平行换乘车站建筑设计方案分析

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【摘要】轨道交通在很早之前就已经作为公共交通系统中的一员出现在城市中，伴随着地铁项目的大力建设，各大城市的线网的不断扩容，换乘车站数量越来越多，设计方案也趋于复杂，因此对于换乘车站建筑设计方案的研究也受到地铁设计工作者的重视。本文以成都市地铁1号线南延线工程中的四河站（原华阳站）为例，就平行换乘车站如何利用既有资料进行方案设计分析、如何合理地进行建筑布局、如何选择合理的商业配套进行了深入的研究，从线路走向、控制性地下管线、地面交通疏解、周边建构筑物、客流、车站配线等方面具体分析了华阳站在建筑设计方案过程中的主要设计思路及方法，对类似条件下平行换乘车站的建筑方案设计提出了几点建议。

【关键词】成都地铁；平行换乘；客流；线路；车站

1概述

华阳站是1号线南延线工程的一个中间站，原车站为单岛标准站台车站，根据规划调整为平行换乘车站。两车站按照同步设计、同步实施的原则进行设计。原车站单岛站台（1#站台）保持不变，在东侧增设一岛式站台，车站变为双岛四线站型，主线正线外包于双岛，支线正线夹于双岛内侧，且支线在华阳站具备折返条件并预留向西北延伸的条件。车站北端设两根单渡线与外包正线连通，贯通运营时作为正线使用，拆分后两线独立运营时可作为联络线使用（华阳站站型与配线方案见图1）。华阳站位于天府大道南段，东侧与规划道路相交，车站主体沿天府大道西侧绿化带下布置，呈南北走向，站前、站后共设4组单渡线（车站总平面图见图2）。

2车站站位周边现状环境

2.1地面环境

天府大道为成都市主要交通干道，道路红线宽86m，现状为双向12车道（含辅路），道路交通十分繁忙。车站西北象限为御景台小区、美高登A座商住楼（在建）；西南象限为鸿阁新座小区；东北象限及东南象限均为规划用地。

2.2地下环境

在地下管线环境方面，控制性管线主要有四根，且均位于天府大道西侧辅路下，走向顺着天府大道。

3设计原则及主要技术标准

3.1设计原则

城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用[1]。（1）车站的总体布局，应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。满足城市景观及环境保护的要求，并尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响，努力做到方便市民，节省工程投资。（2）车站设计规模，按远期设计客流量控制，并根据车站所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定；设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供安全、适宜的乘车环境；设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化；应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互匹配。车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min。（3）车站设计应与周边物业开发结合考虑，凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性；建筑防火设计应遵循国家的有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理[2]。车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求；城市道路、桥梁、隧道、立体交叉中人行系统均应进行无障碍设计，无障碍设施应沿行人通行路径布置[3]；车站应设置公共厕所。建筑总体布局应结合当地的自然与地理环境特征，不应破坏自然环境。城市轨道交通工程项目的建设，应以城市轨道交通远景线网规划和近期建设规划为基础，按全线（包括支线）范围进行工程可行性研究和有关专题论证研究。地下车站应兼顾人民防空功能的需要，设计时应考虑平战结合，在适当部位预留连通口，待后期连通附近的人防工事。

3.2主要技术标准

3.2.1站厅层（1）公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高应根据车站的客流量、送排风方式、设备管线需求等因素计算确定；一般情况采用4800mm；（2）公共区地坪装修层厚度150mm；（3）公共区装修后净高≥3000mm；（4）上部悬挂物距地坪装修面净高≥2400mm；（5）车站控制室与站厅之间设C类甲级防火玻璃窗；（6）各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。

3.2.2站台层（1）公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高应根据车站的客流量、送排风方式、设备管线需求等因素计算确定；一般情况采用4550mm；（2）地坪装修层厚度100mm；（3）装修后净高（公共区）≥3000mm；（4）站台装修面至轨顶面高1040mm；（5）轨面至结构底板（不含曲线和减震因素）；560mm（地下站，含土建施工误差）；（6）站台边缘到线路中心线1500mm；（7）线路中心线到侧墙净距2150mm；（8）上部悬挂物距地坪装修面净高≥2400mm；（9）无柱岛式站台宽度≥8000mm；（10）有柱岛式站台宽度≥10500mm；（11）岛式站台侧站台宽度≥2500mm；（12）侧式站台（纵向范围内设梯）的侧站台宽度≥2500mm；（13）侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度≥3500mm；（14）有效站台长度118000mm；（15）变电所及各类管理设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。

4建筑方案设计思路

华阳站为1号线南延线工程的一个中间站，也是与远期规划线的换乘车站。因规划调整，地铁1号线三期工程线路方案调整为沿天府大道走向敷设。因此1号线南延线工程在华阳站须预留继续向南延伸的条件。1号线南延线华阳站为1号线工程的一个中间站，站前、站后共设置4组单渡线。本站方案设计的主要设计思路概括为以下几点：（1）原华阳站西侧围护结构在规划方案调整前已经完全施做，在保证功能的前提下，按照尽可能少破除、充分利用的原则，利用原线路右线作为正线右线，原线路左线作为支线右线；新增正线左线与支线左线。（2）天府大道为成都市主要交通干道，道路红线宽86m，现状为双向12车道（含辅路），道路交通十分繁忙，施工期间不允许占道。车站北端端头靠近美高登A座地下室边线，距离仅3.04m。考虑到盾构实施期间安全，经协调，美高登地下室做局部回收处理，以满足距离要求。因此，综合考虑车站对交通的影响及区间线路避让地下室等问题，车站设置于路侧绿化带下较为合理。（3）根据1号线南延线客流报告，1号线车站远期超高峰设计客流量为13382人/h，车站位于天府大道南段，主体西侧为南阳锦城及鸿阁新座小区，客流密度较大。因此在附属设计时应加大对此部分分向客流的考虑。另外，本站是正线与支线在此换乘点，换乘客流也是要重点考虑的因素。进、出站闸机及内部设备的配备应充分考虑客流的突发性因素。（4）因车站主体均位于路侧绿化带内，且车站长度及宽度比一般站都大。现考虑所有风亭均从车站顶板上顶出，除过街通道外所有的出入口也采取顶板顶出方式。风亭周边做绿化处理，出入口按总体要求做有盖出入口，方案均报规划且获批。（5）车站大里程端部设置单渡线，区间将采取明挖法施工。为尽量缩短车站体量减少造价，考虑将大里程端的活塞风及机械风设置于区间上方。（6）根据车站工筹，小里程端正线盾构接收、支线接明挖区间，随着线路向北逐渐拉开，当线间距达到约8.5m左右后截至，端部预留盾构始发井。大里程端正线预留三期盾构始发井，支线亦接明挖区间，且随着线路向南逐渐拉开，当线间距达到约10.0m左右后截至，端部预留向广都北站方向的盾构始发井。（7）在地下管线环境方面，控制性管线主要有四根，且均位于天府大道西侧辅路下，走向顺着天府大道。根据与相关部门的协调，影响较大的为电力管沟，考虑采取施做临时格构柱及支撑将管线托起的悬吊保护方案。由于1号线车站与远期线路同步实施，由于远期线路实施时间不确定。按照总体及各系统要求，管理用房合用，设备用房（特别是通信、信号专业房间）分别设置。在不浪费空间又可以满足相关专业近、远期接口的情况下，预留房间设置在站台层，站厅层尽量多的留出空间给商铺。综合以上几点，1号线南延线华阳站站位可调空间较小，方案本着既合理利用现状、又节省造价的原则设计。车站位于天府大道南段，主体西侧为南阳锦城和鸿阁新座小区，车站主体沿天府大道路西侧布置，呈南北走向。车站为10.5m+10.5m双岛4线岛式站台地下双层车站。车站总长282.7m。车站共设4个出入口，3组共8个风亭，4个出入口分别位于天府大道与规划道路交叉的3个象限，有利于吸引各象限客流。1、2号风亭组分别位于车站的主体的西北侧和西南侧；3号排烟风井设置在天府大道路中绿化带内，主要服务于D号出入口。区间排热兼机械风井、活塞风井设置在华-广明挖区间南端上方空间。

5建筑方案布置

5.1站厅层

车站地下一层为站厅层站厅公共区由栏杆及进出站闸机分为付费区与非付费区两部分，车站中间的公共区设有供残疾人使用的垂直电梯及4部1.8m楼梯，车站两端设上、下行扶梯共8部，主要管理用房和设备用房布置在车站北端，站厅南端侧布置站厅排烟环控机房等少量房间。

5.2站台层

车站为10.5m+10.5m岛式站台（站台层平面图见图3），有效站台长度为118m，蔽门长度为113.1m，为方便列车驾驶员观望，两端各留1.5m×1.5m的有效空间。站台层设上、下行扶梯共8部和4部1.8m的楼梯至站厅层。站台层北端设备区设有两部紧急疏散楼梯，通往站厅，以方便工作人员使用。

5.3方案功能及技术经济比较（略）

5.4小结

考虑到客流吸引、乘客使用功能、地下过街优劣势、管线改迁等因素，将站厅层布置在地下一层，站台层布置在地下二层，风亭顶出的方案定为此次实施方案。

6结论与讨论

大力发展以地下铁道为代表的城市快速轨道交通系统是解决我国中心城市公共交通运输矛盾的重要途径，因此随着城市地铁线网的不断增加，车站的设计方案也越来越复杂，这迫使设计者需要不断的理清思路，才能把车站建筑方案做合理、做优秀。从本文中华阳站的建筑方案分析过程不难看出，不论是两线换乘车站，或是三线、四线换乘车站，其建筑设计方案分析的入手点基本都是一致的，只要把重要的输入条件整理归纳，一个一个地分析透彻，找出哪些是主要矛盾，把次要的矛盾先放在一边，发散思维，找出所有可能的方案，最后结合次要的矛盾，采用对比排除的方法，就能选出让大部分人肯定的方案。

参考文献

[1]秦国栋，沈景炎，申大川，等.城市轨道交通技术规范：GB50490—2009[S].北京：中国建筑工业出版社，2009：1.

[2]经建生，倪照鹏，马恒，等.建筑设计防火规范：GB50016—2006[S].北京：中国计划出版社，2006：1.

[3]焦舰，孙蕾，刘杰，等.无障碍设计规范：GB50763—2012[S].北京：中国建筑工业出版社，2012：19.

作者：杜宇 单位：中铁第六勘察设计院集团有限公司