以人为本理念下道路设计探析

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摘要:在城市的发展潮流中，市政道路体现了城市的内涵与文化，也是人们出行最基础的设施。一个城市的发展更离不开市政道路路网的健全与优化，市政道路的设计的好坏与人们的生活质量有着不可分割的密切关系。因此，如何将以人为本的设计理念与需求融入到市政道路设计中，成为了工程设计师们需要思考的问题。基于此，主要围绕基于以人为本理念的设计原则、体现形式等方面展开探讨，以供参考。

关键词:以人为本;市政道路;道路设计

1市政道路设计

综合总结我国多年来交通问题与城市道路的多元化问题，可以得到市政道路设计中需要注意的问题:一方面是城市的形象及历史文化底蕴，应在设计过程中考虑施工过程中是否会破坏城市的风貌和环境;另一方面，在满足人们出行的基本功能的基础上，需要进一步拓宽功能的可能性，使其功能与自然景观相辅相成。但也不能一味追求景观性，忽略了交通与城市的整体融合。

2以人为本的市政道路设计的现实意义

1)由传统的市政道路以车为本设计理念向以人为本的设计理念转变，对于人们的出行有着重大的现实意义，不仅提高了人们的出行效率，美化了城市的环境，而且体现了市政道路与城市的和谐、统一，彰显了城市交通文化底蕴，树立了良好的形象［1］。2)市政道路设计过程中坚持以人为本设计理念不仅可以推动和谐社会的构建，而且能给人们提供利益。以人为本的市政道路更好地满足了人们的出行需求，同时提高了出行服务的水平。3)以人为本设计理念还可以有效改善环境，给人们创造一个更加良好的生活环境，这也是以人为本设计理念城市道路设计的主要目的。通过人性化的设计理念将科学技术应用于市政道路的建设中，切实地将道路、水、电、气联系在一起配套建设，由此完善城市发展规划，为人们在城市的基础生活和生产提供坚实的保障，进一步提高人们的生活水平，促进城市经济良性发展。4)坚持以人为本，促进社会的长期持续发展，对城市的新型发展具有深刻的指导作用。没有加入以人为本的理念，市政道路在管理和规划上都不能满足社会的需要。

3以人为本理念设计原则

1)整体性与协调性原则。从广义上来讲，市政道路推动了城市社会经济、政治文化等各项工作的进程。传统的市政道路设计比较偏向于车行或者人与车之间的关系，忽略了人行这一重要的群体。同时，城市道路有着纵横交错的特点，在设计的过程中应充分考虑整体性以及人车协调性。2)可持续发展原则。城市道路一般有着较长的使用年限，最短的道路等级为支路，设计使用寿命为10年，这意味着市政道路的设计要遵循可持续发展原则。因此，在设计过程中不仅要融入以人为本的设计理念，而且要综合考虑城市未来的规划。加强线路的优化设计，多方面考虑，以城市的发展为前提，实现城市道路的可持续发展。3)人性化原则。城市道路规划设计时，首先要遵循人性化原则，满足城市居民的实际需求，满足人们的使用要求，真正做到为人们生活出行提供便利条件;其次，城市道路设计过程中要深刻理解城市居民的不同需求，从而根据城市不同人口的年龄进行方案设计，真正站在居民出行的角度思考，保证城市资源的合理分配，因此城市道路设计中必须要保证人性化设计原则。4以人为本设计理念在市政道路设计中的体现

4．1市政道路线形设计

线形设计要考虑城市的整体性和居民出行的便捷性，也要考虑城市的经济发展。因此，充分优化设计市政道路线形是重中之重，是整个设计项目的核心。保证线形设计的科学性不但能提高交通的便捷性，而且能优化人们的出行环境。以人为本设计理念是城市道路线形的设计基础。平面线形设计时要设置合理的平曲线，这样可以降低驾驶员疲劳的几率，减少交通事故的发生。

4．2人行过街及横断面设计

传统的市政道路设计为以车为本，忽略了行人的安全性与舒适性。然而，行人作为交通环境中的弱势群体，理应作为市政道路设计过程中主要考虑的因素，需要设计人员加强行人过街组织设计，合理设置行人过街设施。设计时，应认真分析该区域的人流及行人行为特性、心理特性，结合区域规划用地的特性进行设计。在城市的商业街，行人则是主要交通组成因素，在设计的过程中要以人为本，扩大人的活动范围，降低车辆对行人的干扰。城市道路的横断面包括车行道、绿化带、非机动车道、人行道等。以人为本设计理念主要体现在人行道及非机动车道。人行道宽度的设计尽量避免仅满足传统规范设定的最小值限定，应认真计算。在横断面形式的选择上，若条件允许，尽可能选择三幅或四幅断面形式，使人车分离，以此降低交通事故的发生［2］。

4．3信号灯及照明设计

随着人们生活水平的提高，机动车的数量也日益增多，给城市带来诸多交通问题。信号灯是目前控制人车流最有效的方式，但目前城市交叉口信号灯也存在一系列的问题:信号配时不合理，拐弯机动车辆与非机动车辆、行人容易挤在一起;交叉口较大的路口，行人过街绿灯时间利用率较低。因此，在交叉口及信号灯的设计上应以人的需求出发，区分高峰期与平峰期，增加高峰时期车流量较大方向的绿灯时间，尽量使用人行天桥及下穿式交叉口3］。照明设计则是保障夜间车辆及行人的安全，对交通安全也有着比较大的影响［4］。因此，对错综复杂及行人较多的地段应保证照明设备足够多，保证充足的光线，避免行道树的遮挡。

4．4交通工程设计

以人为本设计理念在交通工程上的体现主要是机动化交通，分为标志系统、标线系统。1)标志系统。标志系统作为传递交通信息的一种载体，其传递方式应尽可能实现系统化，增加先进技术交通设施，努力实现交通标志智能化，这样可以使交通信息的传递更加快速、清晰、有效。以人为本设计的理念要求交通标志设计过程中尽可能人性化，根据道路等级及车流量等参数确定指路标志的类型及版面内容。主干路交叉口应设置大型的指向标志，标志版面内容主要传达重要地点名称信息，这样可以使驾驶员在行驶过程中减少绕行。对于路网比较复杂的路段且有禁行或者限行交通组织的路口，需设置相应的交通标志。禁行或限行交通标志要设置在明显位置，防止驾驶员忽视交通标志而造成损失。对于交通流量较大的路段，可设置电子屏等可变交通信息标志，实时提供前方路段的信息。如若前方路段发生交通事故，后方来车看到电子屏提供的信息后可选择绕行，以减少交通拥堵，给交通部门或医疗部门处理事故提供有效的空间，提高事故的处理效率。2)标线系统。标线系统主要包括交通渠化标线和地面标识，除了传统的车道分界线及车道功能箭头等交通标线外，还可以引入以人为本的交通标线。例如在斑马线停止线条前加上“车让人”等字样，以提醒驾驶员注意过街行人。可使用立体标线，增加驾驶员的障碍感，从而降低车速。

4．5无障碍设计

无障碍设计是以人为本设计理念最重要的体现，无障碍设计很大程度上提高了人们出行的方便性［5］。虽然方便了人们的出行，但也有许多问题日益凸显出来，必须对我国市政道路设计全面优化，才能更好地解决无障碍设计的问题，实现人们出行方便。无障碍设计需要考虑不同需求的人，特别是残疾人群体，合理的无障碍设计才能保证残疾人在出行的时候逐渐减少障碍，则会有越来越多的残疾人融入到社会中。无障碍设计存在以下注意事项。1)台阶的优化。台阶在城市中随处可见，所以在进行设计的时候需要全面优化，例如坡度较陡的地形通道及人行天桥需设置扶手，提升行人的安全性。2)坡道的优化。坡道优化时包括坡度本身的优化和缘石坡道的优化，尽可能降低坡度，保证残疾人顺利通过。在设计坡道时，充分考虑残疾人群体的特性，在坡道设置扶手，并在路面做好颜色鲜艳的标识，防止被堆放杂物。此外，人行道的出入口设置路缘石坡道，缘石坡道分为单面坡和三面坡两种形式:单面坡应与人行道宽度相对应且≥1．5m，缘石坡道的坡度≤1∶30。三面缘石坡道的正面坡道宽度≥1．2m;缘石坡道的正面及侧面坡度≤1∶12。缘石坡道应与人行横道处、平坡段宽度同人行横道宽保持一致。缘石坡道下口与行车道的地面齐平;缘石坡道的坡面应平整且不应光滑。3)盲道优化。盲道是残疾人出行的重要通道，能够提升残疾人的出行安全。在进行设计的时候需要结合城市本身的特点，确保盲道设计的安全性和可靠性。盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物。盲道宜避开井盖铺设，其颜色为中黄色，其表面触感部分以下的厚度应与人行道砖一致。在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆形的提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度。

4．6道路交叉口及路口设计

满足安全视距规范是交叉口设计的前提，合理的安全视距及缓冲带的设计可以降低交通事故的发生频率。交叉口的开设尽量避免人群较大路段。交叉口又分为平面交叉口和立体交叉口，两种交叉口各有优缺点。通常采用最多的是十字形交叉口，形式简单，交通组织方便［6］。当车流量及人流量特别大时应采用立体交叉口，缓解机动车与行人的冲突。4．6．1交叉口车道数设计。交叉口进口道车道数增多可以缓解交通压力，减力高峰期拥堵的时间。但是由于道路红线的限制，交叉口进出口展宽有限，部分设计人员在设计过程中会缩小进口车道的宽度，从而增加了车道数。但这一做法违背了以人为本的理念，车道宽度较窄时，车与车之间的距离通常也很窄，考虑到每个驾驶员对车辆驾驶的熟悉程度不同，一条进口道宽度宜为3．25m，若现场条件特别受限，可以取3．0m，但不可低于2．8m。新建交叉口应收集详细的交通资料，对交通流量和流向进行反复计算并分析，从而确定交叉口进口道车道数。4．6．2交叉口纵断设计。交叉口纵断设计也需要以人文本。交叉口的设计包含两层含义，一是中线纵断面，二是交叉口共同面的竖向设计。交叉口一般是行人横穿最多的地方，考虑到这一点，不宜将交叉口的最低点置于行人横穿的地方，雨天排水不畅会使人们横穿交叉口时特别不方便。考虑到交叉口行人较多，因此交叉口纵坡≤3%，并设置减速礼让行人标志，防止驾驶员因车速过快而造成交通事故。交叉口的共面设计需按以下原则。1)共面的范围不能太大，一般取缘石转弯曲线端点外5m左右，并在整数桩号上。2)主干路与主干路、次干路相交;次干路与次干路、支路相交以及支路与支路相交时，两条相交道路纵断面均保持不变，通过调整横坡形成共同面。3)主干路与支路相交时，主干路纵坡和横坡均保持不变，支路与主干路边线相接。4．6．3交叉口视距设计。交叉口的设计应以人文本，提高交叉口的安全性和舒适性是设计人员需要遵守的原则。为了保证交叉路口的行车安全，视距的设计非常重要。驾驶员在进入交叉口的一段距离内，需要看到相交道路上的行车情况，这段必要的距离则必须大于停车视距。通常设计人员在交叉口设计时忽略了停车视距的计算，这样有可能造成交叉口视距不佳，造成交通事故。同时，交叉口设计时要保证侧分带及道路两侧人行道不能有高度超过1．2m的障碍物，从而提高交叉口的安全性。实际上，交通组织的不同对交叉口的视距有不同的要求。通常来说，无信号控制交叉口的视距要求高于有信号控制交叉口的视距要求。

5结束语

市政道路作为城市的基础设施，必须秉承人性化的原则进行设计，加强整体规划及协调控制管理，充分体现道路设计的基础功能，同时加强特色化、人性化理念的融合，实现城市交通体系的完善，保证城市道路的美观性、舒适度、安全性需求。［ID:013637］

参考文献:

［1］马凯，林浩，阙新征．以人为本的市政道路设计相关问题探讨［J］．城市道桥与防洪，2013，30(12):19－20．

［2］王宝石．以人为本的市政道路设计问题分析［J］．中国住宅设施，2020，20(1):47－48．

［3］孙毅然．我国现行道路交通信号灯设置中的问题及对策［J］．河北联合大学学报(自然科学版)，2014，36(2):114－119．

［4］赵鹰．以人为本的市政道路设计探讨［J］．工程建设与设计，2020，68(12):114－115．

［5］祁乾龙．无障碍设计对于城市的意义［J］．城市地理，2015，8(16):143－144．

［6］李瑞．“以人为本”在市政道路设计中的分析研究［J］．工程技术研究，2018，41(11):174－175．

作者:黄闽杰 单位:福建东南设计集团有限公司