渔业船舶管理全文(5篇)

【摘要】渔船档案是国家用于管理渔业、维持渔业捕捞秩序，致力于我国渔业经济健康持续、稳步发展的重要信息载体，也是批注渔业船舶许可证书、渔船检验的重要依据。渔船档案通过文字记载、图像表格、视频影像等各种载体形式全面地记录了渔船的建造、检测、转销过户、违法记录等过程，是具有实用性、真实性、历史参考价值的专业档案。本文就针对渔船档案管理现状进行简析并表达几点建议。

【关键词】渔船管理；档案管理；渔船检验

近年来，我国综合实力不断提高，渔业经济也呈现高速发展的态势，政府一直致力于海洋渔业资源的养护工作，随着渔船种类不断更新，国家推行各类政策措施，对渔船的“双控”管理、网具管制、减船转业以及禁渔休渔等，均产生很好的成效，有效地缓解了海洋渔业捕捞压力，国家还将逐步实施捕捞限额管理进行了专门研讨，渔船数量的增减也是国家调控渔业捕捞业发展的重要举措。建立中国特色的捕捞业制度，使我国捕捞业和渔船管理各个环节基本实现有法可依、有章可循、逐步走上法制化、规范化轨道。与此同时，渔业船舶的管理问题也摆在了各级渔业主管部门的面前，加强渔船档案管理，可以在坚持“双控”政策的基础上，有效掌控我国的渔船数量以及相关信息，合理控制捕捞强度，推进渔业转方式调结构，确保我国渔业可持续发展。

一、完善渔船档案管理的意义

完善渔船档案管理制度，有利于推进渔船标准化建设，有助于严厉打击非法捕捞活动，为推行开展限额捕捞、休渔禁渔制度，推进渔政执法工作发挥着极大的作用。我国各级渔业主管部门应该对所管辖渔船实行科学有效的管理，推进渔船渔港动态监控，增强渔船安全生产、应急救助能力，遏制安全生产事故和涉外违法捕鱼事件的发生。为进一步巩固我国渔业市场秩序，合理养护海洋渔业资源，维持海洋渔业生态平衡，优化捕捞作业方式，修复水域生态环境，保障我国海洋渔业的可持续发展起到积极的作用。近年来，海洋渔业资源锐减，捕捞数量逐年下降，国家越加重视对于海洋资源和海洋生态的保护，从1995年起，我国全面实施伏季休渔制度，近几年不断改进休渔时间和休渔范围，在广阔范围内对渔业资源保护和管理有着极其深远的积极意义。加强渔船档案管理，确保渔船档案的完整性和全面性，向渔业主管部门呈交准确可靠的信息材料，对国家压减海洋捕捞渔船，引导渔民减船转产转业，遏制捕捞渔船快速增长，可以提供真实准确的依据材料，为政府制定渔业发展目标具有巨大的参考作用，还可以提升渔业主管部门的渔业执法力度。

二、渔船档案管理的材料收集归档

渔业船舶档案全面的通过文字记载、图像表格、视频影像等各种形式记录了渔船的建造、检测、转销等过程，是具有历史价值的档案，可以保护渔船拥有者的依法财产不受侵害。渔业船舶档案主要包含：渔船入户申请表、船具控制指标批准文件、船舶拥有者的身份证件、船舶检验证书、违法违纪记录等很多详细的文件材料。各地渔船管理部门方应遵循国家渔业管理部门相关条例，并分析当地实际情况，编制适用的渔业船舶档案材料收集范围，然后进行细致严谨的调查，档案管理部门采集归纳渔船材料整合并集中监管，记录在案。并对每条渔船做到独立建档，每年及时采集更新数据文本，做到对渔船档案的规范管理。渔船年审年检是渔船检验机构依照相关法律法规对渔船开展监管查验，档案管理部门应及时收集渔船检验的相关材料，并结合信息数据库对渔船的违法记录的动态影像资料以及处罚文书收集齐全，保证渔船档案材料的完整性和真实性。

远洋渔业是关乎国家安全、维护海洋权益的战略性、资源性产业。我国是世界第一渔船大国，截至2010年，我国经批准拥有远洋作业资格的渔船1989艘，总功率104.8万千瓦，远洋捕捞产量近112万吨，总产值超过119亿元。但由于我国渔业装备落后，严重制约我国远洋渔业的发展。

一、远洋渔船装备技术含量高，产业带动性强

远洋渔船装备是船舶工业下属的一个分支，但同一般意义上的商用船舶不同，专指在本国200海里专属经济区以外或在他国200海里专属经济区内的海洋中从事渔业资源勘探、捕捞、运输、加工等活动所使用的远洋渔船及相关配套设备。其中，远洋渔船按照作业区域可分为大洋性渔船和过洋性渔船两大类；按照用途划分又可分为远洋渔业调查船、远洋渔业捕捞船以及远洋渔业辅助船等。配套设备则包括：捕捞设备、探鱼设备、鱼加工设备、制冷、深冷系统、液压系统、起重设备以及自动监控和报警系统等。从远洋渔船装备范畴可见，远洋渔船集成了遥感定位、雷达探测、机电液一体化捕捞装备、冷冻保鲜等高端系统，属于先进科技成果的集合，其装备具有较高技术含量。据统计，一艘8000吨级大型远洋拖网渔船价值量超过18万吨级好望角型散货船，而一艘先进的南极磷虾捕捞船价值量则高达1.7亿美元，超过万箱集装箱船，属高技术高附加值船舶。另外，远洋渔船装备还具有较强的产业带动性。据“扶持和壮大我国远洋渔业研究”表明，远洋渔船建造产业带动系数为3.13，居我国18个产业之首；影响力系数为1.20，在18个产业中排在第二，仅次于电子和通讯设备制造业。而船舶行业产业带动系数为2.26，影响力系数为1.19，均低于远洋渔船建造。据估算，我国建造一艘长度为115米的大型围网渔船（不包括进口设备部分），需要相关产业部门增加10亿总产出；建造一艘长度75米金枪鱼围网渔船，则可以增加3.8亿元的产出效果。同时，将推动船舶动力机械、甲板机械和网具、钓具等配套产业的技术进步和产能增长，促进国内外渔业经济贸易和物流冷藏储运产业同步发展，拉动区域经济发展。此外，远洋渔业还能够增加一定的就业机会。据统计，目前全国从事远洋渔业生产的从业人员5万多人，不仅解决了部分国内劳动力就业问题，还为渔场周边国家提供了相应的就业机会。据浙江省舟山普陀区渔业协会统计，全区有6000名渔民长期从事远洋捕捞工作，为后续水产加工和修船等生产直接创造近4万人的就业岗位。台湾渔业界做过测算，一名远洋渔业船员能够带动近20人就业。状，依据历史产量和现有生产状况进行配额分配，一个国家参与远洋渔业的时间越早，历史产量越高，实际拥有的生产能力越强，在国际渔业资源份额分配中的话语权就会越大，世界渔业发达国家或地区，一方面加强了对自己专属经济区内渔业资源的管理和保护，另一方面把远洋渔业作为一个战略性产业，在政策、资金上给予支持，积极开展对公海和极地渔业资源的开发和利用，扩大其远洋渔业资源的权益和份额。日本政府为发展远洋渔业，在1996年的财政预算中，就将提高捕捞能力和生产水平的预算经费设定为2.7亿美元，其中包括对各种捕捞技术的推广普及、渔船船主的援助，市场开拓等。另有5亿美元的特殊补贴用于渔船的保险和再保险。据统计，日本每年对渔船损坏的保险为130万美元，低息贷款为2400万美元。新渔船和渔具研究的支持资金每年为2000万美元～2300万美元。渔业科研发展资金每年在8000万美元～9000万美元。近年来，日本为更大范围地开发和拥有远洋渔业资源，每年平均建造10艘远洋渔业科学考察船，进行远洋渔业资源调查。韩国政府则将远洋渔业作为主导21世纪的海洋核心产业。计划在2013年年底前投资2655亿韩元（约合2.76亿美元），用于远洋捕捞、海洋养殖、海产品加工和销售，建立远洋渔业海外基地，以加强远洋渔业竞争力。此外，在2013年年底前还将投入274亿韩元，与世界16个国家和地区联合开展渔业资源调查。另外，挪威等欧洲国家不断加大对高新远洋渔船的扶持力度，像挪威最先进的南极磷虾捕捞船就是由国家投资

二、发达国家积极推进远洋渔船装备发展

随着近海渔业资源的过渡捕捞、产量的逐渐减少，1994年《联合国海洋法公约》的正式生效、200海里专属经济区制定的实施，加之国际渔业资源“占有即权益”的管理规则，即在提倡可持续发展和建立生态系统概念的框架下，同时尊重历史和现设计、研发和建造的。此外，俄罗斯也在积极开展远洋捕捞，其在2020年前渔业发展构想中就提出了组建国家“渔业船队”，恢复其在世界大洋公海的远洋捕捞作业和重组远洋捕捞科学保障体系。正是在这些发达国家政策和资金的扶持下，凭借着其良好的工业基础，国外远洋渔船装备向着大型化、自动化、信息化以及高效节能、安全环保方向发展。1）大型化近年来渔业发达国家为了缓解渔业资源过度开发的问题，大量缩减渔船数量，但渔船马力却在不断增大，船型向着大型化方向发展。据统计，日本注册渔船总数从2005年的30.88万艘下降至2007年的29.66万艘，但其总功率从1244万千瓦上升至1284万千瓦。目前，世界上大型远洋渔船尺度大多在100米左右，功率在5000～6000kw，最大远洋渔船已达到150米，总吨位达到1.4万吨。2）自动化新型远洋渔船配有全自动鱼类处理系统。鱼能被准确定位，去头吸内脏机能够精确有效地去除鱼头和鱼尾；鱼片机配有视觉系统，产能为300尾/分钟；配有鱼腹切割设备和刷洗系统。整条加工生产线无需操作人员，通过高度先进的视觉系统进行监视；加工废料被送往船上的鱼粉加工设备。据悉，一艘欧洲较先进的70米左右的中型拖网渔船，全船船员仅需9～12人，甲板渔捞设备操作仅需4人，而同样大小的我国渔船船员需60～80人。3）信息化随着遥感技术、空间定位系统、信息技术、生物技术的应用，渔业发达国家通过建立渔场渔情分析速、预报和渔业生产管理信息服务系统，及时快速地获取大范围高精度的渔场信息，提高远洋船队的捕捞生产效率。日、美、法等国已建立了海洋渔业卫星遥感信息服务应用系统，日本的海洋渔业卫星遥感信息服务应用系统以日本渔情信息服务中心为基地，通过与各种渔业团体、渔业企业的协作，建立了一个有效的业务化运行系统，为日本的远洋渔业发展起到了极大的推动作用。4）高效节能、安全环保先进远洋渔船还通过采用高效节能渔具，减少能耗，提高捕捞效率。美国Net公司研发的JFD型182中层拖网12分钟捕捞渔获940吨。冰岛Hampidijan公司发明的自扩张拖网，由于不用网板从而减少了网具在水中的阻力，有助于增加渔获。挪威Remoysea集团公司采用三联网作业，其渔获量比本来双联网增加30～40%。欧洲还研制出有磁性渔网捕鱼技术，在同样水域可提高20～80%捕捞效率。德国Rofia公司研制出一种网具在水中很快张开，从而能迅速地进行捕捞。美国一家公司研制出Magellan金枪鱼跟踪浮标，安装在集鱼装置上，包括GPS、海水温度传感器和通讯装置等，船长可通过对浮标发来的资料，判断鱼群位置，进行瞄准捕捞。荷兰DSM公司研制的超强聚乙烯纤维Dyneema已广泛在远洋大型拖网、围网、延绳钓上应用，减少网具保养的工作，增加有效捕捞时间，同时，降低网具阻力，减少生产能耗，大幅度提高了捕捞效率。此外，即将生效的《国际渔船安全公约》等国家公约也将对渔船的安全、环保等方面提出更高的要求，推动远洋渔船向高效节能、安全环保方向发展。总之，从国外发展现状和趋势来看，远洋渔船装备的发展离不开国家战略上的扶持、资金上的支持，以及良好的工业基础作为前提保障。

三、我国应把加快远洋渔船装备发展提升到国家战略高度

我国远洋渔业起步较晚，1985年3月10日，由中国水产总公司13艘渔船组成的第一支远洋船队，从福建马尾港开航赴西非，揭开了中国发展远洋渔业的序幕。经过20多年的艰苦创业，我国的远洋渔业得到了长足的发展。截至2010年，我国从事远洋渔业的生产企业已有111家，拥有远洋渔船1989艘，总功率104.8万千瓦，远洋渔业总产量111.6万吨，总产值119.2亿元，运回国内自捕水产品60万吨。作业海域发展到35个国家的专属经济区和太平洋、大西洋、印度洋公海及南极海域，100个代表处、合资企业和后勤补给基地。我国已经跻身于世界主要远洋渔业大国之列，但远洋渔船装备落后，严重制约我国远洋渔业的发展。据联合国粮农组织（FAO）统计，2005年我国捕捞产量占全球捕捞产量的15.2%，其中远洋捕捞产量仅占全球的1.3%。2006年世界远洋渔业总产量约800万吨，其中高端鱼类——大洋性金枪鱼就达400万吨，世界金枪鱼年贸易额达300多亿美元，仅台湾地区每年金枪鱼产值就达30亿美元，而我国大陆只有1亿美元，对公海金枪鱼资源的利用不及世界产量的1%。1）低端船型多，自主知识产权的高技术、高附加值船型少我国现有远洋渔船中过洋性渔船千余艘，大多为油耗高、设备简陋、续航能力低的低端产品，上世纪70～90年代我国自主开发的40米长、600～800马力的8154型小型冷冻拖网渔船，由于单甲板设计无法满足欧盟卫生检验标准，而面临淘汰或停产的危险；大洋性渔船大多为国外引进的船龄现已超过二十年的老旧船舶（主要船型为超低温金枪鱼延绳钓船、大型金枪鱼围网船、大型拖网加工渔船）或仿造、改造船舶，自主设计建造的仅有深冷金枪鱼延绳钓船、大型远洋鱿鱼钓船，但其建造质量仍远远不如日本，且主要设备主要由日本引进。2）装备整体水平低，设备安全性差国外远洋渔船装备基本是自动控制，既提高了工作效率也确保了产品的品质，而我国大多以手动操作为主，由于作业机械数量多，手工操作不但增加了船员的数量，也增加了作业危险性。国外7000～8000吨的拖网加工船上只需要15～16名船员，而我国类似渔船上的船员则超过100名。据农业部渔检局“全国渔船安全技术状况报告”表明，通过对213艘远洋渔船抽样调查，目前我国远洋渔船的机械、防污染、电气、消防、航行、救生以及无线电通信等7大类设备安全技术状况完全符合《国际渔船安全公约》的船舶只有47艘，占样本渔船总数的22.07%；基本符合的渔船69艘，占32.39%；不符合的渔船97艘，占45.54%。可见，我国远洋渔船装备水平整体落后，安全性差。3）船舶总体设计建造水平落后目前我们国内从事远洋渔船设计、建造的单位数量有限，自主设计建造的远洋渔船船型少，技术储备不足，整体水平落后。我国远洋渔船速度较低，能耗大，燃油成本占40～50%，比国外先进国家相同功率的远洋渔船要高15%左右。我国虽为世界造船大国，但高附加值渔船建造少，船舶工业先进的设计、建造技术未能惠及远洋渔船。因此，提高我国远洋渔船装备水平已成当务之急，为此我们建议首先政府应将加快远洋渔船装备发展提升到国家战略高度，从技术和政策两方面推进远洋渔船装备的发展。在技术上，应大力发展高技术、高附加值船型，加快关键配套设备的自主研发。重点研制国家亟需的大型拖网渔船、加工船、金枪鱼延绳钓、鱿鱼钓船、竹荚渔船、南极磷虾捕捞船等远洋渔业装备，促进我国远洋渔业装备制造业的快速形成；围绕实现高技术高附加值远洋渔业装备的自主研制战略，突破液压捕捞机械系统、小目标高精度鱼探仪、大容量冷冻压缩机等的设计、工艺、制造核心技术，带动远洋渔业装备自主创新能力的提升。在政策上，一是制定国家远洋渔船发展战略规划，统筹国内资源，实现远洋渔船从设计、建造、配套到新材料、新工艺的广泛应用以及相关配套服务设施的不断完善的全产业链的提升和发展；二是发挥国家优势集智攻关，充分利用现有的科技和工业发展成果，逐步应用和惠及到远洋渔船装备上，提高和加快远洋渔船装备的技术进步；三是从金融、保险以及财税等方面加大对远洋渔船装备的扶持力度；四是通过设立重大科技专项，实现远洋渔船装备的跨越发展。

摘要：根据《国内海洋渔船法定检验技术规则》（2019）的规定，在2020年1月1日或以后建造的渔船禁用含氢化氯氟烃制冷装置。这使得此前渔船制冷系统广泛采用的制冷剂R22不能再使用，作为国内最大的渔船制造企业，黄海造船有限公司在寻找R22最好的替代产品方面做了很多的尝试和研究，本文对R22的替代产品，目前船用制冷剂最广泛使用的R404A和R507A的使用情况做一介绍。

关键词：R22；替代；R404A；R507A混合制冷剂；渔船

1政策法规对全球环境和制冷剂行业的影响

制冷剂的发展共经历了4个技术变革时期，初期产品为CFC（氟氯烷烃）类物质，这一代制冷剂内含有CFC-11（R11），CFC-12（R12）物质。第二代制冷剂的问世将HCFC（氢氟氯烃）所淘汰，HCFC-22（R22）是这一代制冷剂中人们比较熟悉的产品之一，并将其应用在了发泡、空调、冷冻等行业中。经历第三代技术变革，出现了HFC（氢氟烃）制冷产品，具有代表性的产品为HFC-245fa（R245fa发泡剂）、HFC-134a（R134a）和HFC-410a（R410a），这些产品都有一个共同特点为ODP值为0。最为突出的优点为具有环保性能，得到了整个行业的认可。经过不断技术创新，第四代制冷剂使用了化学合成物质，但由于受设备限制，第四代制冷剂仍然处于不断探索阶段。本文介绍的制冷剂R404A和R507A是混合制冷剂，是由2种或2种以上第三代制冷剂组成的混合物。根据《蒙特利尔议定书》中对发达国家与发展中国家不同的发展阶段制定的不同的淘汰时间表：其中前者于1996年开始冻结二代制冷剂（以R22为代表）的消费量，缓冲期为24年，到2020年完全停止使用第二代制冷剂；后者淘汰进程略慢于发达国家，将于2013年缩减生产和消费量，缓冲期17年，到2030年终止使用。现阶段我国在制冷剂方面的研究仍然处于发展阶段，还未达到技术成熟时期。自2013年起，我国开始对第二代制冷剂的使用进行管理，2013年制冷剂产量为30万吨左右，2015年制冷剂产量为27万吨左右，今年产量为20万吨左右，争取2030年第二代制冷剂不再使用[1]。从第二代制冷剂限制政策的实施可以看出，我国严格遵守《蒙特利尔议定书》的承诺，制定出台相关法律法规引导市场的发展，推动新型环保制冷剂开发工作的有序进行。在此大背景下，我国渔业船舶制冷行业加快淘汰第二代制冷剂，根据《国内海洋渔船法定检验技术规则》（2019）规定，在2020年1月1日或以后建造的渔船禁用含氢化氯氟烃（第二代制冷剂）制冷装置，这比我国限定的淘汰进度提前了10年。而当前渔业船舶制冷装置使用的制冷剂R22，替代方向主要是使用R404A和R507A制冷剂。

2行业发展中采取的措施及发现的问题

黄海造船有限公司作为省属龙头骨干企业，年可交付大洋性和过洋性渔船400余艘，设计及建造能力居国内首位。以下是我司在行业发展中采取的措施及发现的问题。作为一线设计人员，时刻关注国际最新的动态。我司最早在2008年开始接触环保型制冷剂，前面说到发达国家淘汰时间要早于发展中国家，当时我司为安哥拉制造的一批出口渔船，按照欧洲法规标准制作，入级法国船级社（BV），制冷设备采用德国比泽尔产品，为满足环保要求采用的就是欧洲普遍认同的第三代制冷剂R404A。近10多年来，随着国内沿海渔业资源的匮乏，开始大批量建造大洋性和过洋性渔船，全世界所有大洋渔场基本都有中国渔船的身影。按照国际公约的法律法规，我司近年来一直在远洋渔船上推广使用环保型制冷剂R404A，船型有远洋鱿鱼钓船，超低温金枪钓船，灯光围网船，运输船等。船东既有大型国企——中国水产集团、广远渔业、上海蒂尔、山东渔业等，又有大型渔业集团——鑫发、福远渔、青远渔、荣远渔、好当家、赤山、石岛水产等，还有大量的个体船东等。新产品从开始到成熟至少需要10年时间，经过我司不断的尝试，跟踪客户，发现从R22改为R404A制冷剂存在以下问题：1）由于制冷剂R404A的饱和压力比R22高，所以系统中压力容器设计压力提高，蒸发器壁厚增加。设备重量增加，载货量减少，经济效益降低。2）R404A是非共沸混合制冷剂，非共沸混合物的成分浓度随着系统温度、压力的变化而变化，这对制冷系统的生产、调试以及后期维修都带来一定的困难，对系统热传导性能也会产生一定的影响，船舶运营一段时间后，制冷系统在焊口，阀口等位置容易泄露，制冷剂泄漏后，其组成成分便发生了变化，机组轴功率不变的情况下，制冷量变小，冻结能力下降[2]。只有系统制冷剂全部排空置换，这样才能保证各混合组分的比例，也才能达到最初的设计制冷效果，这也是众多船东反应最多的问题。3）由于R404A制冷剂及冷冻机油本身与水的相溶性很好，因此制冷系统对残留物质、水分、清洁度的要求与R22制冷剂相比有了明显改善效果，R404A系统水分控制和杂质控制是一项比较重要的指标，建造初期就需要对各个环节严格把关，惰性气体气爆法吹脏，焊口的处理保护，抽真空保压试验都需要大量的人力物力。因为施工质量问题和操作人员的水平参差不齐，系统冰堵，泄放时杂质划伤阀门时有发生。

3解决方案

摘要：文章从港区管理的角度出发，分析了商船、游艇、渔船同时利用一条航道航行的安全隐患，提出在容易管理的港区内部划分水域，实行商船、游艇和渔船空间分隔，尝试了从源头出发解决商渔船的碰撞难题。

关键词：通航风险中心渔港渔商船混行安全保障

0引言

商船与渔船航行安全生产是一个全球性的研究和实践难题，表现为商船与渔船在某一水域混行，由于船舶操纵性能、避碰时机不当，出现海上安全事故。天津市中心渔港坐落于滨海新区汉沽附近，《天津市中心渔港经济区港口总体规划》对中心渔港的总体规划定位为“天津市中心渔港经济区多功能港口，兼具渔业、商业、旅游功能，满足北方冷链物流与水产品加工集散中心的需求，并打造成为北方游艇产业中心”的现代化港口。随着中心渔港港口建设，配套设施不断完善，通航条件逐渐完备，港口开港运营的前提正在逐步实现。中心渔港开港营运后不仅商船通航，还将存在大量渔船进出。远期，随着港区建设和发展，进出中心渔港船舶流量增加，船舶类型呈现多样化，将出现商船、游艇和渔船等多种船型进出港口。由于船型差异，渔船、游艇和商船在进出港航行时相互干扰，船舶航行相互影响明显。如何保障船舶进出港航行的安全成为中心渔港开港营运的先决条件，更是港区政府部门、海事主管机关和港区运营部门亟须解决的重要问题。

1研究水域概况

1.1码头

中心渔港分为西侧作业港区和东侧休闲港区两部分。西侧作业港区已建成6个5000DWT泊位。其中，位于作业港区北港池北侧和西侧的4个泊位为渔业泊位，用于停靠渔船；位于垂直西侧岸线的突堤两侧的2个泊位为商用泊位，用于靠离泊远洋捕捞船；另外，2个工作船泊位位于北港池东北侧，用于停靠工作船。处于规划时期的有汉沽海事工作船码头，位于已建的西挡沙堤内侧。休闲港区码头未建，规划建设游艇泊位。开港后将可能形成渔船、游艇和商船处在同一港区的情形。

1物流系列课程的教学体系建设及教学内容改革

通过对工业工程专业课程教学的目的、内容以及达到的要求深入的研究，分析物流知识体系在工业工程人才培养中的作用，形成合理的课程体系建设，结合培养应用型人才及体现专业特色的要求，对其教学内容的安排进行改革。

1．1物流系列课程的教学目标

物流课程体系的构成不仅培养学生掌握物流管理中的一些基本理论和基本方法，运用所学理论分析和解决当前物流企业管理中存在的一些实际问题，同时工业工程专业有别于传统的管理专业其具有较强的工程背景，培养其研究企业设施布置和物流系统主要包括生产系统及服务系统的物流分析、设施的位置选择、设施的内部布置与搬运系统的设计等内容。同时应注重应用性人才的培养，理论内容在实际的应用。并能运用所学理论分析和解决当前企业物流系统和物理管理方面的实际问题，为学生将来的后续学习和工作奠定牢固的基础。“物流系列课程”作为工业工程专业课程，在培养方案上设置《设施规划与物流分析》《物流管理》两门理论课程及《物流工程仿真实习》一门实践课程。

1．2物流系列课程教学内容体系建设

物流系列课程，形成不同方面的企业物流管理方法和技术的知识框架，其中《物流管理》的教学内容包括两方面:第一，物流基本功能的管理，包括仓储及库存控制，运输管理及配送管理。第二，制造型企业物流管理，包括企业供应采购，生产销售及供应链的物流管理。《设施规划与物流分析》教学的重点在于掌握企业物流分析方法，企业布局设计，搬运和仓储系统设计及企业选址。工业工程专业的物流系列课程虽然从学时数到教学内容少于物流专业对物流知识体系的学习，但工业工程专业的物流课程更注重培养企业物流方面的知识体系，更注重物流方法及技术的应用，能够做到紧密结合企业运营管理先进方法的学习。

1．3物流系列课程的实践教学体系建设