水电站对外交通公路运输论文
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1现有交通条件
乌东德水电站坝址附近无铁路经过，距坝址最近的铁路为成昆铁路和内昆铁路，平均距离分别约218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水电站下游的新市镇为止，乌东德水电站下游在建的白鹤滩水电站无通航建筑物，且乌东德水电站坝址上、下游存在多处险滩和暗礁，因此，乌东德水电站坝址附近上、下游河段不具备水运条件。现有乌东德水电站附近交通以公路为主。
(1)昆明方向有1条公路可达坝址附近
从昆明经禄劝县城、撒营盘镇、大松树乡至新村，公路总里程约235km。其中，昆明至禄劝县城段长约72km，为108国道，二级公路，沥青混凝土路面;禄劝县城至撒营盘镇段长约80km，为三、四级公路，沥青碎石路面;撒营盘镇至大松树段长约53km，为四级公路，沥青碎石路面;大松树至新村段长约30km。新村海拔约1300m，距坝址水平距离约8km，目前小型施工机械可以到达施工现场。
(2)攀枝花方向有2条公路可达坝址附近
第1条线路从攀枝花经姜州至大河坝，公路总里程约202km。其中，攀枝花至姜州段长约156km，三级公路，沥青碎石路面;姜州至河门口长约46km。大河坝海拔900m，距坝址水平距离约12km，受鲹鱼河阻隔，小型施工机械目前只能抵达大河坝，无法直达坝址左岸的施工场地。第2条线路从攀枝花经会理、会东至新马乡，公路总里程约242km。其中，攀枝花经会理、姜州至会东段长约180km，三、四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段长约62km，四级公路，碎石路面。新马乡海拔1860m(高出施工场地约1000m)，与坝址水平距离约2km，小型施工机械目前只能抵达新马乡。
(3)西昌方向有2条公路可达坝址附近
第1条从西昌经普格、宁南、葫芦口、会东至新马乡，公路总里程约292km。其中，西昌经普格、宁南至葫芦口段长约146km，四级公路，沥青碎石路面;葫芦口至会东段长约84km，四级公路，沥青碎石路面;会东至新马乡段也为四级公路，沥青碎石路面。第2条从西昌经会理、姜州至河门口，公路总里程约262km。其中，西昌至会理段长约180km，二、四级公路，沥青碎石路面;会理经姜州至河门口段公路路况与西昌至会理段类似。
在对外交通公路规划方案中，分别以昆明市、攀枝花市和西昌市3地为起点，以坝址左岸的河门口和右岸的新村两地作为对外交通公路规划终点，根据公路沿线范围内地形、地质条件，结合周边现有路网及地方交通规划等因素，规划了5条公路路线方案进行比选。
2．1昆明方向1号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途经店子村、金银坳、老鹰窝、邝家、顾家大凹子至龙头山西南侧，再经隧道穿龙头山，沿水塘村村后至新村集镇附近。昆明至禄劝段为108国道，二级公路，沥青路面，行车高程1650～1950m，仅需对沿途桥梁进行加固;禄劝至撒营盘段为三、四级公路，行车高程1950～2200m;撒营盘至半角路段为连接云南、四川两省的交通要道，行车高程2200～2300m，公路两侧地形较为平坦，路线较顺直;半角至新村路段目前不通车，沿线地形陡峭，若新建道路，则桥、隧工程量较大，路线规划长约218km。
2．2昆明方向2号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、皎西、半角至大松树，再从大松树，经汤德、箐门口至新村。其中，半角至大松树段地形、地质条件复杂，沟壑发育，桥、隧较多，该路段目前不通车，大松树为全线最高点，海拔约2400m。路线规划长约233km。
2．3昆明方向3号线
路线起点为昆明西站，经禄劝县城、撒营盘镇、硝井、火石梁子至金坪子，然后再与电站场内公路相接至新村。硝井至新村路段从金沙江右岸逆江而上，沿线岸坡陡峭，陡壁、坍岸较多，地形、地质条件复杂，地质灾害严重。若新建道路，则土石方及防护工程量较大，同时桥、隧规模也相对较大。路线规划长度约219km，其中金坪子至新村10km路段为场内交通公路。
2．4攀枝花线路
路线起点为攀枝花市，沿310省道经红格、会理、姜州、杨柳洼子、陈家坪子至官沟村，再从官沟村开始爬坡，经长约2．7km的隧道穿越海拔约2200m的独树子山，然后，顺山脊而下，经蔡家坪子、火石沟、大村，在喇叭沟处跨鲹鱼河，然后沿鲹鱼河左岸，经花地、灰泥坡至河门口。攀枝花至会理段长117km，其中，22km为二级公路，95km为四级公路，行车高程1000～1700m，该路段地方运输车辆较多。会理至姜州段为四级公路，回头弯较多，纵坡较大;姜州至火石乡公路两侧边坡较缓，但弯路较多，途经的独树子山为该线路的最高点。受地形条件限制，火石乡至河门口路段展线困难、回头弯较多，同时，需修建跨鲹鱼河特大桥一座。路线规划长度约196km。
2．5西宁线路
在该线路中，除西昌至会理路段与攀桂花线路不同外，会理至姜州路段的走向完全一致，西昌至会理段为108国道，长180km，其中，西昌至德昌约60km路段为二级公路，其它路段为四级公路，行车高程1500～2100m。路线规划长度约259km。
3对外交通公路方案选择
(1)昆明方向1号线
电站对外交通运输公路总里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建桥梁16座，隧道10座，工程总投资约191795．48万元。在电站施工前期，利用现有从昆明经禄劝、撒营盘、马鹿塘、大松树至新村的道路运送小型施工机械进场。
(2)昆明方向2号线
电站对外交通运输总里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建桥梁18座，隧道1座，工程总投资约195015．12万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(3)昆明方向3路线
电站对外交通运输公路总里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建桥梁40座，隧道3座，工程总投资约193827．36万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(4)攀桂花线路
电站对外交通运输公路总里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约199017．96万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。
(5)西宁线路
电站对外交通运输公路总里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建桥梁14座，隧道1座，工程总投资约236174．16万元。电站施工前期进场公路与“昆－1”线路相同。另外5种对外交通路线方案的优缺点分析如下。
(1)昆－1线路
优点是符合当地政府总体路网规划，从半角经太平小河至新村新修公路里程较短，能为电站对外交通的尽早贯通创造条件;同时，对电站前期进场公路影响较小，且能与施工场地布置紧密结合。行车高程在2200m以下，较其他线路低。缺点是桥梁、隧道工程量较大，桥隧比较高。
(2)昆－2线路
优点是符合当地政府总体路网规划。缺点是该线路里程较长，从半角先爬坡到最高点(大松树)，然后再从大松树降坡到新村，路线平、纵线形指标差;且大松树到新村路段改扩建时，对前期进场公路影响较大，不利于物质运输。
(3)昆－3线路
优点是能与场内公路结合，节省对外工程投资费用。缺点是路线从硝井经金沙江右岸至金坪子沿线地形、地质条件复杂，坍塌及崩岸等不良地质灾害较多，且金坪子为巨型滑坡，路线从滑坡体上经过，不利于滑坡的整体稳定。
(4)攀－1线路
优点是有利于改善108国道的行车条件，且公路运输里程较短。缺点是公路改扩建对108国道和S310省道行车影响较大;地方超重车辆较多，不利于公路的运行管理;公路沿途多在高山间穿行，急弯、陡坡较多，路面湿滑，行车条件较差。
(5)西－1线路
有利于改善108国道和310省道的行车条件，有助于地方经济发展。缺点是线路里程较长，公路改建对108国道行车影响较大，沿线需处理的滑坡等地质灾害较多。从上述分析可以看出，“西－1”线路总里程最长，投资费用最高;“攀－1”线路虽然线路里程最短，投资费用与其它方案相比相差不大，但由于该线路地方重载车辆较多，且山路多崎岖，姜州至河门口路段受地形条件限制，线形指标较低，行车安全性较差，因此也不宜采用。“昆－1”线路、“昆－2”线路、“昆－3”线路3条线路里程和工程投资相差不大，但“昆－1”线路中新建公路的里程最短，与地方路网规划能较好地统一，且贯通时间最短，较其他方案优势明显，因此，最终选择“昆－1”线路作为乌东德水电站对外交通公路。
4结语
(1)合理选择电站对外交通公路的起、终点十分重要
文中选择昆明、攀枝花及西昌3地作为公路运输的起点，主要是因为3地水泥、粉煤灰等大宗物质均十分丰富，并有国家骨干铁路网经过，便于变压器等机电设备运输。选择坝址右岸的新村及左岸的河门口作为运输终点则是充分地考虑了电站施工场地布置及与电站场内公路的衔接。
(2)根据公路沿线地形、地质条件特点
在多方案论证比选的基础上，选定“昆－1”线路作为最优路线。路线布设服从基本走向，线形顺畅，路线短捷。在设计中应力求避免特大桥和长隧道的大量建设，注意填挖平衡。
(3)对外交通公路路线方案比选时应充分考虑利用现有地方公路
乌东德水电站地处川、滇两省偏远山区，公路里程较长，充分利用现有地方公路有利于降低电站工程投资。
作者：单位：彭圣华 牛圣宽 罗玉华 梁仁强 长江勘测规划设计研究有限责任公司 长江勘测规划设计研究有限责任公司
