道路交通管理全文(5篇)

党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角，各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革，并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制，基层可以继续挖掘、创新，但改革的空间已经不大，因此这次深化改革需要顶层设计，科学地修改现有法律法规、国标和行业政策，应从以下几个方面开展扎实有效的工作。

一、培育交通管理理论竞争市场

我国在道路交通管理理论研究方面起步晚，基础薄弱，原创性研究几乎是空白，现在各相关大学院系，研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长，道路里程不断延伸，移动互联网和车辆制造技术日新月异，必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革，以适应突飞猛进的交通管理实践。

(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。

(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。

(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。

二、完善交通管理法律法规修定工作

一、道路交通管理教学中存在的问题及对策

道路交通管理作为我院一门专业基础课，课时设置为34课时，其中理论课时20学时，实训课时14学时。课程开设之初，教师采用34课时理论教授的方式授课，经过总结反思，发现存在以下不足：

①教师教授为主，难以调动学生的积极性，课堂气氛沉闷，教学互动性差；

②对于实践性要求较强的知识点，理论讲授难以达到预期的教学效果；

③单一的教学模式难以引起学生的学习兴趣，特别是该课程教学内容与道路环境和驾驶人密切相关，社会实践和实地考察要比课堂活动更为充实和必要。解决上述问题的重要途径就是增加学生的实践机会，然而，在具体实施过程中我们却遇到了很多问题。首先，道路交通管理作为我院治安管理专业的一门专业基础课，开设时间短，师资力量有限，而且以往学生实习地点以铁路公安机关居多，交通管理部门的实习基地欠缺。其次，在校内建设交通管理实践场地投资大、建设周期长，短期内可行性差；考虑到安全性等客观因素，组织学生集体进行实地道路交通管理实践的可行性也不大。针对教学环节中出现的问题，以及在现有条件下开展实践教学的重重困难，我们总结了一套课堂实践教学的新模式。该模式通过给出道路教学管理实践相关的课题，不限表达形式，充分调动学生参与教学的积极性，在课堂中参与和感受道路交通的实践活动，同时提升学生的分析问题能力、语言表达能力和团队协作能力。

二、道路交通管理实践教学模式的基本思路

（一）以新型“大实践观”为指导，构建人才培养新模式

摘要：因为人们对工业高度发达的负面影响预料不够，预防不利，导致了全球性的三大危机：资源短缺、环境污染、生态破坏。而其中最大的危机就是环境污染。我国已经连续8年成为世界机动车产销第一大国，许多大城市的机动车污染排放量居高不下，已成为细颗粒物主要来源。在日益严峻的空气污染问题面前，对机动车排放控制进行研究已成为当务之急。本文首先从昆明市道路交通现状出发，然后对昆明市道路交通管理策略进行了一定的说明，最后具体分析了机动车污染物排放控制问题，旨在为有关部门管理昆明交通提供一些合理化建议。

关键词：昆明市；交通管理策略；机动车排放

从废气中排出一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体的行为叫做机动车排放，这些有害气体不仅对地球环境有极其严重的危害，还对人民群众的身体健康有很大的影响，因此对机动车排放控制进行研究，有效减少机动车尾气污染物的排放，使昆明市空气质量得到有效改善具有重要意义。

1昆明市道路交通现状

根据相关部门对昆明市的人口调查来看，已经有667.7万人口生活在昆明市这座美丽的城市，其中，城镇常住人口467.7万人，占常住人口比重为70.05%。昆明市道路总长1.2万多公里，其中城市道路占到7.7%左右，主城区面积大概有200km2，昆明这座城市作为中国西部最重要的交通枢纽之一，截止2015年末，昆明市中心城区15米宽以上道路总长有1577km，昆明市内所有道路总长度与区域总面积之比可以达到每平方千米4.4km，已建成“四环二十五射”的骨干路网，基本建成片区支撑性道路。昆明作为云南的公路运输中心，南临滇池，市内交通发达，但是发展空间却并不是很广阔，道路交通基础设施极其匮乏，主干道仅有300公里，很多路口间距短，有的还不到100米；混合交通特点突出，根据有关的统计结果可知，截止2016年底，昆明市机动车保有量已超过223万辆，其中，主城五区的小微型客车就有120余万辆。而且昆明市机动车保有量一直处于高增长状态，目前昆明市机动车保有量以每年12%左右的速度在递增，而道路面积年平均增长大约在6.84%，导致交通供求关系失衡，交通压力之大已不言而喻。如果机动车以低于8公里的时速行驶在这座城市中，那么就说明这座城市的交通已经面临瘫痪的风险，昆明这座城市的道路交通显然已经面临交通瘫痪的境地。

2昆明市道路交通管理策略

昆明市政府也十分清楚该市面临的交通拥堵现状，为了减轻该市的交通压力，为昆明市全体市民出行提供方便，市政府相关部门针对性地提出了六项整改方案。第一，努力实现基本把昆明市次干道改建一遍的目标。首先，根据近年来交通量的数据，科学性的预测未来几十年昆明市的交通量，然后，通过计算确定次干道道路等级以及横断面的布置形式，有计划地进行次干道平面和纵断面设计；最后，要进行改建后次干道道路照明、绿化、排水、以及标志标线的计划与安排。第二，努力在未来几年内使昆明市设施布局合理化。首先是昆明市的布局形式，这一点是城市总体布局的重大问题，采用集体紧凑式布局，这样各项主要用地方面比较集中，生活服务设施完善，便于行政管理，节省投资；然后就是城市功能区的合理布局，合理协调昆明市各功能用地是城市合理布局的关键，要想协调昆明市工业用地和生活居住用地，不仅要有便利的交通，还要合理安排工业用地的位置，减少对生活居住区的污染，此外就是要在工业区和生活住宅区之间设置防护带。第三，控制和减少昆明市机动车的数量。从经济手段来说，香港于1974年实施了登记税和牌照税，首次登记税是按照不同车型和购车成本实施不同的税率，而牌照税是按照不同的气缸容量和不同的燃料进行收取，自从这两项税开始收取，香港的机动车保有量1980年有30万辆，而2013年只有68万辆，年均增长率大大降低。从行政手段来说，北京早已经实行车牌摇号制度，每年不仅规定总额度指标，而且每月只能上牌摇号一次，最终到2011年全年北京净增机动车17.3万辆，比2010年少增加61.7万辆，同比下降78.1%，而到了2017年北京机动车保有量已经不超过600万辆。贵阳实行车牌号分段管理策略，如果是专段车牌，年度增长数量实行总量控制，受入户限制，但可以在所有道路通行，而普通号牌不受限制，但不能在本市一环路以内的道路通行。昆明市可以借鉴其他城市采取的方法，以达到控制和减少机动车数量的目的。第四，进一步完善昆明市交通管理法规，进一步实施《道路交通安全法》。在贯彻实施交通管理法规的过程中，有关部门对于遇到的新情况新问题要不断加以研究和梳理，及时启动修改，进一步健全完善道路管理法律法规体系。第五，提高昆明市交通管理的科技水平。在道路交通管理的工作中，因其具有的综合性比较强，所以随着道路交通的发展对指挥者的能力要求也越来越高，指挥者必须拥有较强的指挥能力、反应能力以及掌握和分析信息的能力。但是，人力有时而穷，所以昆明市可以加大对道路科技设备的投入。这样能方便指挥者采取明确及时有效的决策。此外也必须提高指挥者的素质和科技应用水平，不然交通管理的科技水平再高也没有什么用。第六，大力发展公交事业。公共交通是解决“行路难”的主要载体，只有大力发展公共交通事业，才能更加方便公众出行，降低昆明市机动车保有量，才能有效解决昆明市的道路交通拥堵问题。昆明市有关部门可以从公共自行车、公共汽车、电车、地下铁道四个方面发展公共交通事业

黄冈市位于湖北省东部、大别山南麓，全市道路通车总里程达3.14万公里，交通路网密集度全省第一，其中农村道路通车里程2.7万余公里，占总通车里程的80%以上，农村道路交通安全形势严峻，成为平安黄冈最大的风险和最大的短板。2019年以来，黄冈公安机关持续高位推动农村道路交通管理综合体制改革，农村道路交通安全管理取得了初步成效，但仍存在着多方面风险隐患。笔者通过调研，对黄冈市农村道路交通安全管理现存主要问题进行分析，并提出针对性建议。

一、农村道路交通管理存在的主要问题

道路交通管理力量依然薄弱。受历史因素和传统的经济社会发展滞后的影响，广大农村地区交通安全管理基础薄弱。因农村道路点多、线长、面广，农村派出所管辖区域大、任务重，警力捉襟见肘。驾训驾考缺位，驾车技能与规则意识欠缺。农村多处于驾培驾考机构的空白区域，驾驶人考证费时费力、成本高昂，因此无牌无证驾驶违法行为突出，尤其是很多摩托车、农用车辆驾驶人，经村里师傅、长辈稍加技术指导，便驾车上路，开车随意性强，这部分人是农村交通事故肇事、肇祸的主要群体。道路交通安全防护设施严重滞后，行车环境和通行条件差。近年来，农村公路修得越来越快，但重建设、轻安防问题突出，大量临水临崖、急弯陡坡路段缺少甚至没有任何警示标志和隔离设施，显性隐患失防失守。交通参与者的安全意识差。大部分农村地区交通安全宣传不深入、氛围不浓，在公路沿线乱挖乱建、堆物占道、乱设摊点等严重影响交通安全的现象屡禁不止，很多村民对“一盔一带”、过马路先观望等安全守则没有意识，加上“侥幸”“无畏”等负面心态，很容易成为交通事故的肇事者与受害者。

二、农村道路交通安全管理的对策

（一）健全社会化工作机制，实施综合治理继续加强政府主导，强化考评落实。农村道路交通安全是一个社会性的问题，公安机关既要当好社会安全综合治理的主力军，也将当好党委政府的参谋。要按照“党政领导、公安主抓”的思路，推动各级党委政府从队伍建设、管理考核上建立常态化工作机制，明确农村交管的资金保障。突出风险导向，强推教育整治。农村道路交通事故的主要受害群体是空巢老人和留守儿童，要对农村老幼群体更加关爱呵护，组织民警进校宣讲、进村访户，把老幼群体的交通安全宣传教育放在更加紧迫的位置上，全力以赴推向实处。针对农村摩托车、客运面包车肇事肇祸的严峻态势，将无牌无证摩托车、未检验未报废面包车作为专项治理目标，每月组织不少于3次的全市集中清查整治行动，将摩托车、面包车驾驶人作为农村交通安全宣传教育的重点群体，作为路查路检时必检查、必警示对象。此外，加快推动“放管服”改革向农村延伸，增设农村摩托车考场，“流动车管所”分批送考上门，全力减少摩托车无证驾驶人存量。采取正向激励，确保齐头并进。针对各地在农村道路交通安全管理工作中重视程度不一、推进力度不一、工作成效不一等问题，除了采取通报批评、约谈、问责等惩戒措施外，推行正向激励举措，对工作卓有成效地区的主要负责同志要予以立功授奖，对先进的工作集体予以集体表彰，并奖励配发一批实用的警务装备。通过鼓励先进、鞭策后进，真正努力实现全市农村道路交通安全管理工作共同发展、齐头并进。

（二）整合社会资源，增强交管力量深化“队所融合”。继续整合警力，推动警力下沉，将派出所警力向前一步，推行“一村一警（辅）”“一居一警”改革，破解农村交通安全管不到、管不住、管不了的难题。开展“警保合作”。逐步建立警保合作劝导站，将保险公司协保员、营销员融入到农村交通劝导员队伍，形成公安、保险人员共同履行交通劝导、安全宣传、信息采集、隐患排查和事故调处职能的管理格局，提升农村交通安全管理覆盖率和农村机动车投保率。建设“路长”队伍。推动政府财政保障，招录专职“路长”，由农村派出所进行管理、指导和考核，承担起农村道路上的隐患巡查、违法劝导等交管任务。路长串点巡线排查安全隐患，实现农村道路上车有人管、路有人巡、违法有人劝、隐患有人查、要事有人报、安全有人负责。

（三）增加资金投入，不断改善交通环境“公路安全生命防护工程”持续建设。坚持担子不卸、脚步不辍，继续推动实施农村道路临水临崖、急弯陡坡和事故多发路段的安防工程，加强重点隐患路段的安防设施建设，为降低交通事故的发生率奠定物质基础。农村平交道口“五小件”加快覆盖。秉承“硬隔离就是硬道理，五小件就是关键”的工作理念，在农村平交道口增设警示标志牌、弹性警示桩、塑胶减速垄、警示爆闪灯、弯道反光镜，构建农村道路交通事故和守护农村交通安全出行的屏障。同时，持续推进“千灯万带”工程建设，大力压降农村公路平交路通事故。

道路交通是社会生产生活秩序中的一种客观存在，与每一个人关联极其密切。道路交通管理（下称交通管理）是依法改造这一客观存在、理顺公共交通关系、保障公众交通安全的一种社会管理活动，并与公众构成鲜明的审美关系。当“公安交通管理成效”与“公众安全出行需求”趋同或吻合时，公众就会获得满足感，并通过各种方式作出好的评价，最终演化为一种民意；交通管理执法者（个体或群体）也将因此获得一种认同感、归属感、满足感、成就感，并产生由衷喜悦之情。这就是蕴藏于交通管理中的一种审美意义。

一、交通管理审美存在

交通管理就是公安交管部门为保障公共交通安全，在掌握道路交通规律和改善交通秩序进程中所作出的一系列有着强烈预期目标的干预。预期目标包括宣传普及交通法规、预防交通事故、降低交通违法率、提高道路畅通率等；干预手段包括交通整治、交通管制等。其价值指向是畅通、有序、安全。这符合公众对交通管理的需求。获得这样一种认知后，我们就会发现交通管理审美无时没有、无处不在。比如我发现并查处一起酒驾，预防了一起重大事故；比如我侦破一起交通肇事逃逸案，为受害者伸张了正义；比如我发现并救助一名交通事故伤者，成功挽救了一条生命等等。这里“我”的某次或某某次交通管理行为已经构成一个审美对象，接受着自我审视和公众评价，体现为一次次审美活动。这种审美无疑呈现着多元化和互动化姿态。通过对交通管理典型案例、先进人物的审美互动，就可能实现“内强信心、外展形象”的审美效果。这应当予以重视和倡导。

二、交通管理审美意义

综上所述，交通管理审美显然具有重大的方法论意义。一方面，交通管理执法者需要把握并经常审视行政过程，进而不断完善行政行为；另一方面，交通管理部门必须要求执法人员作出“求真趋善”的行政行为，借此契合公众愿景和期盼。其一有助于提升执法行政潜能。今后很长时期，交通管理态势将会十分严峻。提升行政效能，引入“审美”机制，是一项有用方法。管理部门应加以引导、培育、鼓励，让执法人员自觉审视并追求行政行为的“真”与“善”。一旦获得公众审美关注，并获认可好评后，内心必将生发喜悦和快慰，进而激发依法行政的潜能。其二有助于完善匡正执法行为特征。作为社会管理环节中的审美对象，交通管理执法人员履职中难免存文｜马华东在这样那样不足和问题。这在交通管理接受者和交通参与者的审美意识中，因为有悖于真和善而不再是美。交通管理部门应通过有效干预方式，匡正审美对象不良行为特征，推进执法规范化。其三有助于张扬交通管理主旋律。交通管理部门执法人员行政过程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特质。宣传、讴歌其中的创新工作方法和先进典型人物，具有重要审美意义，必将凸显管理部门执法形象，体现政府行政公信力和美誉度。其四有助于引导公众审美判断。公众审视交通管理，与当地社会经济建设发展，以及追求“路畅人安”的出行愿景和需求密切相关，并寄希望于通过交通管理执法者这一审美对象获得满足，其审美价值取向当然也是多方面多层次的。交通管理部门应充分尊重并满足公众对交通管理知情权和参与权，关注并切实解决公众有关交通安全的某些特殊需求，引导公众交通管理审美判断趋向利好和包容。当然，这种“引导”当建立在敬畏公众审视交通管理的基础上，因为审视本身就是一种交通管理审美过程的必备环节和充要条件。

作者:马华东 单位:安徽省芜湖市交警支队