网约车运营管理模式及法律问题

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摘要：网约车作为智能城市交通服务的新兴类型，已经深刻改变了我国传统的客运运营服务的行业模式，如今使用手机软件打车如今已是市民生活的常态。得益于网约车独特的运行模式、客户评价机制，消费者可以在相对以往出行成本更低的情况下，享受到更高级别的服务体验，价格、乘车环境和司机服务上的种种优势使得网约车以夸张的发展态势猛烈冲击着传统出行模式。在诸多影响网约车经济的因素中，基于移动互联网和大数据技术发展而形成的独特的网约车运营管理模式无疑是其中最关键的一环。

关键词：网约车；运营模式；责任归属网约车行业

在我国市场初次出现是在2010年，和所有的新兴事物一样，在短暂的时间里，它也经历了一段蜿蜒曲折的发展历程。自“网约车”概念第一次面世，市场上就一批批地出现了繁多的在线打车app，对原来的出租车市场发出了挑战。很快，它就以其成本低，服务好且更便捷的优势渐渐处于竞争的上风，在市场上占下了不小的份额。在市场风起云涌的背后，网约车运营模式是个值得我们深入探讨的问题。

一、网约车运营模式类型分析

网约车模式的理论根基是共享经济。[1]近年来这种极具生命力的消费方式风行于各商业领域，实际上属于出租模式的拓展。根据网约车公司与司机之间的关系及管理方式的不同，形成了不同的网约车运营模式，主要可以分为以下三种。

（一）平台控制型平台控制型运营模式是指网约车公司对司机具有相对的控制权。[2]主要是由车辆租赁公司提供车辆，由网约车公司进行统一管理调配，以用于提供客运服务。这种模式的前期投入成本较高，如对驾驶员的健康检查、操作技能和服务质量的训练等，其对应的市场对象多为中高收入群体，附带体验和乘坐稳定性当然也强于普通出租车。但同时由于高准入、高收费，没有多少司机和车辆符合条件且愿意加入，因此在市场中的占有份额属实不算多。

（二）主体挂靠型挂靠型是比较常见的网约车模式，该模式下司机虽然必须要在网约车平台进行注册，但平台对司机并没有管理权，司机实际是把个人所有的车辆挂靠在了租车公司。名义上管理关系只存在于司机与租车公司之间，网约车平台只作为提供信息的中间人。归根结底是用缺乏客运资质的个人车辆提供商业服务。常见的公司如滴滴快车和优步。因为这种模式对车辆和司机要求低，入门条件并不高，因此发展前景可观。当然，网约车运营的很多问题都因此滋生，解决问题的后续服务也经常难以实现。

（三）混合型这种模式实际上吸收了前述两者，即由私家车主提供营运车辆和服务，营运收入由平台收取。其基础法律关系是私家车挂靠汽车租赁公司从而与乘客之间形成人身客运关系。[3]消费者使用专门软件进行网上付费，网约车平台再将收入扣除合理管理成本后返还给该司机。因为目前我国的法律法规规定私家车不能从事营运业务，网约车公司为了不与有关规定相冲突，就通过将私家车挂靠在正规汽车租赁公司的途径来抢占市场份额。客观上讲，在合理的情形下，该种模式对于社会资源的充分化利用是有很大助益的，进行了资源整合。但探讨的重点在于该模式下各主体间相对权利义务关系的混乱，发生事故时权责难究。从实际上讲，私家车本身在未与网约车平台达成合法劳务性质的法律关系的前提下，用个人用车开展营业活动，如果两者之间出现利益冲突，劳动法是难以对其合法权益进行有力保护的。另一角度看，这种情况下的交通事故，根据《保险法》的有关规定，车主因为擅自改变了私家车的用途而发生事故，保险公司可以拒绝赔偿。而且相对于乘客而言，由于网约车服务提供者与实际受益者错位，那么一旦出现法律纠纷，无法据此找出责任主体，这样难以追责是必然的。所以社会普遍认为这是网约车营运模式中最需要进行严格把控的一种模式。

二、网约车运营中的法律关系分析

（一）平台与乘客在实际的事故中，除非是由于乘客自身健康原因或乘客故意或重大过失，否则在此过程中遭受到人身和财产损害的乘客，都有权要求平台承担损害赔偿责任。我国《暂行办法》的第16条规定，平台担任的是承运人的角色，二者形成合法的客运合同关系。乘客有享受平台提供服务的权利，也应承担支付平台的运输服务费用；作为承运人，平台应在保证乘客人身财产安全的基础上将其及时地送达到指定地点，基于此才能要求获得报酬。

（二）平台与司机在传统的劳动合同模式下，双方达成劳动合同，司机相当于是平台的雇员，按照双方约定提供劳动，并由此获得工资报酬；平台作为用人单位，为司机按时发放工资报酬，形成劳动合同法律关系。这种情况下发生的侵权事故，应适用《侵权责任法》第34条的规定，受害人有权向运营平台追偿，平台承担相应责任后，可向有过错的驾驶员追偿。在信息技术服务合同模式下存在三方关系，驾驶员与租赁公司形成劳动合同关系，而平台与出租汽车租赁公司签订信息技术服务合同，平台作为中间人利用网络技术配对司机形成订单，其主要通过抽取这中间的信息服务费用来获得利益。该种情形下，若发生交通事故或侵权责任，应该承担相应责任的主体就不再是平台了，而是有关租赁公司。但这不意味着平台可以置身事外，如果平台自身负有事前对以上两主体的审核义务，若这一流程中出现过错，平台应对此承担相应的补充责任。此外，平台还可以与劳务派遣公司签订劳务派遣协议，[4]由劳务派遣公司派遣驾驶员在平台从事网约车经营服务。此种形式下，如果发生法律冲突，根据相关法律的规定，在劳务派遣关系中被派遣的劳务人员为完成工作任务而侵害他人权益的，侵权责任应由接收劳务派遣主体负责。而在我们的探讨中，平台的扮演的就是接受劳务派遣主体的角色，那么它就是承担对应侵权责任的主体，这时候劳务派遣单位是否应承担责任，由其是否有过错来判断，两大主体在履行责任后有权向有过错的司机请求赔偿。

三、改善网约车行业发展环境的建议

近几年里，网约车市场内部竞争愈演愈烈，矛盾凸显，并以激烈的价格战拉开了行业竞争的序幕，原本的出租车市场的经营秩序被打乱，严重影响了传统出租车经营者的既得利益。我们应该认识到网约车经营环境的改进不是一朝一夕的事情，它需要一个从发现缺陷到适应现状再到解决问题的过程，现阶段，对于网约车的讨论声越来越大，引起的利益关节越来越多，社会各方已经开始将注意力转移了过来。

（一）要加紧立法，填补法律空白按照我国《行政许可法》规定只能在有上位法的依据下才能进行行政许可权的设定，并且须在上位法规定的事项范围内对实施该种情况进行行政许可。[5]近些年来，我国社会发生了重大的历史性变革，立法者难免会眼花于日新月异的变化中，失去了对一些新兴事物的把控。因此，修改《道路运输条例》，将网约车平台这样的新型主体纳入法律监管刻不容缓。另外因为客观上法律具有滞后性，故而在修改《道路运输条例》过程中，要做的不光扩大主体范围，将网约车主体纳入规制范围，还要加入一些相对开放的条款，以不变应万变，应对日新月异的社会生态。

（二）构建和完善个人征信体系在网约车经营交易过程中，处于不利一方的往往都是乘客，原因是两方主体所能获得的信息并不对称，所以消费者即乘客在这过程中遭到侵害时，维权很是困难。所以说在网约车这类共享经济模式的构建中，必须注重构建和完善个人征信体系。[6]目前的相关法规只是初步对网约车平台公司和驾驶员信用记录做了大致规定。网约车平台首先要实名化，不仅是对于用户，更为重要的是网约车驾驶员，在实名的基础上完善在线应用程序里的信用评价板块，乘客可以通过应用查看到司机的业务水平和服务姿态，一方面让用户得以放松安心，另一方面更有利于行业标准的塑造。

（三）建立健全行业自律机制行业的规范化只依靠政府来监管是不足够的，网约车平台以及相关企业对自身也要有新的更高的要求。平台要在其内部设置特定的组织或协会进行规制，配合政府监管的高效运行。[7]从可行性上考虑，打车软件应用平台是一个可以做文章的地方，以它为双方内外监管的纽带，使信息共享的效果高度呈现出来。内外监管机制可以直接在平台上查看交易信息，留存相关交易数据，结束时在平台留下评价轨迹，为其它用户提供建议性的参考。乘客可以通过事后评价的手段提升自身权益，司机同样可依托平台信息要求乘客支付报酬，有利于塑成一个相互制约和谐共存的局势。

（四）明确责任归属，增强问责机制在我们的实际生活中往往会有这种体会，那就是一旦发生事故，责任难以追究，《管理办法》中的规定在实质意义上十分笼统，难以据此判断责任归属。由于存在客运合同关系，当司机侵犯了乘客权益时，承运人应根据无过错归责原则来担责，这时候的法律后果即应由不具免责条件的承运人来承担。这其实很难落实，因为司机和平台之间的合同性质不能论属，根据它没有办法找出谁是责任主体，这对实际操作无疑是个不小的阻碍。所以为了解决网约车平台和司机之间的责任归属问题，法律要明确相关合同类型的属性，为现实中进行事后追责树立可靠高效的机制。

参考文献：

[1]冷永杰．共享经济：互联网+时代商业模式创新[J].老字号品牌营销，2020（1）：56.

[2]陈声桂．网络约租车的准入制度研究[J].行政法学研究，2016（5）：122-125.

[3]万传荣、孙英隽．互联网背景下网约车与传统出租车行业的博弈分析[J].电子商务，2018（5）：8-9.

[4]王锡锌．在纠结中前行的网约车改革[J].人民论坛，2016（增刊1）：64.

[5]张盖伦、莫南．网约车细则：规范还是遏制[J].浙江人大，2016（11）：58-59.

[6]孙瑞瑞．共享经济背景下网约顺风车的行政监管研究[J].南京邮电大学学报，2019（3）：50.

[7]王静．中国网约车的监管困境及解决[J].行政法学研究，2016（2）：56-58.

作者：苏焯文 单位：河北经贸大学