双碳目标下沿海干散货运输经营策略浅谈

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2021年9月22日，中共中央、国务院印发了《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》（以下简称《意见》），阐述了“双碳”的总体要求和主要目标，对实施路径和配套制度做了深入细致的规划。2020年我国能源消费产生的二氧化碳排放约100亿吨，约占总排放量的88%；其中煤炭消费排放量约75亿吨，约占能源消费排放量的75%。降低煤炭消费量，提升清洁能源使用率是中国实现“双碳”目标的必然选择，也将带动中国社会资源开采、能源制造、环境卫生、交通运输等产业的深刻变革。本文旨在研究“双碳”战略对沿海干散货运输行业需求端带来的影响，前瞻行业面临的困难与挑战，并对企业经营策略提出几点浅见。

一、“双碳”战略对沿海干散货运输需求的影响

（一）上游产业链将发生结构性调整，内贸煤炭运输需求将逐步降低

2020年，我国煤炭消费量约40.5亿吨，占能源消费总量的56.8%。以2030年实现碳达峰为目标倒推，到2025年煤炭消费占一次能源消费比重将从56.8%逐步降至52%，煤炭消费总量将控制在43亿吨以下；2030年前，煤炭消费占一次能源消费比重降至50%以下，煤炭消费量不超过41亿吨。增速趋缓并逐渐回落的内贸煤炭运输需求将对持续增加的运力供给形成压力。

（二）电煤地位的转变及储能技术、传输技术的逐步成熟

有助于降低沿海运输市场的波动性电力供给结构调整是实现“双碳”目标的重要路径。2011-2020年，火电装机容量占全国电力装机容量的比例从72.3%逐步下调至56%。2020年，非化石能源装机量创历史新高，煤电装机容量10.8亿千瓦，占比49.1%，首次降至50%以下。2020年，中国火电设备利用小时数4216小时，同比减少92个小时；水电利用小时数3827个小时，同比增加130个小时。预计在未来5年内，火力发电在总发电量中的占比将持续下降，且受到可再生能源上网挤占影响，火电机组利用效率降低，煤电定位由主体电源向基础性电源转变，承担调峰调频的职能。此外，随着特高压技术的应用，储氢及储电技术的研发，以清洁能源为主体的电力供给结构将逐步形成。受此影响，电煤运输的保障性作用将有所削弱，沿海干散货运输市场的季节性和波动性将有所降低。

二、“双碳”目标下沿海干散货运输面临的挑战

（一）沿海运输主要货种需求降低，供过于求压力逐步显现

货运需求方面，根据2020年交通运输部和上海国际航运研究中心的统计数据，沿海干散货市场总贸易量为16.46亿吨，较2019年增长3.8%；煤炭下水量7.29亿吨，较2019年下降3.7%。运力供给方面，截至2020年12月31日，国内沿海省际运输干散货船共计1973艘、6794万载重吨；同比2019年增加221艘、546万载重吨，载重吨增幅约8.75%，远高于预期，且2021年有继续增长的态势。如果“十四五”期间沿海干散货运力增速长期高于需求增速，势必给沿海运输市场带来压力。

（二）货源结构性转变给船东业务转型带来压力

煤炭货源在沿海干散货运输市场的主体地位决定了煤炭生产企业及终端电厂是沿海干散货船东的主要服务对象。以中远海运集团为例，早在1998-2010年期间，就相继与华能、中电投、神华、国电、华润、申能、广发、大唐等大型煤炭及电力企业建立了紧密的战略联盟，成立了10余家控股、参股联营散货航运公司。这种以“大客户合作联营”为纽带、以年度包运合同为基础的业务架构，在过去20年间为航运公司带来了稳定的基础货源。但随着电煤运输需求的逐步“达峰”，基础货源稳定性将有所减弱，如何在服务好存量客户的基础上，加大非电煤及矿物性建筑材料客户的开发力度，是对沿海干散货船东业务转型的重大考验。

（三）“低碳”要求逐步提升，船舶运营成本压力增大

“十三五”期间，国内交通领域年能耗量突破5亿吨标准煤，其中水路运输消耗的燃料油和柴油近3000万吨，每年碳排放量近1亿吨。调整船舶能源消费结构、提高设备效能是“十四五”期间水路运输行业实现“碳达峰”目标的主要路径，低碳/零碳船舶及设备的研发应用，码头作业工艺“油改电”的升级，船用加氢站及LNG加注站等“新基建”的推广，将会促进传统航运产业向着“低碳航运”转型，但短期内环保成本的增加也将对船东运营成本带来压力。

三、“双碳”战略下沿海干散货运输经营策略的建议

（一）结合国家战略实施进程做好运力投放规划

美国在实现“碳达峰”的进程中，煤电在电力结构中地位的变化在30年间呈现出“前期持平”“平台期缓降”“后期陡降”的发展规律。中国承诺在2030年前碳排放达到峰值，或将缩短电力结构平台期的时间，但总体上有可能呈现类似的变动轨迹。此次中共中央、国务院印发的《意见》提出，“坚决遏制高耗能高排放项目盲目发展。新建、扩建钢铁、水泥、电解铝等高耗能高排放项目严格落实产能等量或减量置换，出台煤电、石化、煤化工等产能控制政策……”。这一关于调整产业结构的明确指示为各地、各相关行业“两高项目”的突击上马踩下了“急刹车”，杜绝了“双碳”目标实现路径上的形式主义。因此，船东企业应深入了解各地及上游产业“双碳”战略实施路径，审慎制定运力投放计划，确保船舶的投入、退役、置换与国家“双碳”目标推进进程相契合，以规避市场风险。

（二）把握数字化转型机遇，以平台思维提升产业运营效率

2013年以来，乘着中国互联网及电商行业发展的东风，涌现出了一批如船货网、超级船东等网络船货匹配平台，过去以提供船位咨询为主业的船讯网也试图进入这个市场，以平台思维整合沿海干散货船东资源，促进全社会船舶运营效率的整体提升，维护市场健康发展。但从实践结果来看，目前的沿海船东互联网平台还不能完全满足沿海船东的多元化诉求，适应沿海船东的操作习惯。随着“双碳”目标的临近，沿海干散货市场供需平衡弱势调整，船舶“低碳”运营压力增大，打造安全合规、智能高效的数字化平台成为提升船东运营效率，缓解恶性竞争的重要途径。以中远海运散运携手中远海运科技研发的船货易平台为例，该平台用户数量从2015年的19家用户逐步发展到2021年的139家用户，在信息互通、资源共享、标准共建等方面发挥着积极作用，具有公信力的成交数据也为上海航运交易所指数发布提供着重要参考。相信在“十四五”规划期间，随着平台理念的成熟、规则的完善、功能的拓展，必将吸引更多船东的使用，为沿海干散货市场的平稳发展提供智力支持和工具保障。

（三）加大非煤货源开发力度和业务创新能力，提升差异化竞争水平

根据前文数据，2020年煤炭下水量同比2019年降低3.7%，矿物性建筑材料贸易量同比增加24.6%，钢材贸易量同比增加12.7%。尽管煤炭运输在绝对值上依然是当前的主流货种，但沿海干散货船东应把握趋势，提前布局二程矿、水泥、水渣、铝矾土、钢材等细分市场，提高非煤货种的承运能力，挖掘潜在客户，弥补后续的需求缺口。此外，在巩固传统干散货业务的基础上，船东企业还需秉承差异化竞争策略，积极拓展粮食拼舱、钢材拼装、“海运+驳运/铁路”等全程物流业务模式。

（四）坚持全产业链经营思维，把握上下游绿色产业发展

机遇“双碳”战略对沿海干散货船东经营带来挑战的同时，也蕴藏着发展机遇。一方面，可以密切关注、广泛参与碳排放权大宗协议交易，与电力、能源等上游产业深度链接，在加强市场感知能力的同时实现一定程度的风险对冲；另一方面，应秉承绿色环保理念，积极融入长江经济带建设等区域发展战略，通过投资LNG动力船舶、LNG加注站、岸基充电基站等基础设施，丰富干散货船东业务结构，寻求新的绿色利润增长点。综上所述，“双碳”战略将引发未来10～40年各行业的深刻变革，中国沿海干散货船东只有精准把握能源行业的变革趋势，积极调整竞争战略，以数字化为抓手，主动融入绿色产业发展机遇，才能乘势而为，转危为机，在竞争中立于不败之地。

作者:张辰 梁艺蓝 单位:中远海运散货运输有限公司