通航维修企业发展能力建设分析

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【关键词】通航维修；能力建设；企业发展

1通航维修行业现状

2021年，全国民航工作会议、安全工作会议明确，“十四五”时期，民航业在国家经济社会发展中的战略作用必将更加凸显，中国民航将进入发展阶段转换期、发展质量提升期和发展格局拓展期，机遇与挑战并存。作为民航两翼之一的通用航空，近年也不断受到政府的关注和推动，如《关于促进通用机场有序发展的意见》（2018年8月）、《关于修改<通用航空经营许可管理规定>的决定》（2019年11月）及CCAR-66R3《民用航空器维修人员执照管理规则》等关于通航政策法规性文件的修订和下发，无一不是为深化通航“放管服”改革，加强通航政策扶持，缩短企业发展周期，为通航健康有序发展破除制度障碍。但通航快速发展的同时也给通航维修业带来了诸多问题，截至2020年年底，我国有456家实际在运行的通用及小型运输航空公司，暂停或终止运行种类的通用及小型运输航空公司累计126家，占目前实际运行公司的27.6%，大部分企业经营状况不容乐观。截至2020年年底，我国通用及小型运输航空公司航空器数量为2461架，包括飞机1301架、直升机907架和运动类253架，涉及种类包括一般商业、农林喷洒、旋翼机外载荷、训练飞行、空中游览、私用大型、航空器代管业务等。据统计，2020年，除一般商业运行外，从事空中游览的航空器比重最大，其次是训练飞行和农林喷洒。但从运行时间来看，2020年航空器运行总时间为1252895小时，其中飞行训练时间为871209小时，占通航运行总时间的69.5%，而作业及游览为287841小时，占总时间的23.0%，通勤及包机93845小时，仅占总时间的7.5%，如图1所示。由此看出，我国通航业呈现出以下几个特点：通用航空器机型较多，但大多数机型的规模不大；大多数通航企业机队规模偏小、运行量少，本身的经营管理能力和水平较差；通航运行以飞行训练为主，而通勤及包机等业务较少，还未深入普罗大众的工作生活。这些特点导致通航维修业发展受到了极大的阻碍，并表现出以下问题：通航维修业尚未形成有效沟通交流和协同合作平台，整体运营效率较低；通航维修资源短缺，现有的维修资源分散；当前通航维修能力和水平不高，受国外飞机生产厂家限制严重，航材保障困难；社会关注度不高，导致行业从业人员数量不足，能力水平参差不齐，难以有效支撑通航维修业的高速发展。受行业发展问题影响，目前通航维修企业暴露出以下问题：企业内部维修系统简单，系统的管控有效性差，部分职能落实不到位，关键岗位兼职严重，且缺少备份、保险机制，为系统的有效运作带来困难；企业对维修责任人所扮演角色的重要性和必要性认识不够，维修责任人的综合能力水平不高，无法有效推动维修体系的安全稳定可持续运转。维修人员能力参差不齐，法规意识和专业性等方面较为淡薄，缺乏长期有效和规范有序的通航维修人员培养机制。大浪淘沙，洗净铅华。如何有效把握行业发展机遇，加强企业能力建设，提升核心竞争力，成为通航维修企业发展的重中之重。

2企业能力建设

2.1维修能力建设是高质量发展的基础

机务维修是保证持续飞行安全的基础，而维修能力建设是保证通航维修企业高质量发展的基础。国内目前通航企业中普遍存在机队规模小、机型多样、作业地点分散等运行特点，通航企业机务维修难度在某种程度上甚至超过以单一机型为主的运输航空公司。维修能力建设要把开发力度放在影响行业内新老机群安全运行的关键点、关键项目上。新机型要适应国内外通航发展形势，老旧机型要以消除安全隐患、拓展航空安全裕度为维修工作方向，把飞机结构修理、零部件深度修复作为安全保障的突破点，从人机环境、重大系统等方面保持老龄飞机的活力。在基础配套方面，升级改造现代化综合厂房，机位合理布局，围绕市场主要机型和维修项目，更新配套维修专业设备，紧跟市场发展趋势，提高飞机维修保障能力。同时，还要注重维修专业人员的引进和培养，相信“磨刀不误砍柴工”的道理，多为其提供在职培训、专业技能培训和同行业学习交流等机会，从根本上解决维修人员锻炼机会少、成长速度慢等问题，进一步强化企业维修能力建设。

2.2安全能力建设是健康平稳发展的关键

在会见中国民航英雄机组时强调，安全是民航业的生命线，任何时候任何环节都不能麻痹大意。企业要将航空安全和运行安全相结合，全面加强内部控制，着力提升风险防控能力。以航空安全为主线，以资金安全、地面安全为支撑，围绕“数据信息驱动、风险管理研判、隐患排查整治、安全绩效考核”创新安全管理模式，抓安全体系建设、规章制度落实和防人为差错，认真开展安全专项整治、夯实民航“三基”建设，开展维修系统班子建设、维修作风管理，充分发挥体系效能，切实提升企业安全管理能力，培育企业安全文化氛围。

2.3创新能力建设是可持续发展的核心

牢牢把握“科学技术是第一生产力，创新是引领发展的第一动力”理念，不断拓展维修领域、丰富科研内涵，提升核心竞争力。目前，国内大部分通用航空飞机均为进口，技术封锁、航材瓶颈，使我们对国外依赖过高、受制于人，没有形成太多具有自主知识产权和核心竞争力的维修项目。应对这种形势，企业要积极利用“放管服”政策，将资金使用和维修项目开发结合起来，把好钢用到刀刃上，使资金效益最大化，推动企业从单一维修模式向整个通航产业链发展。大力借助民航创新联盟平台，主攻维修关键技术，研制国产替代件，开发无手册、超规范修理等能力，提高自身软硬实力，提升生产链供应链稳定性和可靠性，在通航创新发展中彰显使命担当。

2.4营运能力建设是跨越式发展的重点

开展企业特色文化建设，全面提升维修生态、文化品位和社会美誉度。充分利用企业人、财、物、土地、信息资源，打造发展“双支柱”。首先是聚焦主责主业，把现有通航维修服务作为经营发展第一个支柱。同时，拓展营运思路，盘活现有资源，主动开放赋能，主动对标“通航+”融合化发展，积极融入通航产业集聚区建设，结合本地资源与特色，探索跨界融合新模式，构建经营发展新支柱。要实施互利共赢的通航维修服务保障战略，不仅从业内市场获取企业发展利润，还要支持、培育通航小型企业的生存空间，为企业未来发展奠定基础。

3结语

我国已经是一个航空大国，但离航空强国的目标还有一定距离。通用航空的发展严重滞后于运输航空的发展，但随着低空空域的逐渐开放，通航已经迎来高速发展机遇期。打铁还靠自身硬，通航维修企业必须以加强自身能力建设为基础，抢抓发展机遇，促进通用航空业健康稳定发展。

【参考文献】

[1]2020年通用和小型运输运行概况[R].中国民用航空局，2021.

[2]吕新明，邹葆华，陈强，等.我国通航维修业的现状和思考[J].航空维修与工程，2015（3）：18-19.

[3]杜仲，李勇军.中国通航飞机维修管理体系研究[J].产业观察，2016（7）：221-222.

作者：吴璇 单位：中国民用航空飞行学院飞机修理厂