产业空心化下铁路运作策略选择

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21世纪以来，美国的实体产业加速了向外转移，导致大量离岸生产，本土制造业比重持续降低，带来了生产模式的巨大调整，由此也改变了运输结构的调整。铁路运输品类结构中大宗散货比例持续下降，尤其是煤炭最为典型。美国铁路行业极力把发展多式联运作为新的竞争领域，来弥补结构性调整带来的不利影响。2017年全美主要铁路企业采取了新的运作策略，通过定运输日期、定运输路线、削减成本、减少冗余人员等来提升运作效率。这些措施取得了一些成效，但从整个运输市场看，这种做法存在较大争议，从产业的长期发展来看，并不具有可持续性。

一、美国铁路货运的新情况

美国是当今世界第一经济强国，也是世界上拥有铁路轨道长度最多的国家。自从1970年以来，美国铁路纷纷破产。铁路同样作为基础性产业，其破产和放弃经营对相关产业的影响还是巨大的。于是，放松管制、减少政府干预、鼓励市场竞争的系列政策出台，美国对交通运输业均采取了放松管制运动。1980年通过的《斯塔格斯铁路法案》对美国铁路重新走向复苏具有划时代的意义。2010年与1980年相比，排除通货膨胀因素，吨公里运价下降45%，这意味着与30年前相比，托运人花同样的费用可以运输接近翻一番的货物。在政府依然没有投资的情况下，同期为美国托运人带来了数千亿美元的收入节省。同样是2010年前后，美国铁路市场份额占全部货运市场的40%左右，高于任意其他运输方式的市场份额，不过铁路收入还不到整个运输市场的10%，这也表明铁路货运以其运量大、成本低、环境友好的特点带来巨大的成本收益和社会效益。进入21世纪以来，美国基础设施的方方面面都明显投资不足，与昔日的投资热潮格格不入，也与世界上的发展潮流相距甚远。从1980年到2020年40年间，铁路累计投资总7400亿美元。自2014年以来我国连续7年年投资总额都在8000亿元，与我国铁路投资对比就可以明显发现两者的差距。当然需要指出的是，美国目前运营的铁路里程已经是高峰时期的一半左右，铁路轨道弃用是一个持续存在的客观问题，而最根本的是世界经济格局发生了重大变化。随着全球化程度的进一步加深，美国把大量低附加值的产业相继向发展中国家转移，在国内大力培植高附加值的以服务业为代表的第三产业，由此大批的生产企业实现了向外大规模转移的过程，服务业比重持续攀升，而制造业不断地萎缩，从而造成对铁路依赖性较高的初级产品、半成品等货运需求持续降低。煤炭曾经是铁路的主要运输品类，在美国能源结构中，2008年电煤比例为48%，2020年已经下降为19%。1998年美国煤炭产量达到最高位，2005年美国煤炭消耗量达到历史最高位，随后一路走低。伴随着美国进口量的攀升，铁路通过改造双层集装箱，争取了一些市场份额，弥补了由于煤炭等大宗货物下降带来的冲击。2017年由于管道投入使用，铁路石油运输再次承受挤压。从运输结构看，集装箱货类晋升为第一大类货源，而其20大类货源中包括煤炭、石油在内的16个大类均呈现下降趋势。

二、美国铁路运作策略的转型

1993年，美国一家名为中伊利诺斯的铁路公司各项经营指标都很糟糕，处于濒临破产的边缘一个名为哈特·哈里森的人临时担任公司的负责人，开始全面推行精确调度计划。所谓精确调度计划核心就是变货运为客运化，定固定日期、定运输线路，给客户更多的货运透明信息。因为这种改变意味着铁路要适应由于消费结构变化对产成品运输需求的变化。毫无疑问，这种经营策略取得了较大成功，到该公司被收购时，公司价值已经是原来的10倍。正是这种近乎神奇的方式也奠定了哈里森在业界的地位和影响力，后来在新的公司继续担任首席执行官。2012年以后再次转任到加拿大太平洋公司，创造了同样的业绩。2017年哈里森转任北美铁路实力排名第三的铁路公司，大刀阔斧地推行他这一运作模式。自此以后，美国铁路公司中除一家BNSF外，其他所有公司都采取了这一运作模式。甚至美国铁路市场都会出现一种哈里森效应，自从其被宣布为CSX公司首席执行官后，一天内市值增加120亿美元。这种新的运作模式主要包括如下方面。

1.以控制成本为主要抓手

衡量铁路产业经营状况的一个重要指标就是成本支出与营业收入的比例，比例越高，就越接近不盈利乃至亏损的状态，推行精确调度系统前，美国铁路行业的指标通常在80%以上。通过控制设备、裁减人员等降低支出也就等同于控制成本支出。在优化流程基础上，对非营运设备进行封存、变现处理，相应地减少人员维修、保养等费用。简单而言，在较少业务量的前提下完全可以通过控制成本达到改善运营比率这一指标。

2.重新定义铁路网

自20个世纪50年代以来，美国各铁路公司建造了大批的驼峰编组站，用于货运列车的编组、解组、再编组，可以便于货物在复杂的铁路网内进行转运调度。但货物由于编组需要24～48小时时间，降低了货物抵达目的地的时间。按照新的铁路调度系统，彻底放弃原来执行已久轴辐式的网络运输模式，转变为点对点的运输模式，减少停靠时间，减少编组时间，降低了由于编组占用的时间。

3.重新定义运输

运输是资本在铁路上跑，把对服务的定义由原来的跑火车运输转变为跑货车运输，服务就是铁路公司所提供的传送带。减少在用车头、车辆和调车设备，强调车辆的周转率，为此，铁路公司重新梳理自己的资产，把原来的一些车辆进行处理，变为由货主持有，进而节省购置、保管、维修等各项费用。

4.减员增效

凡是采用精确调度系统的公司均把人员冗余视为不必要的支出，由于运输更为流程化、均衡化，所需要人员也就更为精简，强调铁路人员的一专多能，通过培训，具备多项工作资质和能力。可以说，美国铁路这种调度运作策略也是一种大裁员活动，司机、辅助人员、信号人员、轨道检修人员等基本都在裁减之列，过去每隔几十英里就有一个车站（站长）提供服务的情况不复存在。线路内的调度则集中到总部调度室。用最少的工人干更多的活儿。尤其是疫情以来，铁路公司通过裁员和强制休假等措施，致使从业人员数量大大减少。

5.重视向资本市场的推销

美国采用精确调度系统运作策略的公司无一例外的都是上市公司。其绩效表现受到资本市场内在的压力，事实上，2012年哈里森出任CP铁路公司首席执行官是通过“代理人战争”被对冲基金扶上位的。2017年出任CSX铁路公司也再次通过“代理人战争”出任首席执行官。也就是说，资本市场对铁路的渗透从本质上已经影响到铁路经营策略的选择。

三、美国铁路运作的一些争议性问题

美国主要铁路公司自2018年以来全面推广精确调度系统这一运作模式，应该说一些指标是积极的。比如，货运列车行驶速度均有了较大幅度提升，尽管各家公司的数据不太一致，但增加还是相对较为明显的。比如NS公司货运列车速度2019年比2018年增加了17%，CSX公司增加了12%，CP增加了10%，CN增加了2%,KCS和UP则有所下降。美国主要铁路公司在铁路站场、集装箱堆场、货场停留的时间较为明显。NS公司2019年相比2018年下降30%，UP公司下降18%，CP和CSX下降13%，CN下降9%，KCS下降8%。严格按照时间表，降低了对编组的要求，减少了车辆滞留时间。比如，过去从纽约到洛杉矶，需要10天时间，要经过5个编组站，由于是点对点运输，运行速度更快。由于对铁路所提供产品进行了重新定义，更快的流转速度，各家公司所需要在途车辆相应减少。NS公司2019年相比2018年降低12%，只有KCS公司增加了1%。所有这些指标无疑都是积极的，也对铁路公司带来了较好的预期收益，支撑了资本市场对业绩的要求，因此也有人认为所谓精确调度只不过是“积极的股东反应”，即使美国国会交通基础设施委员会主席也公开指出“铁路是被一帮华尔街的骗子操控着”。在这一过程中，持续的减员瘦身也使得铁路从业人员持续下降，尤其是2019年1月以来，这种从业人员减少的趋势相当明显。在不到2年时间内再度裁员4万人。业界普遍关心的问题是精确调度系统是否为运输市场带来了好处，是否带来了服务质量的提升，能更方便货主。但从目前来看并没有看到对货主较为有利的迹象。一方面，这种运作策略名义上是更好地服务客户，为客户提供更准时可靠服务，但实际上变相为客户需要围绕着铁路公司的时间表来安全运输，原来的生产流通运输方式被打破，需要对供应链进行重新调整。铁路货运的发展方向带有一种“去营销化”倾向，为了盈利不是寻求市场拓展、业务量增长，而是基于现有的业务量逐步进行压缩调整，如果货运需求进一步降低，就进一步采取收缩策略。同时由于货运量的匹配问题对于不同货主的影响也不同，有些货主可以适应这种策略，但有些货主在批量和库存综合成本上反而是上升了。另一方面，由于采取点对点运输，原来可以至少还可以采用铁路运输的货物可以站点的裁撤反而又增加了短途驳运的成本，从而也使一些货源再度向公路运输分流。按照法律规定，美国铁路公司需要为客运提供通行权，货运与客运协调难度更大。采用精确调度系统的长期挑战在于铁路公司或行业并不能长期从这种策略中受益，并不具有可持续性。缺少货运增量的增长，只是在现有基础上不断优化压缩，注定会导致铁路所收割到的市场份额越来越低。铁路企业的过度瘦身也在遭遇极端天气、洪水、热带风暴等不利条件下极易造成运输中断，无法按照原来的固定时间表完成运输作业。铁路企业由于这种策略已经缺少了自由调整能力，这种削足适履的方式只能是鞋子越做越小，最终导致铁路都失去了站稳脚跟的能力。

四、对我国铁路发展的启示和意义

我国铁路建设持续推进，铁路运营服务质量稳步提高，持续深化运输供给测结构性改革，以运量提升为主要抓手，装车效率和货运数量屡创新高，保障了国民经济快速发展，降低了社会物流成本，对维护国内国际供应链稳定畅通提供了强大支撑。尤其是2017年以来，我国推行的“公转铁”，扭转了铁路运输持续下滑的局面，通过构建综合交通运输体系，也发挥了良好的经济效益和社会效益。不过，也应该看到，铁路运输对煤炭运输需求的依赖性很强，全国铁路运输的一半以上依然是煤炭运输，货类结构优化不足。在“双碳”背景下，我国煤炭产量和消耗势必已经接近高位并逐步呈现下滑趋势，此外，我国所独有的特高压坑口煤电输送也起到了很大的煤炭分流作用。可以说，煤炭运输对铁路运输有强大的支撑作用。以大秦铁路为例，在600公里的运输线上承担着每年4亿吨的煤炭运输任务，线路长度不足全国的0.5%，却承担着10%左右的货运量。我们的优势在于路网基本为国家所有，不仅服务经济建设，也承担着更多社会服务功能，不过，我国路网的货运密度和承载量毕竟也存在较大差异，尤其是随着高速铁路的兴建，铁路运力得到极大释放，原来运能偏紧的状况得到了很大改善。在这种情况下，路网效能发挥客观上存在不均衡的状况，同时，随着生产结构、消费需求的变革，生产运输方式也在发生改变。有些铁路线原来所设计的职能与现实情况的不匹配状况越来越明显，同样我们也存在有没有必要裁减运力的必要性问题，回避这一问题可以混得了一时，但无助于长远的发展。正是因为我们是社会主义国家，铁路的建设、运营依然要坚持长远的发展眼光，综合考虑与其他运输方式的协调发展，才是我们应该从美国铁路身上汲取的经验和教训。

作者:张俊勇 陈艳春 单位:石家庄铁道大学管理学院