探讨高速铁路联络线跨线客流特征

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摘要：随着城市化进程的不断深入，受公务交流需求、资源产业互补需要和探亲等文化观念的影响，各城市间旅客交流日益旺盛。但高速铁路运输以通道服务功能为主，导致部分城市间尚无直达高速铁路线路，跨线客流组织应需而生。而跨线客流需求关系运输组织方式、联络线等工程建设方案决策，因此需要对现状高速铁路跨线客流特征进行系统分析以指导后期铁路运营组织和工程建设。通过归类统计各联络线类型，对干线与干线间跨线、干线与城际间跨线、城际与城际间跨线三类客流特征进行分析。分析结果表明，干线与干线间的跨线列车客流以中长途客流为主，约占70%；干线与城际间跨线列车和城际与城际间跨线列车客流以城际客流为主，约占75%~80%。

关键词：客流特征；跨线客流；高速铁路；产生机理

1跨线客流定义

一定数量的旅客群根据自身需要，选用一定的运输方式，在一定时间、空间范围内产生位移即产生客流。流量、流向、流时是构成客流的3个主要因素，跨线客流是指始发点和终到点不在同一条客运专线上的客流。

2跨线客流产生机理

跨线客流的产生受供需两端因素影响。其中，需求端为受两地商务、公务交流需求，资源、产业互补需要和探亲等文化观念的影响，两地间产生出行需求；供给端为受路网限制的影响，两地间路网无直达线路，即产生跨线客流。

2.1客流需求影响

（1）商务、公务交流需求在各类客流中最为主要的商务客流与公务客流，它们的直接诱导因素便是社会生产活动，这是人们在日常的生产活动中为了生产和再生产的需要而产生的出行活动。（2）资源、产业互补需要由于教育、旅游、人力等资源的分布不均衡，人们在日常生话中，为了满足生产生活、娱乐、学习的需要，需在不同资源点间流动，这便产生了相应的出行需求，这类需求得以实现后便转换为相应的客流。（3）探亲等文化观念社会中个体与个体间不是孤立存在的，而是通过社会交往、血缘关系紧密联系在一起的，在一定的社会文化观念及背景影响下，人们为了维系这种广泛的联系，便产生了一定的出行需求。

2.2路网供给影响

跨线客流产生在路网上最直接的影响就是两点间路网无直达线路。即初始阶段A、B两地之间旅客交流需求相对较低，但与中间节点或以远城市间存在较强的客流需求，因此，只在A、B两地与中间节点城市之间建设高速铁路，A、B间少量交通需求通过换乘解决；但随着A、B两地社会经济快速发展，相互之间吸引力不断加强，但不足以支撑新建直通铁路线路，通过既有铁路富裕能力开行跨线列车，满足跨线客运需求。

3跨线客流特征分析

经过对全路各联络线进行分类统计，联络线主要类型可分为：干线与干线间的跨线、干线与城际之间的跨线、城际与城际之间的跨线三种。

3.1干线与干线间的跨线

干线与干线间的跨线以济沪联络线为例，济沪联络线位于济南枢纽，青银通道与京沪通道实现互联互通的重要保障。本联络线日开行跨线列车24对，由胶济客专跨线至京沪高铁后南下。跨线列车中主要是由青岛和烟威都市区去往东南沿海和西安、郑州、长沙、重庆等地的跨局列车和少量由烟威都市区去往济枣菏都市区管内列车。依据全路车站的站间od数据，结合经过济沪联络线的客车对数及总对数情况，计算经过济沪联络线的客流密度653万人。对途经本联络线车次所经过的车站进行区域合并区分客流性质，得到联络线客流以中长途出行为主，省内出行为辅。其中，中长途客流约占联络线客流总量的72%，城际客流约占28%。

3.2干线与城际之间的跨线

干线与城际之间的跨线以即墨至即墨北联络线为例，即墨至即墨北联络线位于青岛枢纽，实现了青荣城际与胶济客专的连通。本联络线日开行跨线列车23对，主要是来自北京、上海、西安、长沙、石家庄等跨局列车和来自济南、枣庄等管内列车，由胶济客专跨线至青荣城际，去往烟台、威海方向。据全路车站的站间od数据，结合经过即墨至即墨北联络线的客车对数及总对数情况，计算经过济沪联络线的客流密度561万人。途经本联络线客流以烟台、威海两市与济南及胶济客专沿线城市交流为主，以京沪高铁沿线城市与烟台、威海两市交流为辅，其中城际客流约占联络线客流总量的78%，中长途客流约占22%。

3.3城际与城际之间的跨线

城际与城际之间的跨线以仙宁联络线为例，本联络线位于南京枢纽，是连接南京南站与沪宁城际铁路上海方向的客车通路。本联络线日开行跨线列车70对，主要是来是由上海至南京、合肥、安庆等地的管内列车和少量由上海至汉口、重庆、成都等地的跨局列车，开行距离较短。依据全路车站的站间od数据，结合经过济沪联络线的客车对数及总对数情况，计算经过济沪联络线的客流密度为1731万人。对途经本联络线车次所经过的车站进行区域合并区分客流性质，得到途径本联络线客流以省内出行为主，中长途出行为辅，其中城际客流占联络线客流总量的73%，中长途客流占27%。

4结论

通过对各类联络线的归类统计，针对全路跨线列车开行情况进行统计分析，提炼以下跨线客流特征：

4.1干线与干线间联络线两端均衔接国家铁路干线，是国家主要通道间实现互联互通的重要保障。

根据统计分析结果，干线与干线间的跨线列车开行以1000-2000km为主。就客流性质而言，该部分客流以中长途出行为主，省内出行为辅，中长途客流约占客流总量的70%，城际客流约占30%。

4.2干线与城际间联络线是实现地方城际铁路搭接国家主要通道的线路。

根据统计分析结果，干线与城际跨线列车开行以1000km以内为主。就客流性质而言，该部分客流以省内出行为主，中长途出行为辅，其中城际客流约占客流总量的75%，中长途客流约占25%。

4.3城际与城际间联络线是沟通区域各城市间城际交流的线路。

根据统计分析结果，城际与城际跨线列车开行距离以1000km以内为主，其中开行距离在500~1000km范围内比重最大。就客流性质而言，该部分客流以省内出行为主，中长途出行为辅，其中城际客流约占客流总量的80%，中长途客流约占20%。

参考文献

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作者：吴其刚 王雪元 马海龙 张孟涛 单位：中国铁路设计集团有限公司