地铁车站建筑设计研究探析

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摘要：随着城市的社会活动和经济贸易日益发展，传统的道路交通设施已经不能满足现代社会的需要，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的健康、快速、持续发展构成严重威胁。于是，城市地铁应运而生，它解决了城市不断增长的出行人口数量与道路交通运输能力严重不足的矛盾，为乘客创造了安全、快捷、环保的出行环境。文章介绍了地铁车站建筑设计，致力于让跟多人了解这一项新型的轨道交通工具，同时就如何建设好地铁，服务公民提出自己宝贵的意见。

关键词：地铁车站；建筑设计；分类；客流量；出入口

地铁车站主要承担乘客上下车、候车、换乘和集散的作用，同时也是布置运营管理和技术设备的场所。因此，车站设计是地铁设计中技术要求最复杂的部分，是一门系统类学科，主要涵盖系统专业约二十多个。主要包括运营组织、线路、限界、轨道、路基、建筑、结构、通风空调、给排水及消防、供电、通信、信号、防灾与报警、环境与设备监控、导向等。车站建筑设计最终目的就是将各系统专业有机的组织在一起，使其车站建筑功能完备。

1地铁车站分类

1.1按线路敷设方式分类

分类：①地下车站：车站结构设置位于地面以下的岩层和土层之中；②地面车站：车站结构设置位于地面；③高架车站：车站结构设置位于地面高架桥上。

1.2按结构埋深分类

按车站结构覆土情况可分为浅埋车站、深埋车站。车站的埋深是指车站内轨面至地面的垂直距离。目前对于浅埋和深埋还没有具体数据进行划分区别。

1.3按运营组织分类

分类：①中间站：中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用；②区域站：区域站即折返站，为满足不同交路运营需求而设置不同功能的配线；③换乘站：换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站；④枢纽站：枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施；⑤联运站：联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能；⑥终点站：终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。

1.4按车站站台形式分类

分类：①岛式站台车站。站台位于上下行线路之间的布置形式称为岛式站台。岛式站台为较常见的站台形式。岛式站台在使用方面乘客较为便捷，利用率高，能够较好的调剂客流；②侧式站台车站。车站站台位于上下行线路两侧的车站称为侧式车站，侧式车站可布置成相对平行或错开，也可上下重叠布置。侧式车站从站台利用、工程规模、运营管理来说都不如岛式灵活；③混合式站台车站。车站站台是由侧式站台和岛式站台或者两个岛式站台组成的复杂模式。混合式站台长用于规模较大的地铁车站。

2地铁车站设计

地铁车站是由车站主体、出入口通道、风亭和其他附属部分组成。其中，车站主体是列车在线路上的停车点，供乘客集散、候车、换乘及上下车，它也是地铁设备设置的中心和办理运营业务的地方；出入口及通道是供乘客进出车站的口部建筑设施；风道风亭是保证地下车站具有一个舒适的乘车环境和运营环境。

2.1车站平剖面设计

车站平剖面设计是对车站规模的控制，对公共区的合理布置及设备管理区主要房间和主要设施的布置。（1）车站规模控制。车站规模主要是指车站外形尺寸的大小、层数及站房面积多少等。车站规模是影响地铁车站平剖面设计的重要因素，它主要根据远期预测高峰小时客流量、所处位置的重要性、站内设备和管理用房的面积、列车编组长度等因素综合考虑确定。其中客流量是影响车站规模的重要因素，不同客流量的车站规模也应该有所区别。（2）公共区的合理布置。公共区又分为付费区和非付费区，其中付费区主要设置地铁车站竖向或横向的楼梯、电扶梯等；非付费区主要设置乘客安检区、售票区和必要的便民服务设施。根据车站形式的不同，车站公共区的布置形式不一样。但原则都是乘客客流组织流线顺畅，紧急疏散安全可靠。站厅层公共区是由非付费区和部分付费区组成，是乘客活动最为频繁的区域，其设计尤为重要。非付费区空间涉及乘客活动类型很多，例如，售检票、安检、进出车站、过街、便民服务等。早晚高峰小时内人流活动密集。因此对于站厅层非付费区的空间应做到尽可能的加大；而对于站厅层付费区的空间而言，乘客流向主要为进出站。相对非付费区的客流流向较单一，因此站厅层公共区只需处理好进出站的客流组织避免客流组织交叉。站台层公共区是部分付费区组成，其空间主要是供乘客上下车及候车使用，客流组织单一，设备布置简单。（3）备管理区主要房间和主要设施的布置。设备管理区包含设备用房、运营管理用房和必要的辅助用房。设备用房主要设置有车站控制室、通信信号设备用房、通风空调机房、冷冻机房、变电所、气瓶间、消防泵房、AFC机房等；运营管理用房主要有警务室、站长室、司机换乘室、票务室、会议交接班室等，辅助用房主要有更衣室、卫生间、开水盥洗间、清扫工具间、备品库等。设备管理用房之间都存在相互逻辑关系，对于设备管理用房的布置方式依据车站的外部用地条件，站内运营管理，合理有效整合空间的同时，也得对设备管线的敷设方式和路径予以考虑。车站的主要设施包括客流通道口、楼梯、自动扶梯、电梯、售票及检票设施等等。这些设施都应结合客流流线和车站内具体情况合理均衡的布置在车站内。

2.2车站出入口设计

车站出入口的主要作用为吸引和疏散客流，它与所服务的半径范围内的居民人口数量有密切关系，因此确定出入口数量前，要在对居民出行方式调查的基础上，确定有可能使用地铁的人口比例。根据客流的实际情况确定出入口数量。出入口设计还需考虑以下几点：①车站出入口布置应与主要客流的方向一致，建筑形式应考虑当地的气候条件和城市文化背景；②车站地面出入口上下自动扶梯的设置情况，应考虑提升高度和经济条件。一般提升高度大于6m时，设上行自动扶梯；超过12m时，上下行均应设自动扶梯；③车站出入口和通道宜与城市地下人行过街道、地下商业街、公共建筑的地下层想结合或连通，统一规划，同步或分期实施建设；④车站出入口与地面建筑合建时，在出入口与地面建筑物之间应采取防火措施；⑤车站出入口必须设置有特征的地铁统一标志，以引导乘客。

2.3车站防灾设计

（1）建筑防火技术措施与要求：①耐火等级：地铁车站属重要的大型公共交通建筑，规范规定地下车站及区间、高架车站及区间、地面站、地面出入口及通道、风道及地面风亭的耐火等级为一级，地铁地面其他附属建构筑物耐火等级不应低于二级；②防火间距：地面车站、高架车站、地面出入口与风亭等地铁建筑物与周围构筑物的防火距离应不小于6m；③防火分区、防烟分区、安全出口。车站站台和站厅公共区划为一个防火分区。其他部位防火分区的最大使用面积不应大于1500m2；地上车站不应大于2500m2；两个防火分区之间采用耐火极限3h的防火墙分隔，防火墙上门应采用甲级防火门。防火墙设有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。与车站相接部位的商业设施等公共场所，应单独划分防火分区。每个防火分区安全出口数量不少于2个，且应有一个出口直通地面，与相邻防火分区联通的防火门可作为第一个安全出口；④疏散时间：地铁车站应保证在远期高峰小时客流量，遇到火灾情况下，6min内列车乘客和站台上候车的乘客以及站内工作人员疏散直安全区域。（2）建筑防淹技术措施与要求。为了防止暴雨出现后倒灌车站，出入口及风亭门洞下沿应比室外地坪高处150～450mm，必要时设置活动挡水板或防淹门。车站与区间之间应设置防水密闭隔断门，当隧道内发生灾情时，可利用防水密闭隔断门将水堵截在车站之外，不至于波及全隧道，从而提高车站的安全系数。

3结束语

地铁工程是新世纪大力提倡并快速发展的重大工程项目，它对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。地铁车站建筑设计经过几十年的发展与总结，已形成相对稳定的模块化和标准化，使得设计变成单纯的复制和借鉴。地铁车站设计应本着“以人为本”的设计理念，把握住公共区乘客流线和设备区的防火防烟设计，因地制宜的选择站型，结合外部环境合理设置出入口，灵活运用规范，才能设计出让乘客感到安全和舒适的地铁车站，从而提高车站的实用效率，为城市的可持续发展做出巨大贡献.

作者:胡永梅 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司