综合交通枢纽设计创新实践

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摘要：惠州北站是集高铁、城际、地铁等交通于一体的综合交通枢纽工程。文章根据项目特点及上位规划要求，在设计中采用多项创新方法对惠州北站综合交通枢纽的总体规划、功能布局、交通组织进行设计与实践，同时采用BIM技术对设计过程和成果进行优化，总结出综合交通枢纽设计的方法及创新理论。

关键词：综合交通枢纽；交通组织；BIM

引言

目前，我国城市化发展已经进入到存量提质的增长阶段，城市空间也逐渐呈现集约化、高密度、品质化的发展特点。综合交通枢纽作为城市建设的重要基础设施，是解决城市交通问题并带动周边城市空间开发的重要手段。2016年10月，国家发改委正式批复建设赣州至深圳铁路，确定在惠州境内设置惠州北站。惠州规划将地铁1号线和地铁5号线预留通道汇聚于此，形成铁路枢纽与轨道交通的重要换乘节点。同时，规划配套设施工程，实现与周边城市空间的融合开发。

1项目背景

惠州北站综合交通枢纽位于惠城区北部、长深高速以东、风门坳河以西地区。枢纽集交通功能与商务开发于一体，是惠州面向粤港澳大湾区的门户枢纽。为充分发挥综合交通枢纽的集聚作用，设计采用站城一体化的理念（图1），通过交通配套与城市开发在立体空间上高度复合，形成真正意义的城市功能节点；同时采用远近结合的建设方案：近期先行建设交通配套，远期预留上盖开发。枢纽工程共分为三期：一期主要为涉铁工程，包括五路一河（下穿铁路通道）、站房下的轨道交通预埋与地下南北联系通廊、站东站西路之间的莞惠城际、高架落客平台下方的地下空间；二期为南广场区域，包含广场及周边地块、市政道路工程、南广场地下空间及轨道交通预埋工程；三期为远期规划预留，考虑按站城融合模式建设。

2设计理念与方法

2.1设计理念

根据项目背景、上位规划、城市设计、枢纽定位等因素，同时考虑枢纽本身的功能要求，惠州北站综合交通枢纽设计理念如下：（1）与城市紧密结合，减少铁路对城市的分隔。依据枢纽整体布局，考虑交通组织规划的同时，充分考虑城市道路的连续性，采用下穿铁路的形式将枢纽南北两侧城市高度融合。人行组织结合地下一层出站层，设置24米宽南北城市通道，联系南北广场。（2）优先满足交通功能，合理组织多种交通，换乘便捷。以铁路、公路两大交通方式为基础，强化铁路内部以及铁路与公交、出租车等城市交通系统的换乘；在分层布设的基础上，强化各交通方式间衔接换乘的便捷性。（3）人车分流，管道化组织流线。实现不同性质交通流的时空分离，包括人车分流、机非分流、进出分离、动静分离、枢纽内部交通和枢纽穿越交通流的分离，以及公交车、长途车等大型车辆与出租车、社会车等小型车辆的分离。（4）充分利用地下空间，适度开发。综合交通枢纽在规划过程中，应充分利用地下空间，结合换乘大厅和通道，布置地下商业，立体化布置停车场。

2.2功能布局

基于以上设计理念，枢纽整体功能布局采用“上进下出”的方式（图2）。高铁站房于高铁站台之上，通过落客平台相连；市政道路围绕站前广场，负责站区的交通疏解。地面广场近期作为铁路站房和长途客运站的共同集散广场，远期结合城市需求进行开发，可作为旅游集散中心及商业用房。广场地下共两层，其中地下一层设置旅客集散换乘空间、地下商业、停车场、地铁站厅层预埋；地下二层布置停车场、地铁站台层预埋。

2.3交通接驳

交通接驳方案根据近期和远期客流量分别设置。近期按照高峰日客流量7万人次，社会停车位设置在南广场东西侧地面及地下，出入口设置于白石路两侧，地面设置临时接驳设施。其中，出租车场站设置于南广场西南侧，通过站西路进出；公交场站和长途场站设置于南广场东南侧，通过站东路进出。远期按照高峰日客流量11万人次，结合地块综合上盖开置交通接驳场站。其中，出租车场站设置于南北广场西侧，长途场站设置于南北广场东侧，公交场站设置于南广场东侧地下，北广场地下布置社会停车场，与南广场地下接驳设施形成互补（图3）。此外，通过人行组织流线的优化设计，可实现旅客从接驳设施起，5分钟内步行至枢纽站门口，10分钟内至铁路站台中心。

2.4枢纽集疏运

枢纽集疏运由六条道路共同承担，其中迎宾路、倚山路、站后路及白石路为城市主干道，站东路及站西路为站场内配套道路，分别位于枢纽站广场东西侧，设置地下通道，下穿赣深高铁。迎宾路、倚山路、站后路、白石路为双向八车道，设计速度50km/h，道路红线宽度50m；站东路、站西路设计速度30km/h，主线双向四车道下穿铁路，连通南北广场；辅道双向四车道，为两侧地块服务。站东路东侧辅道外侧、站西路西侧辅道外侧为落客匝道。

3设计创新点

3.1交通组织及仿真

惠州北站为集多种交通方式为一体的综合交通枢纽，交通流线的设计对于换乘效率具有很大的影响。由于传统的交通组织设计难以验证设计效果，因此本项目采用Vissim仿真软件对枢纽区内的车流进行仿真模拟（图4），从而实现枢纽交通组织的优化设计。交通仿真依据动态、定量、精细化的原则，通过构建高精度的仿真情景，对不同情景、不同方案进行仿真和极限压力测试，实现精细化的人车分流与管道化的交通组织。根据仿真模拟结果，从放行方式、信控优化、绿波交通、车种分离等方面共提出15条优化措施。优化后的道路平均速度可提升约45%，全程延误时间降低85秒。送客平台在最不利情况下可满足交通运行要求。

3.2集散大厅快速疏散

枢纽地下一层中央核心区为旅客集散及换乘空间，主要包含旅客出站后的集散厅、远期考虑轨道交通引入后的站厅层与集散空间部分以及沟通白石路侧的地下过街通道。为实现便捷高效的疏散目标，地下空间以换乘大厅为核心，形成明显的向心感。各种功能都围绕换乘大厅布置，在空间效果上达到主次分明的效果，视觉引导上达到易于识别、方便查找的效果。同时，为保证集散大厅的疏散设计效果，在设计满足国家相关消防设计规范的前提下，本项目应用疏散模拟软件对实际疏散情况进行分析。在疏散模拟分析之前根据消防设计需求、应用场景等，设置必要的模拟分析条件，确保分析结果合理性。根据惠州北站综合交通枢纽远期规划，集散大厅连通高铁站出站口、地铁站厅、出租车场站、公交场站、社会车辆停车场，经计算后考虑以实时最大满载人员数量作为疏散设置人数，同时参考已投入运营的同等规模高铁站旅客大数据分析结果，按照比例分配疏散人员年龄层以及疏散速度等疏散条件。根据集散大厅建筑设计内容以及消防设计条件，以广场中央两处地铁出口上盖、广场北侧两处下沉式广场、南侧多处停车场楼电梯口作为主要疏散出口。枢纽在合理的疏散条件下展开了疏散模拟分析工作，通过分析模型可模拟出人员的疏散路径及疏散区域人员密度等数据，针对发现的局部疏散通道布置不合理、部分出口疏散效率不满足要求的情况，及时对设计进行优化调整。经调整后，集散大厅主要疏散出口的疏散效率满足预期要求，集散大厅内人员可在1分钟内完成疏散，整体消防性能得到了较大提升。

3.3“BIM”技术应用

惠州北站综合交通枢纽配套工程建设周期短，参与方众多，组织协调工作量大，因此需要采用BIM技术解决该项目设计过程中的矛盾，并协调各参与方的工作，有效地实现信息的交互与集成。本项目在设计前期，建立项目级BIM标准，用于指导本工程各参与方在BIM实施过程中的技术方法及流程；在设计过程中，根据各分项设计的内容进行分层级、分专业的BIM模型创建（图5），同时创建倾斜摄影模型，采用轻量化的软件或平台进行模型的整合，用于施工交底，并将模型传递到施工阶段；同时，针对不同设计阶段的不同需求，进行疏散分析、碰撞检查、管线设计优化、净空优化等应用，及时发现设计过程中出现的问题，提高设计质量。

结语

综合交通枢纽设计是一项复杂、系统的工程，需要不断地以实际需求为导向，采用创新的设计手段，才能够不断满足综合交通枢纽发展的要求。惠州北站综合交通枢纽采用站城一体化的设计理念，结合近远期需求，形成分期开发的建设方案；交通组织采用立体布局、便捷换乘、开放融合的设计思路，并通过交通仿真模拟、疏散模拟等分析方法，优化交通组织设计，提升服务品质；同时通过BIM技术等数字化的技术手段，优化设计过程及成果。文章结合惠州北站综合交通枢纽工程项目，通过设计实践，总结出综合交通枢纽创新设计方法，为同类城市交通枢纽的设计提供了可参考的案例。

参考文献：

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[2]赵牧冉,雷振.BIM+绿色交通理念在综合客运枢纽设计中的实例分析[J].交通节能与环保,2019(12):50-53.

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[4]刘艺,魏艳艳.大型综合交通枢纽规划设计关键技术[J].交通与运输,2020(09):1-4.

作者：王健 单位：华设设计集团股份有限公司