交通枢纽客流组织效率关键问题分析

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摘要：随着多种交通方式的迅速发展，立体化综合交通枢纽的研究已经成为趋势。综合交通枢纽不仅是连接多种交通方式的重要载体，同时也体现了不同交通方式的整体运输效率和服务水平，如何提高综合交通枢纽客流组织效率的研究具有重要意义。文章以定性的方法，从枢纽选址与布局、多交通方式协同配合及枢纽内流线设计等三个方面对该问题进行阐述，探讨当今综合交通枢纽客流组织效率提升问题及相应的措施。

关键词：综合交通枢纽；客流组织；效率；换乘衔接；流线

1引言

立体化综合交通的不断发展促进了城市交通的无缝融合，同时能保证城市居民的便捷出行。而综合交通枢纽是衔接各交通方式的关键环节，综合枢纽的客流组织效率也很大程度地影响着不同交通方式的整体效率。因此，如何充分利用不同种交通方式提高旅客运输组织效率，是当前亟待解决的问题之一。李静[1]基于二步动态评价方法，提出了综合交通枢纽客流组织的动态评价模型。以枢纽换乘环境和乘客交通流模型为基础，量化了相应的动态评价指标，并实例验证了模型的有效性。夏菁[2]介绍了客流组织的基本概念和方法，分析了综合交通枢纽中的各种不同流线和相应组织方式，利用建立的OD客流组织路径模型和VISSIM交通仿真软件分析了北京西站的客流疏散能力。吴海燕等[3]针对客流的供需问题，建立并评价了相应改善方案，提出需要保证瓶颈区域的排队空间，合理规划换乘站点的车辆到站时间。凌巧[4]对突发客流的相关概念进行了介绍，针对节假日短时期增加的大客流，提出了相应的解决方案和管理方法。王竞飞等[5]针对客流组织和站内设施分析天津地铁站枢纽的车、客流组织，得到了更均衡合理的客流组织流线。丁波[6]从影响客流组织的影响因素出发，提出了缓解枢纽大客流组织的方法。众多研究表明，交通枢纽内的人流量、枢纽内的空间结构和疏散能力都影响着客流的组织效率。本文主要针对客流的组织效率，研究综合交通枢纽内规划与布局、不同交通方式的衔接及流线设计等问题。分别从不同角度对提高综合交通枢纽客流组织效率的问题及措施进行探讨。

2选址与布局

2.1综合交通枢纽的选址

综合交通枢纽的选址需要充分考虑城市的整体规划和结构，要与现有城市公共交通网络进行整体协调配合。通常综合交通枢纽的选址可分为两种，一种选在城区中心部位，来保证旅客出行的便捷性。但是由于城市发展及土地利用问题，该方法主要适应于旧站或枢纽的改造。而新建综合交通枢纽基本选址在城市外围，选址时也要充分考虑城市内部交通的通达性和衔接性，保证旅客顺畅到达或离开交通枢纽。在选址和规划时，同时要考虑枢纽周边的配套设施，保证旅客的出行服务质量。此外，综合交通枢纽的建设会对城市的人口吸引和产业发展带来推动作用。

2.2综合交通枢纽的整体布局

综合交通枢纽是多种交通方式相互衔接，供旅客乘降及换乘的交通节点。因此，如何使旅客能便捷、准时及舒适地进行换乘，是综合交通枢纽整体布局的关键问题。新建综合交通枢纽通常规模比较大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已经不能满足现有交通枢纽的需求。传统布局方式会由于大量的占地面积而增加成本，同时也会导致旅客的换乘距离长、客流组织效率低及人与车的交通方式缺乏立体组织等问题。因此在综合交通枢纽的整体布局上，应该从传统的水平模式向垂直模式推进，建设立体式的交通枢纽，通过优化，建立便捷和舒适的一体化换乘模式。此外，在基础设施选择和优化方面，应尽量保证基础出行。倡导不同交通方式共享化设施设备，不仅节约资源与成本，优化空间利用率，同时可以通过精简设施设备，促使不同交通方式的进一步衔接。

3不同交通方式的有效衔接

3.1各管理主体协同配合

综合交通枢纽站的管理单位较多，不仅有政府管理部门，还涉及不同的企事业单位。在建设过程中，常常由于权责边界不明晰，缺乏明确的管理主体和直接的统筹部门，造成综合枢纽站体与周边城市空间存在物理上分离。此外，在运营过程中，不同交通方式的主管单位不同，运营的优势及效益目标也不同，导致各执其政，不利于综合交通的发展。因此，在建设和运营过程中，不同交通方式的各管理主体管理需针对功能定位、基础设施的衔接配套、流线设计等各方面问题进行统一规划和整体统筹。各管理部门协同配合，将换乘问题系统化解决，是提升枢纽客流组织效率的基础。

3.2铁路、地铁及公交之间的时刻表协同配合

铁路、地铁及公交三种交通方式的共同特点都是按照时刻表运行。这对于多种交通方式的有效衔接提供了有利条件。在综合交通枢纽内三者时刻表的协同优化、合理配合将是影响枢纽内客流组织效率的一个关键因素。应该使地铁的列车运行时刻配合铁路列车的到发时刻，尽量减少旅客大规模聚集，保证旅客的及时疏散。地铁的时刻表应该尽量配合铁路的列车到达规律，当列车集中到达时，可以适当增加地铁列车的发车频率，来保证旅客的快速疏散。而对于公交车，应该灵活调整其发车时间，配合铁路及地铁的运行，为剩余旅客提供便捷的出行条件。通过实现铁路、地铁及公交的最优时刻表协同，可充分发挥多种交通方式的优势，在满足其自身利益最大化的同时，方便旅客出行，最终提升综合运输效率。

3.3规范出租车及网约车运营组织规则

当今，对于出租车及其他相关打车平台还存在一些乱象，如出租车的强制拼车，常规出租车及网约车之间的不合理竞争等。这些作为综合交通枢纽客流疏散的重要交通方式，如果在运营服务过程中发生问题，必定会对交通枢纽的整体客流组织效率产生影响，甚至可能发生治安问题。因此，在综合交通枢纽内，要合理分配不同交通方式的运营范围。首先，要给予出租车及网约车划分合理的运营空间，设置专门的旅客乘降通道，并通过现代化手段对各车辆在枢纽内的运营情况做好相关记录。其次，在保证安全和个人意愿的前提下，提倡资源共享，通过设置合理的拼车平台及方式，鼓励同方向出行的旅客进行拼车。同时，可以通过形成较完整的拼车费用体系和机制，保障拼车旅客及运营车辆的利益。

3.4安检过程的优化设计

安检过程往往是一种交通方式进站流线中的一个客流组织能力的关键制约点。由于安检通道的数量较少，程序复杂，对于大规模到达的客流，很容易出现拥堵。而铁路旅客通常会集中到达车站，如果需要换乘地铁，会对地铁造成较大的客流压力。目前，部分交通枢纽铁路旅客在进入地铁之前还需要进行安检，这样势必会造成客流的拥堵和效率的降低。因此，可以在不影响其他运输组织过程及安全的条件下，通过简化二次安检过程，有效提高枢纽的客流组织效率。

4综合交通枢纽的流线设计及优化

4.1导向标识系统的完善

导向标识系统的不完善，会使陌生的旅客不能有效获取信息，快速找到目的地，不仅会降低旅客的服务质量，同时也会对枢纽内的整体客流组织带来影响。不合理标识的设置，无法为旅客进行有效导向，将造成旅客不能及时乘坐相应交通方式或无法找到所需的公共交通设施等问题，进而影响正常出行。合理的导向标识系统应该简明、精确，大小及颜色等都需要合理设置，尽量减少内容的冗余和色彩的繁杂给旅客造成的视觉干扰。尤其引导旅客到换乘通道及相关服务设施的导向标识要设在明显的地方，并进行明确标注，在拐弯或视线不好的地方可以考虑重复设置相同的导向标识，保证对旅客引导的连续性。此外，可设置动态的电子导向标识，在发生大客流集散时，对引导信息进行动态更新，保证旅客的顺畅出行。

4.2枢纽空间合理设计行人及车辆流线

交通枢纽内的客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点，在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，因此人行流线应尽量简洁明了。对于不同的枢纽结构，应设置与之相适应的换乘流线方式。将不同方向的流线进行分开设置，避免客流的交叉拥堵，方便客流组织和疏散。此外，人的流线和车的流线不能简单的进行分割，要进行合理设置，整体优化。公交车、出租车及其他社会车辆等不同交通方式，要合理配置停放区域，车流的进出流线要分开设置，减少车辆在枢纽内的拥堵。

4.3流线设计需考虑旅客需求和售票方式

在实名制的电子票务普及之后，广场供旅客等待的功能逐渐消失。旅客需要换乘和等候的空间要安全舒适、有信息化设备、网络覆盖等，同时换乘的流线要舒适、便捷。因此，在流线设计时，需要考虑完善枢纽集散功能的同时，使枢纽更加人性化、现代化。如现代化设备的引导、机器人服务、精神产品的享受功能等。此外，随着网络订票功能的普及，大多数旅客采用自动取票机或直接刷身份证进站，基本消除了人工售票排队的现象，但在退票、改签等服务当中，还应该充分考虑旅客的服务需求。因此，流线的设计也应与当前售票方式及现状积极配合，合理优化流线，保证旅客的顺畅出行。

4.4流线设计应考虑与商业活动的配合

目前综合枢纽建设得特别豪华，但枢纽并没有充分考虑商业设施和市场运营。因此，在建设枢纽的时候，不仅要考虑运营成本，更要考虑充分发挥区位优势，让枢纽在实现交通功能的同时利润最大化，形成以交通联系为媒介的开放性空间体系。同时，为了促进枢纽内商业活动的发展，同时便于旅客在枢纽内正常商业、文化及娱乐活动，在流线设计阶段应该充分考虑枢纽内流线与商业基础设施及商业活动的协同配合，保证旅客在出行期间可享有相应的生活服务，进而提高综合交通枢纽的服务质量。此外，通过与商业活动配合的流线设计，可增加旅客享受服务的便捷性，减少旅客由于无法找到所需场所或设施造成在客流组织上的不便。

5结语

综合交通枢纽是城市交通甚至全国交通网络的一个关键环节。如何优化交通枢纽的作业组织，提高枢纽内客流疏散效率，提高旅客出行服务水平，对立体化城市综合交通的发展起着至关重要的作用。本文对提高综合交通枢纽客流组织的相关问题进行了探讨。建议未来的发展可以建立多部门的协调参与机制，促进不同主管单位的协同合作，并建立相应的保障制度。通过不同交通方式的联动运营，促进综合枢纽规划、设计及运营向一体化及立体化的方向发展。

参考文献

[1]李静.综合交通换乘枢纽客流组织动态评价方法研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[2]夏菁.城市轨道交通枢纽站客流组织优化与仿真[D].兰州：兰州交通大学，2013.

[3]吴海燕，杨陶源.基于Legion的城市轨道交通车站客流组织仿真与评价[J].北京建筑大学学报，2015，（03）：57-62.

[4]凌巧.城市轨道交通突发客流运输组织方法研究[D].成都：西南交通大学，2013.

[5]王竞飞，周庆.大型轨道交通枢纽站流线组织与优化——以天津站地铁站为例[J].天津城建大学学报，2018，101（1）：15-20+25.

[6]宋奇峰.地铁车站客流组织的影响因素及对策分析[J].技术与市场，2019，026（001）：209-210.

作者：刘洪波 单位：内蒙古公路交通投资发展有限公司