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乘用车备胎池的结构设计探究

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乘用车备胎池的结构设计探究

摘要:零部件薄壁化现已成为汽车行业实现轻量化的一个重要的手段,备胎池作为汽车车身地板的主要零部件之一,其材料厚度也逐渐从0.8mm、0.7mm减薄为0.65mm,备胎池厚度的减少给零件的刚度、强度带来了巨大的挑战。而本文中提及的车型为紧凑型乘用车,其备胎池底部没有纵梁和横梁,其优化难度更加苛刻。通过对被备胎池的白车身自由模态、整备车身模态、备胎池强度的三个方向去进行CAE仿真优化对比,确认优化方向及最终的使用方案。研究的结果在备胎池底部无纵横梁的情况下,对备胎池筋的布置形式及筋高度具有重要的指导意义。

关键词:薄壁化轻量化备胎池

1前言

节能环保是现代汽车工业重要的主题,也是关系社会可持续发展的重大问题。大量试验表明,汽车的质量与汽车石油消耗量有直接关系,汽车的质量每减轻100kg,百公里油量将减少0.4~1.0L。汽车质量每减少10%,燃油消耗可降低6%~8%,同时车辆废气排放量也有明显的降低[1]。由此表明,汽车轻量化是实现节能减排的重要手段和方法之一,也是未来汽车发展方向的一个重要主题。目前通用的汽车轻量化有两大途径:一是采用轻质材料,如铝合金、高强度钢材、塑料、碳纤维等新型材料;二是采用计算机辅助工程(CAE)技术对汽车的结构进行优化设计,使零部件薄壁化、中空化、小型化、复合化[2]。基于传统的钢车身,零部件薄壁化现已成为汽车行业实现轻量化的一个重要的手段[3],备胎池作为汽车车身地板的主要零部件之一,其材料厚度也逐渐从0.8mm、0.7mm挑战为0.65mm,厚度的减少给零件的刚度、强度带来了巨大的挑战。备胎池强度、刚度不足将在使用过程中产生局部模态失稳,甚至会产生异响或者零部件失效。我们在某乘用车项目中定义备胎池厚度为0.65mm,实现了局部零部件减重7.14%~18.75%,备胎池重量为5.582kg。由于该车为紧凑型乘用车,后地板框架中间有一根横梁,备胎池底部无纵梁或横梁进行加强,因此此处在设计考虑及验证分析具有极大难度及挑战性。

2备胎池及整车状态下的建模分析

涉及汽车备胎池的CAE分析主要从白车身自由模态、整备车身模态、备胎池强度三个方面进行分析确认。

2.1模型描述

2.1.1有限元模型-白车身。白车身的某乘用车全景天窗模型重量为346.2Kg,包含前风挡、左右悬置本体和前副车架。白车身的SHELL单元尺寸为6mm×6mm;白车身的焊点用ACM单元模拟,焊点直径为6mm;焊缝用RBE2模拟;白车身的粘胶用SOLID单元模拟;总装件的螺栓连接用RBE2单元连接。按以上要求建立白车身模型。2.1.2白车身材料信息。白车身模型中对应的材料信息,见白车身材料信息表,如表1。2.1.3前后处理器及求解器前、后处理器软件:Hypermesh、Hyperview求解器:Nastran

2.2备胎池BIW局部模态

采用1.1中的白车身模型,自由边界状态,模态频率:0Hz—100Hz。查看备胎池局部模态情况,要求备胎池BIW局部模态≥55Hz。

2.3备胎池TB局部模态

采用1.1中的白车身模型,并将其他零部件加进并形成连接关系,由此即为整车模型,自由边界状态,模态频率:0Hz—100Hz。查看备胎池局部模态情况,要求备胎池TB局部模态≥32Hz。

2.4备胎池强度

截取1.1中的半个白车身模型,见图1,以B柱后侧为界截取白车身模型,并将备胎放进去,分别做三个工况向上加载工况、向下加载工况、转弯+制动加载工况,要求塑性应变≤0.2%。

3方案优化对比

相对于备胎池强度,备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态的关联性和整体性要求更强,因此本项目的优化方向,优先优化备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态,然后基于此优化模型再进行强度验证及优化。

3.1备胎池局部模态分析

备胎池的料厚选型为0.65mm,备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态主要是对备胎池的筋的方向及走向进行对比优化,因此优选了三个典型筋布置方案:纵向筋(见图2)、轮辐贯穿筋(见图3)、弧形沉台断筋(见图4)。通过分析,提取对应的结果,如表2。纵向筋的备胎池TB局部模态,距离目标要求差很远,因此该方案首先排除。弧形沉台断筋相对于轮辐贯穿筋的结果状态综合性能更为优异,但是备胎池TB局部模态仍然不满足目标要求,需要在此基础上进行进一步优化。

3.2备胎池局部模态二次优化分析

弧形沉台断筋由八个支撑面改为十个支撑面,增加筋的密度,如图5示意。通过分析,备胎池BIW局部模态为56.9Hz,备胎池TB局部模态为32.5Hz,满足要求。结合以上四个方案,进行对比备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态。其中纵向筋方案虽然满足备胎池BIW局部模态,但是其备胎池TB局部模态离目标要求太远,排除此结果,将其他三方案进行对比,见图6和图7。对比弧形沉台断筋和弧形沉台断筋2的备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态,发现特定状态下,两种性能是此消彼长的情况。弧形沉台断筋2,从内部看呈弧形底、断筋,但是反过来从底部看,就像病毒发散状,整体结构性非常强。

3.3备胎池强度分析及优化

将备胎重量约束到安装点,并且分别做向上加载工况、向下加载工况、转弯+制动加载工况,基于弧形沉台断筋2的方案进行强度分析,其中向上加载工况最大塑性应变为0.5%,见图8,不满足要求,分析结果统计如表3。强度不满足要求,因此需要再进行优化,三个方案将料厚加厚至0.7mm以确认料厚的影响、将圆角球化、将筋的高度加高,圆角球化的模型见图9。重点优化向上加载工况,将运算后的结果进行统计,并分析结果,分别见图10、见图11、见图12和表4。通过对比验证后的结果:加厚材料,可以改善备胎池的在向上加载工况的最大塑性应变,其结果不满目标要求,且不符合轻量化的基本原则;局部球角优化没有明显的改善效果,甚至结果变得更差;将筋加高可以明显改善结果,并且满足目标要去;因此优选加高筋的方案。

3.4最终优化方案验算

将加高筋的方案替代到BIW模型和TB模型中,验算提取出备胎池BIW局部模态和备胎池TB局部模态,发现结果与无明显差异。加高筋的弧形沉台断筋2的备胎池在白车身自由模态、整备车身模态、备胎池强度三个方面均满足设计目标要求,因此选取改方案并应用在该车型模型中。

4结论

通过上述分析,总结基于备胎池底部无纵横梁的情况下,备胎池局部模态和强度的影响如下:1)备胎池纵向筋有利于提升备胎池BIW局部模态,但是不利于备胎池TB局部模态;2)提升材料料厚能够提升局部强度,非必要情况下优先进行结构优化;3)备胎池轮辐贯穿筋,在某些方面能够显著的提升备胎池TB局部模态。4)备胎池弧形沉台断筋,虽然从内部看,断筋很多为不利机构特征,但是从备胎底部看,其视觉效果呈病毒发散状,能够显著的提升备胎池TB局部模态,并且备胎池BIW局部模态性能也与其他模型相当,对应的提升备胎池弧形沉台断筋的高度,能够提升备胎池的强度。

参考文献:

[1]尹辉俊,汪洋,刘赟,等.某乘用车备胎仓轻量化设计研究[J].机械设计,2018(5):1001-2354.

[2]卢进海,叶南海,翟银秀,等.某车架的可靠性分析及轻量化研究[J].机械科学与技术,2013(11):1574-1578.

[3]汤湧,赵广,麻桂艳,等.某车型备胎盆屈曲问题研究[J].汽车仿真与测试,2018(5):1671-7988.

作者:周清 申威 薛广新 李志高 罗培锋 单位:广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院