为第九防火分区及第十防火分区，设备大里程端为第十一防火分区。除站厅层和站台层公共区这个防火分区外，其余每个防火分区最大允许使用面积均不大于1500m2。每个防火分区安全出口的数量至少为两个，并直通安全区域。车站主要设备与管理用房区内，宜设两个独立的通道，每个通道长度应不大于20m，当两个通道连通时，其长度可延长至30m以内。车站划分防烟分区，车站公共区内每个防烟分区面积不宜超过2000m2，且不得跨越防火分区。设备、管理用房区不宜超过750m2[1]。每个防烟分区之间和楼扶梯口（包括暗挖站斜通道口部）应采用挡烟垂壁分隔，挡烟垂壁的高度不小于500mm（吊顶面以下），且须升至结构顶板底。通道口可采用从顶棚下突出≥500mm的结构梁实现挡烟的功能。车站共设置5个安全出口，其中2、3号安全出口在路口东南象限侧出，1、4、5号安全出口在主体东侧顶出地面。

4.4.2人防设计本站人防工程防护等级为5级。本站所有出入口都在与主体相接通道内设人防段，风道在靠近出风口的位置设人防。

4.4.3防洪设计车站地面出入口及电梯厅的地坪应高出室外地坪450mm，并应设断水槽，如当地高程不能满足当地防淹高度时，门洞两边应加设防淹闸槽，闸槽高度为平台面以上550mm。风亭进、出风口下沿以及能够通到车站内部的其他开口处均应考虑防洪水位高度的要求，必要时应加设防淹设施[2]。

4.5无障碍设计

车站在C东南口附近设置无障碍电梯及无障碍坡道，便于坐轮椅乘客进站厅层；坐轮椅乘车通过站厅层付费区及非付费区之间的双向宽通道检票机进入车站付费区，再通过付费区内的垂直电梯到达站台层，进行乘车。车站站台层设置第三人卫生间供乘客使用。车站装修设计时考虑在无障碍流线上设计盲人导向带，无障碍部位设置国际通用标志。结语M17天通苑东站建筑设计，以已施工基坑为前提，结合周边场地道路、建筑、管线的现状及规划条件，按照M17主支线及M13A线路走向，设计时考虑三条地铁线换乘的便捷性及安全性，为乘客提供舒适的换乘空间。M17站前站后带配线车站较长，设计为二层车站，M13A为三层车站；换乘方式为M17主支线双岛四线同台换乘，与M13A采用站厅层L型换乘。便捷舒适的公共区满足乘客使用，设置合理的设备与管理用房，满足车站设备有效运转及工作人员使用；完善车站出入口、安全口及风亭及冷却塔等附属设计保障乘客及工作人员进出站、安全疏散及车站通风；车站建筑设计还需综合考虑车站整体防火设计、人防设计、防洪设计及无障碍设计。

参考文献：

[1]北京城建设计研究总院有限责任公司.城市轨道交通工程设计规范：DB11/995-2013[S].北京:北京市城乡规划标准化办公室,2013.

[2]解亚男.地铁标准站建筑设计浅析[J].建筑知识,2016,36(04):13-14.

[3]中华人民共和国公安部.建筑设计防火规范：GB50016-2014（2018年版）[S].北京:中国计划出版社,2018.

[4]中华人民共和国住房和城乡建设部.无障碍设计规范：GB50763-2012[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.

[5]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京:人民交通出版社,2011.

[6]中华人民共和国住房和城乡建设部.民用建筑统一设计标准：GB50352-2019[S].中国建筑工业出版社,2019.

作者：解亚男 单位：广州地铁设计研究院股份有限公司