谈旅游观光铁路选线影响要素

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关键词：观光铁路；影响要素；选线

1引言

随着人民生活水平的不断提高，旅游成为一种常态，为满足游客的出行，同时为其提供更好的观光体验，许多景区在打造别具特色的交通旅游产品。其中，旅游观光铁路既可作为景区内特殊交通方式，连接景区内各观赏景点，又可作为一个纯粹的观光体验项目，丰富景区的旅游体验，增加景区的吸引力，以轨道交通作为旅游项目，实施轨道交通与旅游的有效结合［1］。

2项目概况

四川峨眉山至瓦屋山旅游观光车项目地处四川省眉山市和峨眉山市境内，是瓦屋山至峨眉山之间重要的旅游产品与旅游线路，串联了瓦屋山、雅女湖、瓦屋山旅游小镇、复兴生态文化村、七里坪国际避暑度假区、峨眉山等景区，拟采用蒸汽火车。线路起于瓦屋山景区金花桥游客中心，止于峨眉山景区零公里停车场。项目的建成可满足游客观光运输，提高旅游交通服务质量；有利于提高山地森林旅游景区的品牌效应，是打造“诗画山水、生态洪雅”的具体落实；可有效节约资源，降低环境污染，对景区生态环境、旅游市场的可持续发展具有重要意义。

3影响线路走向的主要因素

对于旅游观光项目，影响线路走向的主要因素是景点分布及景区规划发展、地形地质条件、环境敏感区以及沿线交通设施分布。

3.1景点分布及景区规划发展

基于洪雅县旅游发展规划和旅游区空间布局规划，瓦屋山是洪雅县重点打造的旅游景观区，围绕“中国桌山，世界奇观”为形象定位，形成“山地观光+滨湖度假+旅游小镇”的复合发展模式。发展景区及功能区有：瓦屋山国际山地生态休闲度假旅游区、七里坪世界抗衰旅游目的地、雅女湖—吴河生态景观带、复兴村环湖旅游度假区、龙圣董坪张村有机农产品体验示范区。根据项目的功能定位，线路走向应满足景点分布及景区规划发展，尽量兼顾游客中心，并符合城市总体规划，根据运输组织要求和游客旅游需求，统筹考虑沿线景点是否设站。沿线景点分布及景区规划发展是影响线路走向的首要因素。

3.2地形、地质条件

线路沿线属中低山区，所经区域属川西山地峨眉山山系，地面起伏急剧，山高谷深，狭窄陡峭，地势险峻。经调查场区范围不良地质主要为滑坡、崩塌、表层坍滑、顺层及岩溶。特殊的地形及地质对观光铁路的走向具有重大影响。线路多沿河谷两侧岸坡行进，填方段或浅挖段临河一侧路堤收坡难度较大，需大量路堤支挡措施，为减小铁路运营风险，应减少傍山段，多选择平缓开阔地带，多以桥梁跨越为主；同时线路尽量避免岩溶强烈发育区域以及断裂、构造发育区域，或以最短距离垂直通过断裂构造发育带［2］。沿线地形、地质条件是影响线路走向的主要因素。

3.3环境敏感区

沿线丰富的自然资源和优良的生态环境，既是本地区的珍贵财富，亦是工程建设的控制或限制因素［3］；线路需绕避风景名胜区、保护区等环境敏感点，加上地形、地质条件限制，本旅游观光铁路选线难度较大，尤其是位于瓦屋山国家森林公园、瓦屋山自然保护区和峨眉山景区对线路走向产生较大影响。沿线环境敏感区对线路走向影响程度较大。

3.4沿线交通设施分布

瓦屋山、峨眉山景区内主要以乡镇道路兼顾旅游交通道。旅游观光铁路应尽可能与现有或规划公路共用交通走廊，以充分利用土地资源、降低工程造价，同时也要注意避免与其产生不利干扰。旅游观光铁路与其它交通共走廊，共同协调发展，可在景区内构建以旅游观光铁路为骨干、其它交通方式为辅助的综合旅游交通体系。沿线交通设施分布对线路走向有一定影响。

4线路走向方案研究

本项目经过七里坪国际旅游度假区，高庙白山河—七里坪—峨眉山零公里景区之间的主要控制性地形为：白山河深谷、七里沟沟谷、大沟深谷。综合考虑地形及七里坪度假区的在建及规划情况，白山河至峨眉山段线路方案研究了七里坪北侧设站和七里坪南侧设站两个方案（见图1）。

4.1方案说明

七里坪南侧设站方案：线路跨越白山河后以长隧道取直线路穿越高庙镇与七里坪之间的高山，在七里坪南侧七里村位置设站，出站后沿县道151走行至峨眉山市境内，折向北到达峨眉山景区大门零公里停车场。比较范围线路长10.45km，其中隧道2座4570m，桥梁4座2555m，桥隧比68.2%。七里坪北侧设站方案：线路跨越白山河后沿大坪山折向东北，以长约700m和1100m的隧道分别穿越香花堂和正备顶高山，以桥梁跨越七里沟后继续向七里坪北侧走行，穿越七里沟与雅鹅村山头后在七里坪北侧设七里坪站。出站后以斜拉桥结构跨越大沟至峨眉山市境内，折向南到达峨眉山景区大门零公里停车场。比较范围线路长10.653km，其中隧道3座1800m，桥梁9座4825m，桥隧比62.2%。

4.2方案比较及推荐意见

从度假区规划角度分析：七里坪北侧设站方案旅游观光车线路沿南区北侧布设，站址位于南区缘山组团开发地块边界，需调整缘山组团开发规划。七里坪南侧设站方案旅游观光车线路沿七里坪旅游片区西南边界走行，站址位于七里坪片区南侧七里村，对七里坪国际旅游度假区开发几无影响，南侧站位紧邻七里坪国际旅游度假区南侧主入口与现状开发情况衔接合理，不影响七里坪国际度假区地块开发，故七里坪南侧设站方案更优。从观光效果角度分析：七里坪南侧设站方案线路采用长隧道穿越高山后沿县道走行，观光旅游体验效果较差；七里坪北侧设站方案采用桥隧结合方式跨越香花堂、七里沟、大沟等地形地貌复杂地段，旅游线路曲折环绕、观光效果较好。从工程规模、实施难易程度角度分析：七里坪南侧设站方案的主要控制性工程为长3905m的尖子山隧道和665m长的大坪隧道，桥梁4座共2555m；七里坪北侧设站方案增加了线路长度和桥梁规模，桥梁9座共4825m，其中白山河特大桥、七里沟特大桥、大沟特大桥3座特大桥为大跨度结构桥梁，隧道3座共1800m。两个方案的工程规模、工程实施难易程度相当。从工程静态投资角度分析：七里坪北侧设站方案比七里坪南侧设站方案线路长0.203km，但七里坪南侧设站方案中隧道比重大，静态投资约46036万元，而北侧设站方案为45591万元，较南侧方案少445万元。推荐意见：虽然七里坪南侧设站方案造价高、观光效果相对较差，但对七里坪国际旅游度假区开发几乎无影响，符合七里坪规划，故推荐七里坪南侧设站方案。

5结论

旅游观光铁路选线首要考虑的是沿线景点分布、景区规划发展以及地形地貌；线位、站点应与城镇规划、景区规划、景点设置相协调，将旅游观光轨道融于景区之中。同时避免高填深挖，降低对景区旅游资源的破坏，应尽量避开滑坡、溶洞、泥石流等不良地质路段。线路应绕避风景名胜区、保护区等环境敏感点，对于沿线其他交通应综合考虑，共同协调发展。

参考文献

［1］韩亚品，卢祝清，李三兵.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划分析［J］.铁道标准设计，2019，63（10）：27-32.

［2］易思荣，荷花坞．铁路选线设计［M］．成都：西南交通出版社，2008：120-130.

［3］刘瑶.福州港口后方铁路货运通道研究［J］.四川建筑，2019，（3）：73-75.

作者：谢兵兵 邱冰 李浩 单位：湖南省交通规划勘察设计院有限公司