车险管理全文(5篇)

摘要:大型建筑施工企业具有施工地点分散、人员不稳定、车辆流动性大等特点，机动车辆容易出现漏保、理赔困难等现象，本文针对这种情况，对大型建筑施工企业车险集中管理的模式进行了探讨，提出了具体可行的操作流程。

关键词:施工企业;机动车辆保险;集中管理;探讨

大型建筑施工企业具有下属子分公司、项目部多，施工地点分散、人员流动性大等特点，很多施工企业在全国各地都建立了分支机构，为满足施工生产的需求，企业配置或购买各种型号和种类的机动车辆，这些机动车辆有些是在企业总部所在地购买，有些是在子分公司、项目部所在地购买，因此所上的车牌号可能是不同区域的。这些车辆的保险以往一般是由使用单位根据自身的实际情况，综合考虑施工的实际需要来进行管理，由大型建筑施工企业的下属部门、分公司或项目部来实施具体的采购。

一、大型建筑施工企业车险投保存在的问题

大型建筑施工企业常见的由分子公司、项目部自行投保车险的方式存在一些问题:一是由于人员流动性大，负责保险的人员经常变动，可能出现保单遗失、车辆漏保情况，有时需要使用保单时才发现没有保单，给企业带来了风险和财产损失;二是保费成本高，商业车险费改后，连续几年在同省或同地区投保且没有出险，可以享受折扣系数，最低可达三折左右，如果分散投保，可能每年投保的区域都不同，由于出险情况没有在全国范围内联网就无法享受无出险折扣系数，导致保费支出增加;三是分散投保造成企业员工大量重复工作，效率低，增加了管理成本;四是保险公司选择性的只承保低风险车辆，拒保高风险车辆，而像货车、泵车等高风险车辆是施工企业的常见车辆，如不能投保将给企业带来巨大的潜在风险;五是出险后理赔困难等。上述问题通过车险集中管理可以得到较好的解决，近年来，我国一些大型企业在逐步推行车险业务集中管理，通过实施车险集中管理，可以发挥规模优势和科学统筹管理优势，整合资源，达到安全管理目的，提高工作效率、降低企业面临的风险损失。

二、大型建筑施工企业车险业务集中管理主要模式

大型建筑施工企业车险业务集中管理主要是从企业总部自上而下实施的，其运作的模式主要有设备部门或车队负责办理车险、委托保险经纪人，其中小型企业一般由设备部门或车队负责办理，大型施工企业基本上采取委托保险经纪公司实施车险业务集中管理。

摘要：我国的经济社会不断发展，保险行业进入快速发展阶段。在保险行业中，UBI车险具有特殊性。UBI车险与车主所使用车辆的数据密切相关，弥补了传统车辆保险的不足。在国际上，UBI车险的使用范围不断扩展，其辐射效应越来越突出。国内保险市场创新发展，各大保险公司正在积极推出UBI车险，值得注意的是，其在发展过程中面临一定困境。本文将具体探讨大数据时代下UBI车险面临的挑战及趋势展望，希望能为相关人士提供一些参考。

关键词：UBI车险挑战趋势展望

1UBI车险概述

1.1概念

UBI车险是以车主所用车辆数据作为主要内容的一种保险，是对传统汽车保险的创新。与传统汽车保险不同，UBI车险无论是在车辆保险费率模式、从车费率模式还是从人费率模式上都具有明显的特殊性。UBI的定价模式更加灵活，更能符合车主的需要，因此得到了各大保险公司的青睐。发达国家最早提出了UsageBasedInsurance的概念，已经形成了完整的UBI车险发展体系[1]。与发达国家相比，我国的UBI车险处在发展初期，理论研究存在不足，政策支持力度较小，导致UBI车险到现在都没有实现体系化落地。

1.2特点

具体而言，UBI车险的特点体现在以下几个方面：第一是UBI车险具有动静结合的特点。传统车辆保险并未充分考虑驾驶员行为参数，而是以汽车参数作为参考依据，包括车辆的性能等，并将汽车参数和驾驶员驾龄作为保险费率的依据。汽车参数、驾驶员驾龄的确会对车辆状况产生影响，但是无法对车辆的行驶情况进行预测。第二是UBI车险具有多元化的特点。传统车辆保险主要是由强险和车损险构成的，类型相对单一。我国的车辆保险行业并未成熟，所能提供的车辆保险服务比较有限，保险公司更关心汽车的价格、车龄等基础信息来制定费率，而对于汽车的使用过程和对于用户出行需求给与更多帮助，想要获得更多服务，只能通过其他途径。第三是UBI车险具有主体转移的特点。在传统汽车保险中，保险人占据绝对的主导位置，保险公司负责定价、核保等全过程，被保险人无法参与到定价环节，对保险公司提出异议。UBI车险充分赋予了被保险人自主权利，保险人和被保险人同时成为保险主体。驾驶员可以根据行车数据来了解定价过程，并和保险公司共同商讨定价事宜[2]。

2012年5月1日，我国正式对外资保险公司开放保险市场，意味着为外资保险公司进入车险市场扫清了政策上的障碍。长期以来外资产险公司保费占我国国内产险总保费之比仅为1.10%[6]，在车险市场上的份额更是寥寥。车险市场对于外资保险公司的开放一方面履行了对于世贸组织的承诺，另一方面也为中国的保险市场带来了新的模式和压力。外资保险公司的引进，带来了国外更为成熟的保险经营模式和公司管理运营方式。虽然在短期内外资保险公司不会对于我国车险市场带来较大的冲击，但是外资可以取得交强险的经营权也意味着外资公司有了和国内保险公司一样的发展平台。长期看来，这一举措必定会对国内车险市场带来影响。在外资保险公司探索国内车险市场的期间，国内的保险公司也可与向其参考借鉴，从服务质量和精算技术上不断看齐。外资保险公司从业人员的培养和考核更加严格，因此在核赔、赔付、伤亡处理、代位求偿和残值处理的工作上更能体现效率和规范，更能满足国内高端市场的高要求。而且通过在国外经验的积累，外资保险公司对于高端车险市场的运营更有经验，需要的只是数据上的分析以做好精算定价，这会对国内保险公司造成一种压力。而在国内车险市场的业务创新方面，外资保险公司的加入也可以带来更多的启示。外资保险公司的商业保险的保障范围可以做到更加全面，例如某些国家的保险公司商业车险还包括精神损失补偿。这些选择范围更广的附加保险与基本保险的组合，可以制定出更符合车主需求的个性化保单，这在交强险可变动空间不大的情况下可以更具吸引力。因此长期来看，车险市场向外资开放将给我国车险市场的格局带来深刻的变化。

E（Economic）经济环境分析

（一）随着我国经济的继续良好发展，人民生活水平也将稳步提高，所带来的乘用车的增长必然会给车险市场带来更大发展的空间。我国车险市场还有巨大的潜力，在交强险政策的扶持下，未来的车险收入还可以实现稳步的增长。

（二）高端车险市场的不断扩大2010年1到11月，进口汽车上牌量达58.4万辆，同比增长89.2%[8]。进口汽车构成了我国高端车险市场的主要部分，这个市场的投保人消费能力强，需要的保障也会相应更高，而之前我国车险市场对这一群体的服务还不够到位，因此还有很大的发展空间。由于之前的不够重视，可能会在外资保险公司进入中国市场之初抢占一定的高端车险份额。但是分支机构覆盖不全，也造成了外资保险公司有限的服务质量优势不能吸引大部分的客户群，只能影响少数分支机构所在城市的保险市场，因此中资保险公司占有车险市场绝大多数份额的局面短期之内不会有根本上的改变[9]，国内保险公司完全可以通过业务的拓展以及本土的优势占领高端车险市场。

（三）外资保险公司开始进入中国市场外资保险公司在其发展过程中已经积累了良好的口碑和品牌效应，随着车险市场对其开放，会吸引一定数量的投保人选择其保险产品，因此将与国内的保险公司产生竞争的关系。尤其是外资保险公司进入中国市场之初往往选择一线城市，这些城市的新车购置率也相比之下较高，高端投保者相对集中，同时外资保险公司也会在相应一线城市设有保险公司的总部等直属机构。这种策略使得外资保险公司市场的份额可以相应得到较快的增长，占领到更高层次的保险市场，给国内保险公司带来更大的压力[10]。面对有待继续开发的高端车险市场，国内保险公司也要采取一定的措施才能占据主动。

S（Social）社会环境分析

目前，普通民众对于风险的认识远远不够全面，虽然有一定的风险防范意识，但对于保险这种通过风险频率厘定保费、“人人为我，我为人人”的产品由于不能完全认识其运作原理而难以产生好感。随着经济的发展，车辆购买率提高，政府通过交强险使得普通民众对于保险有了人身保障以外更多的认知，但是由于长期以来保险业自身不足导致的负面评价的积累，造成了现在保险公司高认知度、低美誉度的尴尬现状。

笔者认为，长期以来，我国车险市场受到两个重要局限条件的制约：其一是费率管制，其二是市场准入限制。所以，但凡以车险市场为研究对象的讨论，都必须首先考虑到这两个局限条件对车险市场行为的影响。首先，车险费率管制的存在，使承保周期研究中的通用指标———赔付率和单位价格（即保费/赔付额）不能适用于我国的车险市场。这是因为，在费率管制的条件下，名义上车险保费不能下行，从而所有降价意图只能以“暗扣”形式存在，即名义上保费水平不变，而实际上投保人付出的真实保费却是降低了。换句话说，费率管制的存在，使统计上可得的保费指标不再能反映车险业务的真实情况。进而，赔付率和单位价格，这些在保费水平之上计算而得的指标，也都不能用于对我国车险市场承保周期的研究。

从20世纪80年代至今，我国车险市场经历了准入限制逐渐放松的漫长过程。市场准入限制的变化，直接影响车险市场的竞争行为。例如，在市场准入限制放松时期，一般会出现新企业集中进入市场的情形。而新企业倾向于采取降价策略来打开市场。这样，市场上便会出现价跌量升的“软市场”行情，一个承保周期可能就由此开始。由此看出，对车险承保周期的研究，必须考虑市场准入限制这个影响因素。综合上述分析，笔者认为，对我国车险市场承保周期的讨论，必须首先考虑上述两种市场局限的影响。很可惜，迄今国内文献在这方面的研究都未能充分重视我国车险市场中费率管制和市场准入限制这两种局限对承保周期的影响，显示出国内文献在车险承保周期研究中的缺陷。本文首先考察我国车险市场承保周期的统计特征，在此基础之上研究市场准入限制对车险承保周期的影响。文章创新之处在于：首先，文章首次考虑到我国车险市场的特殊局限条件对承保周期的影响；其次，本文摆脱传统上以“价”来分析承保周期的局限，而从“量”的角度入手，分析我国车险市场承保周期的特征以及我国市场的特殊局限对承保周期的影响；最后，构建新指标，克服了承保周期研究中的传统指标与我国车险市场局限不相适应的问题，从而完善了国内文献对于车险市场承保周期的研究。

我国车险市场的特殊局限及对承保周期研究的影响

（一）费率管制

1.费率管制

从20世纪80年代至今，我国车险市场大致经历了由费率管制到市场化改革再到回归管制这样三个发展阶段。第一阶段：1985年～2001年。1985年，《保险企业管理暂行条例》出台，开启了我国保险业费率监管的先河。同年，当时的保险监管机构———人民银行下发《机动车辆保险条款》和《机动车辆保险费率》，这是我国保险监管机构对车险条款和费率的首次统一规定。1995年和2000年，监管机构又对车险的统颁条款和费率进行了两次修订。这一时期，我国车险市场一直受到严格地费率管制。第二阶段：2001年～2006年。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对车险费率结构进行调整。同年10月1日，保监会在广东省进行车险费率市场化改革试点。2002年8月，保监会《关于改革机动车辆保险条款费率管理制度的通知》，宣布从2003年1月1日起在全国范围内实施新的管理制度，我国车险条款费率的市场化改革肇始。第三阶段：2006年至今。2006年6月21日，保监会公布《关于中国保险行业协会机动车辆商业保险行业基本条款和费率的批复》，批准协会制定的机动车辆商业保险基本条款A款、B款和C款，也宣布了始自2001年的费率市场化改革告一段落，我国车险市场回归费率管制时代。

2.费率管制对车险承保周期研究的影响

摘要:在当前史上最严监管环境下，车险市场仍然存在无保险资质机构保险、虚列中介业务套取费用、向投保人返佣等乱象，扰乱了车险市场秩序，增大了行业经营风险，作者结合自身工作实际，详细分析了形成市场乱象的主要原因，并对治理车险市场乱象提出了解决思路和建议。

关键词:治理;车险市场;乱象

一、车险市场乱象的主要表现

(一)不具保险资质的机构大量存在且行为失范。2012年3月原保监会暂停了金融机构、邮政以外的所有保险兼业机构资格核准，并提高保险专业中介机构的准入条件。然而，随着汽车保险市场的迅速扩容，保险公司为了拓展业务，不得不与实际掌控着汽车保险资源的汽车经销商和维修保养企业开展业务合作，客观上形成了大量不具备保险资质的车险代办机构事实上汽车保险业务的现状。据不完全统计，2018年4月末，西部部分省区90%左右的代办车辆保险的汽车经销商、车辆维修保养企业不具备保险兼业资格。不具备保险资质的机构从事保险兼业业务，既没有向保险监管部门报备，也没有进行工商登记和税务登记，保险监管机构无法将其保险经营行为纳入监管范围，工商管理机关无法监督管理其保险的市场行为，税务机关难以实施纳税监督管理。

(二)商业车险费用率持续攀升，导致经营车险业务的公司大面积亏损。不具备兼业资质的汽车经销商和车辆维修保养企业凭借其掌控的车辆保险资源向各保险机构寻租，强势索取高额保险费用已成不争的事实。自2015年新一轮商业车险费率改革启动以来，为了抢占市场份额，保险公司的手续费率水涨船高，普遍存在“以补贴换市场”的现象，车险综合费用率已达40%以上，部分小型财险公司费用率已达50%。数据显示，2018年上半年，全行业车险保费收入3，794亿元，66家经营车险的公司中仅有12家盈利，费用率达41%，承保利润率仅1%。由此可见，行业车险费用率远远超过条款费率所设定的保费附加费用率的保单大量存在，已经形成了系统性风险隐患。

(三)向客户返利扰乱市场秩序。根据监管部门通报的行政处罚情况看，保险经营机构普遍采取转挂个人人和中介机构套取手续费、以及虚列营业费用等方式向无资质的车险兼业机构支付手续费，向客户支付保险合同约定以外的利益。保险经营机构为应对市场竞争，通过向失去监管的不具备兼业资质的机构支付高额手续费实现向客户返利，同时也拉动了真实的个人业务向客户返利的市场需求，扰乱了车险市场秩序。

(四)保险经营机构风险加大，成本非正常增加。一方面保险监管机构重点关注虚挂中介、虚列费用等财务业务数据真实性问题，在“严监管”形势下，处罚力度也越来越重，但保险公司为应对市场竞争，仍存在边交罚款边违规的情况，屡查屡犯的问题屡禁不止，各保险公司均面临着较大的合规风险。另一方面，通过虚挂个人人套取手续费、虚列费用等方式向无资质的兼业机构支付手续费或返利客户，须额外承担税务成本和“开票费用”等，增加了保险经营机构成本。