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地铁车站土建施工工艺质量控制

前言:想要写出一篇引人入胜的文章?我们特意为您整理了地铁车站土建施工工艺质量控制范文,希望能给你带来灵感和参考,敬请阅读。

地铁车站土建施工工艺质量控制

【摘要】以地铁沙湾站土建施工为背景,结合项目地水文地质及交通条件,从围护、冠梁、盖梁系统、基坑开挖、吊装及支撑等方面提出施工要点,并总结相关质量控制措施,旨在提升地铁车站建设水平。

【关键词】地铁车站;半盖挖法;军用梁

1工程概况

沙湾站总长344m,标准段宽21.3m,基坑深度18~20m,覆土厚度3~4m,为地下2层12m岛式站台车站,共设5个出入口,1个消防疏散口,2组风亭,主体结构采用半盖挖法施工,首先开挖半幅顶板,由两头向中间依次完成,其次开完车站结构,土方开挖由两头向中间依次完成。

2工程条件

2.1地质条件

本车站所在位置地形平坦,交通便利,场地平均高程507.80m。地貌单元属于岷江水系Ⅰ级阶地。地面交通较繁忙,民房密集。根据钻孔揭示,场地范围内上覆第四系人工填土层(Qml4);其下为第四系全新统冲洪积层(Qal+pl4)粉质黏土、黏质粉土、细砂、中砂、卵石;下伏基岩为白垩系上统灌口组(Kg2)泥岩,加大了施工难度,刀具运行过程中易发生磨损现象,成为盾构穿越的重点和难点。

2.2水文条件

区段绝大部分的含水量均较低,开挖及盾构施工受含水量的影响较小,但不排除局部存在富水条件。沙湾站及人民北路站场地内无地表水系,地表水主要为雨水补给和周边居民的污水排放。场地内地下水类型以孔隙潜水居多,其主要赋存于砂卵石层内,以大气降水和上游地下水2种途径实现补给,沙湾站地下水位埋深6.8m,地下水位标高为499.96mm,人民北路站地下水位埋深5.6m,地下水位标高为499.160mm,砂卵石层渗透系数均为k=22m/d。

2.3周边交通

由于区间基本沿交大路、沙湾路、一环路布设,交通条件较好,但车流量大,施工期间交通疏解要求高、压力大。根据现场踏勘实际情况,由于地铁车站、跨线桥等施工围挡等因素,道路交通压力大,人流、车流密集,整体交通条件较差。

3地铁明挖车站施工技术

3.1施工工艺

1层以下土方采用半盖挖法施工。2层沙湾站土方施工从南侧开始向北设置运输斜坡道,小型机械开挖,借助小型运输车外运土方。3层以挖掘机放坡开挖的方式为主,产生的渣土通过汽车从车站端头外运;鉴于放坡施工期间局部开挖难度较大的情况,该处以机械台阶后退法开挖较为合适,利用汽车外运;北端剩余部分均通过小型机械开挖到位,安排数名施工人员以便辅助施工。

3.2围护结构

第一道支撑为钢筋混凝土形式,截面尺寸1200mm×1200mm;第二、第三、第四道支撑均以φ609mm钢管为基础材料搭建而得,形成内支撑体系。桩间处理所用方法为网喷混凝土护壁,构成完整的围护结构。

3.3冠梁施工

冠梁上部组成包含压顶梁和砖墙2部分,施工所用材料为C30钢筋混凝土。冠梁模板形式采用组合钢膜,参照钻孔灌注桩的实际施工进度,分段制作钢模并安装。分层依次完成冠梁的浇筑作业,直至满足设计标高要求为止,浇筑材料采用商品混凝土,利用罐车顺利入模。

3.4盖板系统施工

半盖挖法施工期间利用标准军用梁搭建临时路面。按照规范施作围护桩和中隔柱,若无误则组织冠梁和盖梁的施工作业,盖梁成型后于该处搭接军用梁。完成车站主体结构施工后,临时路面不再具有使用价值,将该部分拆除,再组织管线回迁作业。考虑到施工安全性要求,本项目选用标准六四式军用梁,以形成稳定的钢便桥。桥面预制盖板厚150mm,材料为混凝土,并在盖板上部设100mm厚的沥青路面层。路面稳定性对全局施工质量具有显著影响,需通过槽钢连接军用梁,以保证临时路面具有足够的完整性。军用梁的结构如图1所示。

3.5基坑开挖

准确分析临时钢支撑分布状况,结合反铲挖掘机的工作特点,最终采取反铲挖机接力的方式,以便高效完成基坑开挖作业。以各支撑的高差为主要依据,合理调整单层开挖高度。通过分台阶开挖的方式有序完成所有的土方开挖作业,各台阶都适配一台反铲挖掘机。施工工艺如图2所示。

3.6吊装

钻孔桩和中隔柱施工结束后,进入冠梁、盖梁及支座预埋螺栓的施工环节,从而形成军用梁架设的支座。每片半幅吊装重约2t,单节长度约11m,对此采取的是单吊机吊装的方式。吊装流程主要有:(1)根据设计图纸在拼装区拼装桥梁桁架;(2)桁架两端分别布设吊点,通过整节吊装的方式将其转移到安全地点;(3)精确调整吊车位置,若无误则将桁架吊装到位。

3.7支撑系统

加强对基坑土方开挖进度的监测,伴随开挖作业的持续推进,当其达到支撑点标高处时,需由施工人员修整基底,使其具有平整性与密实性。钢筋绑扎以人工操作方式为主,通过焊接工艺连接支撑钢筋和冠梁,再将侧模结构安装到位。土方开挖期间需及时设置钢筋混凝土支撑装置,检测混凝土的强度情况,若实测值达到设计值的80%或更高,可进入下层开挖环节。各开挖深度对应的支撑数量具有差异性,需根据实际情况合理调整,但普遍以2~3道为主。各开挖面均要配置钢支撑结构,需通过汽车吊装的方式安装到位。依次做好上述工作后,采用4台液压千斤顶向支撑系统施加预应力。

3.8土方回填

加强顶板防水保护层强度的检测,以所得结果为分析对象,若达到标准即可回填基坑。此外,应重视对顶板上部0.5m厚度以外区域的处理,可使用黏性土回填,但该材料的局限之处在于透水性欠佳,因此,余下部分需使用适量腐殖土回填。配置推土机设备,以便高效完成基坑回填施工作业,全程应分层对称依次夯实到位,保证回填土的密实度。

4质量控制措施

4.1桩基施工技术

半盖挖法施工过程中,桩基施工尤为重要,其主要承担着车站施工期的运营荷载,为了保障工程安全,须保证桩位精准定位,待到桩位确定后即可施工[1]。钻孔作业完成后进行清理工作,保证孔底沉渣厚度符合设计标准,以此确保桩基承载力及沉降满足要求。如果沉渣厚度较大,容易造成承载力下降,其沉降量也更深,从而导致钢管柱下沉,形成不均匀沉降问题,严重时还会导致内应力过大造成结构损坏。在桩基施工前,需要进行桩基荷载试验工作,检测桩基是否出现了变形现象,如果承载不符合工程实际标准,可通过桩侧注浆方式提高荷载力,减少沉降。

4.2钢管柱定位施工

在定位锚固和混凝土凿除之后,需要在指定位置安装定位器。首先开展放线工作,之后进行审核检测。钢管柱的上下两端需要固定,下部固定主要是采用定位器,上端采用型钢焊接固定。自动定位器属于一种预先加工设备,能够精准矫正明面位置、高程、垂直度,可将其固定在护筒壁上,在浇筑完毕之后,将下端固定在桩基混凝土当中。定位器桩检测采用全站检测仪,并安装在中心位置上,桩心投测在定位仪器中心点上,并对仪器进行定位,完成最终安装。

4.3沉降控制

以水准仪为测量工具展开基坑土体、地表建筑物及地下管线沉降观测工作,及时掌握施工期间周边既有建(构)筑物的沉降情况。首先,根据观测对象特征,在该处布设适量的沉降观测点。此外,远离基坑的区域也需布设适量基准点。根据施工进度合理调整观测频率,初期1~2次/d,施工后期可每隔7d观测1次。

5结语

地铁车站土建施工期间的干扰因素多,需充分考虑地理条件、气候条件、现场建(构)筑物等方面的实际情况,采取合适的施工工艺。施工期间要加强对材料、人员以及各环节施工作业的监督与管理,监理单位应发挥引导作用,消除不良影响因素,安全、高效地完成施工作业,给地铁车站工程项目的顺利开展提供助推力。

【参考文献】

【1】张茜珍,刘昕.半盖挖法在地铁车站基坑中的应用及效果分析[J].水利与建筑工程学报,2015,13(2):207-211.

作者:苏萍萍 单位:中铁建大桥工程局集团第五工程有限公司

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