区域物流规划精选(九篇)

第1篇：区域物流规划范文

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统” 三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1. 规划总体框架 在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1 物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程

理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2. 区域物流系统设计区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1 网络规划所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2 网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1) 宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)

区域货运模型区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3) 价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4) 时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5) 模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

理论依据强、所需数据少

难以考虑政策因素的影响、难以对参数进行统计检验

第2篇：区域物流规划范文

关键词：物流规划 区域物流 现代物流

区域物流规划的程序

制定区域物流规划可遵循以下技术路线：首先对区域经济的现状进行调查 分析 ，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商 企业 与物流企业、物流技术与 网络 的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划方案。最后本着理论联系实际的精神和实事求是的原则，通过向有关单位反复征求意见和进行专家论证的方法，检讨方案的合理性与现实可行性，完善总体规划，并形成最终规划方案。

区域物流规划方法

区域物流的产业环境定性分析

区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，对区域物流的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行：一方面是区域物流发展的内部环境，即区域物流的体系环境，它包括 交通 运输环境、商业环境、仓储环境、物流企业环境等；另一方面是区域物流发展的外部环境，即区域物流的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以swot分析为工具，对区域物流发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。

区域物流的市场需求量定量分析

通过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析 社会 对物流服务的需求量。这种需求量表现在以下两方面：一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对物流中的货运量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会物流成本占gdp的比重和物流在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域物流产业的 科学 定位提供决策依据。

区域物流规划的内容

区域物流空间布局规划

区域物流网络体系由“物流枢纽城市——物流园区——专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。

在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势，按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。

区域物流基础设施平台规划

物流基础设施平台需要从以下三方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路、航路及管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装箱标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有 交通 、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性 问题 。因此，其主要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的最优。

区域物流信息平台规划

物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域物流信息平台包括4层体系结构：物流公共信息系统、物流信息交换系统、物流 电子 交易系统和物流信息标准化系统。其中，物流公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。

区域物流信息平台涉及 企业 间物流、商流、信息流、资金流，牵涉到多个物流枢纽、环节、企业、政府部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流信息平台必须实现大跨度的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理等功能。在物流信息平台规划中，必须处理好新信息平台和原有各种信息系统间的交互，统一标准和规范，对已有的功能单一的信息系统进行整合，避免重复建设；应充分考虑物流信息平台与其他相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性，例如将政府办公的部分系统融入物流信息平台，为客户直接提供网上电子政务服务，减少传统业务流程中政府审核过程造成的信息延迟和滞后的 影响 ；尽量使用模块化设计，使平台各分割部分有相对独立性和较强的移植能力，使不同企业可以根据自身要求选择、搭配、扩充各模块并深度开发。 　区域物流政策平台规划

现代 物流业的 发展 涉及计划、经贸、财政、规划、工商、税务、城建、交通、铁道、航空、海关、公安和城管等十几个部门。由于 经济 体制原因，物流业的管理处于多元的管理状态，行政管理体制把横向的经济联系纵向切断。随着区域物流一体化的发展，物流管理一体化的要求也越来越迫切。物流政策平台建设就是在政府意志及物流规划下，制定有利于发展现代物流的政策法规。具体包括：物流法规、市场管理（准入、运作、监管）、项目规划、协同制度、行业政策、行业标准、技术支持、财政政策、土地政策、税收政策、 金融 政策、交通管理政策和人才政策等。这种管理一体化并不是要求物流业的管理归于某一政府部门或重新成立一个新的管理部门，而是相关部门的管理职能的协调和理顺。物

流政策平台规划的目标是为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，切实保障现代物流系统发展目标的实现。

物流产业主体发展规划

货主物流企业规划 选择区域内一些特大型 工业 企业及支柱产业中的重要企业进行企业物流规划。主要目的是提高这些企业在采购、生产及销售过程中的物流效率，建立企业完整的供应链组织，并在政策上鼓励企业将非核心业务外包，鼓励大型企业的物流系统开展 社会 物流服务。 物流-[飞诺网]

物流基础设施企业规划 选择一些重要的物流园区（中心），进行综合的企业物流规划工作。规划的目的是建设市场化、规范化、社会化的物流基础服务运营商。

物流信息技术企业规划 选择一批有信息 网络 基础、软件开发能力和配送资源的电子商务性质的企业，并将政府公共信息资源授权给这些企业进行整体开发，同时制定特别政策，鼓励物流信息技术企业进行商流、物流、信息流一体化的现代物流系统建设。

物流装备制造企业规划 选择一批有完善装备体系、设计开发能力和市场扩展力的企业，开展新型物流装备的开发。

第三方物流企业规划 选择一批现有的运输、仓储、货代、外贸、批发等企业向现代物流企业转型，促进其专业化、规范化、标准化运作，并在此基础上培育一批专业化、规模化、现代化、网络化水平较高的大型骨干第三方物流服务商。

区域物流规划中注意事项

明确区域物流规划的定位

区域物流规划的定位可从以下几方面进行：一是通过发展现代物流业，为工商企业生产经营活动提供良好的物流环境，加大商品的辐射范围，提高工商企业的物流质量和市场竞争力；二是将物流业作为区域经济发展的重要产业，带动区域经济的持续发展；三是利用本地区优越的区位优势和交通条件，建设成为区域性的物流枢纽。要做好物流规划，首先要明确规划的目的，并结合本地区的经济发展特点和资源条件，确定物流规划的方向。

结合区域经济水平和特点总体规划

现代物流业的发展高度依赖于本区域的经济发展水平和经济发展特征，这是因为现代物流业是经济水平发展到一定阶段后才会迅速发展的新兴产业，要有一定的社会经济基础作支撑。现代物流业的发展必须依托于当地经济的发展，物流业的市场主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求，如果只强调现代物流业的发展，而忽视了当地经济发展的水平，物流业的发展也就失去了物质基础。同时从区域经济学的角度看，一个区域的协调发展离不开该区域内部交通基础设施和中心城市的支持，因此区域物流的规划必须考虑该区域的区位特点及其对周边地区经济的辐射力和影响力。

与区域城市整体规划和其他产业规划相衔接

区域物流规划往往涉及到物流节点和通道的重新布局和建设问题，这与区域内城市整体规划密切相关，二者必须紧密衔接、相互结合。同时，物流作为一种服务，必须考虑其服务对象的需求。因此区域物流规划要考虑作为其服务对象的区域内各个产业的发展要求，即各个产业规划中对物流服务的需求 内容 和规模。

突出政府的指导、协调和推进作用

按照现代物流的复合产业特点和加快发展现代物流的需要，政府应处理好区域内物流需求和供给的关系、物流存量与增量的关系、物流外部资源与物流内在要素的关系，加强对现代物流发展具有重要影响的政府管理部门、各类企业等之间的协调，通过调整和制定有利于现代物流发展的政策及措施，通过对现代物流的综合管理和宏观指导，使现代物流的宏观运行能高度协调，使微观企业物流管理能积极跟进，以便在不同领域对现代物流的发展起到积极的推进作用和营造良好的系统环境。

科学 规划物流结点

第3篇：区域物流规划范文

关键词：物流信息平台；区域中心城市；汕头

0　引言

区域中心城市在地理上具有良好的区位条件，交通便利，是物资、资金、信息和人才的聚集地，对区域经济发展具有很强地辐射和带动作用。良好的基础设施为现代物流业的发展提供了有利条件，而现代物流业的发展有利于改善城市的投资环境、拓展城市辐射范围、强化中心城市的功能。

物流基础设施平台和物流信息平台是现代物流系统的两大基石，在以往的物流规划和建设中，人们主要关注交通基础设施、物流园区和配送中心等物流基础设施建设，而物流信息平台没有得到足够的重视，尤其是在规划的实施过程中，信息平台建设更是难以落实。基于网络技术和电子商务技术的物流信息平台，能够实现物流系统各个环节的功能整合，完成各系统之间的数据交换和信息共享，促进物流系统的一体化、网络化和社会化。

本文以汕头物流信息平台规划为例，从信息化现状和需求分析入手，提出了物流信息平台的逻辑框架及内容，并对物流信息平台的建设和运营策略进行了讨论。

1　物流业信息化现状分析

1.1　汕头的物流业信息化发展现状

本研究于2008年初，采用个案访谈、座谈会、问卷调查和文献查阅等方法，对汕头的主要企业和相关管理部门进行了调查，问卷调查企业包括84家主要工业企业、21家主要商贸企业和20家主要物流企业。通过对调研资料的分析，发现汕头的物流业信息化现状具有如下特点：

1.1.1　相对于良好的信息基础设施，信息技术的应用水平不高

汕头市拥有良好的信息基础设施，已建成覆盖全市城乡、通达国内国际的大容量、高速率、立体化、多媒体基础通信网络，2005年全市信息化综合指数达到60.2。但在社会信息化建设过程中。存在“重概念轻实效、重建设轻整合、重电子轻政务”等现象，电子政务的实效没有很好的发挥，信息化带动产业结构调整和优化升级的作用还不明显。

1.1.2　电子政务建设初具规模，但集成度不高

汕头港务集团EDI中心已于2002年底投入运作，通过EDI系统，实现了港口、船公司、船代、货代、外轮理货、内陆集装箱站场等相关单位之间的横向联系和数据交换。2005年开始建设的“粤东电子口岸”是粤东地区“大通关、大物流、大外贸”的统一信息平台，涉及汕头、梅州、汕尾、潮州和揭阳五市。目前已经完成门户网站、口岸执法系统建设，涵盖通关、监管、报关员管理、征税等各项业务。入网企业已有4 000多家。此外，各级政府职能部门开发了一系列业务应用系统，大部分部门实现了网上政务公开。

但总的来看，各电子政务系统的集成度不高，面向跨部门、跨系统、跨平台的协同工作应用较少。“粤东电子口岸”还没有实现与港务、经贸、工商等地方政府部门的连接。

1.1.3　电子商务还处于初级发展阶段

汕头已经建成了纺织服装、塑料、内衣等一系列行业电子商务平台，但功能主要是企业宣传、展品展示、供求信息等，真正的网上交易很少，尚未实现信息流、资金流和物流的有效整合。

1.1.4　企业以中小企业为主，物流信息化程度不高

(1)工业企业。汕头的工业企业以民营企业为主，行业集中度不高，企业规模小。只有不到一半的企业(46.9％)拥有物流信息系统，主要功能是进行库存管理、生产流程管理和运输管理。大部分工业企业(60.2％)希望物流服务商提供物流信息管理服务。

(2)商贸企业。汕头的商贸企业中，只有55％的企业有物流外包业务，近一半的企业仍然追求“大而全、小而全”的经营方式，采用自营物流。只有50％的企业拥有物流信息系统，主要功能是库存管理、作业管理和单证管理。

(3)物流企业。汕头的物流企业规模普遍不大，80％以上的企业年产值在5000万以下。仅有60％的企业拥有物流信息系统，主要功能是进行调度管理、生产流程管理、单证管理、运输管理和货物跟踪。

调查表明，各类企业对构建“汕头公共物流信息平台”充满期待，希望能够提供物流信息共享、标准化以及多系统交互平台支撑等功能。

总的来看，汕头企业的物流信息化程度不高，信息技术主要应用于企业内部的物流作业、控制协调等层面，面向高级管理人员的辅助决策功能、面向整个供应链和价值链的应用较少。信息技术在物流企业中的支撑作用远未发挥。

1.2　建立物流信息平台的必要性

(1)建立物流信息平台，有利于区域物流中心的形成。目前，汕头是粤东地区的交通中心，但随着厦深高速铁路和潮汕机场的建成，海陆空枢纽分别位于汕头、潮州、揭阳三市。汕头要成为区域物流中心。关键要以物流信息来整合现有的物流系统各要素，构筑区域物流信息平台，建立区域政府部门的协作机制。为企业提供良好的市场环境。

(2)建立物流信息平台，有利于改善城市投资环境。落后的物流设施是影响跨国企业在华投资的主要障碍之一，一方面外资企业在中国找不到合适的物流服务商，另一方面则是中国的物流企业找不到市场。汕头的外向型经济明显，现代化港口城市的建设目标要求汕头不断改善投资环境，更好地介入国际产业分工。而信息技术是提高物流服务水平的关键，通过信息技术可以把供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户紧密地联系在一起，形成高效的国际物流体系。

(3)提高政府的市场监管能力和决策能力。物流信息平台的建立，可以在制造商、商贸企业、物流企业和相关管理部门之间建立稳定可靠的数据交换机制和横向联系，有利于提高政府对物流市场的监管能力和决策能力。

(4)土地资源约束，要求汕头的物流业走集约式发展道路。汕头人多地少，土地资源矛盾突出，这就造成了建设物流园区和物流配送中心时用地不足的问题。而完善的物流信息平台能够将分散的物流需求和服务功能有效结合，实现整个城市甚至整个区域范围内的物流活动的高效运作和集约化管理。

(5)建立物流信息平台，有利于促进企业战略联盟的形成。汕头的企业以民营中小型企业为主，劳动密集型产业特征明显，抗风险能力弱，通过结成企业战略联盟，推动各企业联合采购、生产和销售，有利于提高企业的国际竞争力和全球范围内资源的优化配置。而物流信息技术，是促进战略联盟形成的重要因素。

(6)提高物流企业的服务水平，建立后发优势。调查表明，汕头的物流企业存在规模小、集中度低、服务水平低、物流市场不够规范的问题，物流信息平台的建立，有利于增强企业的市场反应能力，提高企业运作效率和服务水平，实现汕头物流企业的跨越式发展。

2　物流信息平台的需求分析

根据使用对象和范围的不同，可以把物流信息平台的功能需求分为物流企业、客户企业和政府管理部门3个层面。

2.1　物流企业的功能需求

物流市场需求信息：主要是指客户企业的物流服务需求信息，包括运输、仓储、配送、加工、装卸需求等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换(EDI)、物流交易管理、电子报关、税收和资金结算等。

物流基础设施信息：包括港口水运信息(船舶线路、船运公司情况、货运能力等)、铁路车站信息(列车线路、货运站场等)、机场航空信息(航班航线、航空公司的货运能力等)、交通状况信息、道路设施信息、规划国土信息等。

其它公共服务信息：包括物流市场调研和预测、物流相关政策、行业标准、法律法规、区域经济发展状况、天气预报等。

2.2　客户企业的功能需求

客户企业是物流服务的需求方，包括生产企业、商贸企业等。他们的需求主要包括：

物流市场供给信息：主要是指物流供应商的资料，包括物流企业的资质、服务范围、资源、规模、信誉评估和报价等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换(EDI)、物流交易管理、合同管理、违约赔偿及补救处理等。

2.3　政府管理部门的功能需求

政府管理部门要求物流信息平台提供区域物流系统运行的基础数据，包括：物流业务种类，货运量，物流成交合同总金额，物流仓储量，物流设施保有量。物流企业的数量、规模和基本运行情况等信息，以便为物流预测、物流规划和设计等活动提供支持。

3　物流信息平台的逻辑框架

在物流信息化现状分析、物流信息平台需求分析的基础上，提出了汕头物流信息平台的逻辑框架。物流信息平台由1个网络、2个平台和4大子系统组成。1个网络是指通信基础网络，2个平台是指物流公共信息平台和物流交易平台，4大子系统包括现场子系统、运载工具子系统、物流企业子系统和行业管理子系统。

(1)通信基础网络。通信基础网络是连接物流信息系统各大组成部分的纽带，是实现信息共享和实时通信的基础。按服务范围和技术类型可以分为物流园区网络、城市物流信息网络和无线通信网络3大组成部分。

第4篇：区域物流规划范文

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

第5篇：区域物流规划范文

关键词：物流园区规划布局选址

中图分类号： G322 文献标识码： A

近年来随着西部大开发的发展和经济特区的建立，新疆毗邻欧亚8国的地理位置优势越来越突出。新疆成为中国出口东欧和中西亚的外贸集散地，公路、铁路、航空多式联运的转换基地。物流园如雨后春笋般在新疆建设。本文以哈密市城北物流园为例探讨物流园的选址以及布局。

物流园区概述

1.1物流园区的定义

物流园是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的，而在城市周边等各区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

1.2物流园区的功能

物流园是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的城市功能区域，它将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等方面有机结合，形成完整的供应链。

物流园区的分类

2.1哈密市物流园介绍

哈密市城北物流园选址位于哈密市广东工业园最北端。园区用地北邻连霍高速路，南接工业园，东侧与303省道相接。便利的交通，为日后物流园高效的运输和服务功能提供了可靠的保障。城北物流园的定位为建材销售、汽车销售、矿山机械交易等功能。

2.2物流园区的分类及选址

物流园区规划应与城市总体规划和土地利用总体规划保持一致，与城市产业规划及其他相关规划相协调，符合城市空间的统一布局，满足地域合理分工与协作的要求。

根据哈密市总体规划，哈密市现已有两处物流园：火车站商贸物流园和东出口物流园。根据哈密市三大物流园的区位、各自特点我们可以根据它各自发挥节点的作用不同和提供服务范围、内容不同可分为不同类型的物流园区。

货运服务型物流园区 依托交通枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式衔接，应选择地租相对便宜的地区以降低成本，至少应有两种以上运输方式连接，以方便货物运输组织工作有效进行。能提供大批量货物转换，主要服务于国际性或区域性物流运输及转换的园区。

2、生产服务型物流园区 东出口物流园为生产服务型的物流园，主要依托工业、制造业园区而规划，服务于生产制造业的园区。生产服务型园区选址应依托经济开发区、工业区、产业园区、保税区等产业集中地进行布局，作为装配加工与集中运输生产材料、成品的基地，利用集中运输方式服务于生产企业。

3、商贸服务型物流园区 火车站物流园为商贸服务型的物流园区，面向区域内商业流通领域依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场而规划，在区位上接近主要的客户，方便以最低成本的方法迅速补充库存，靠近交通枢纽或商品主要集散地，并能提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

4、综合服务型物流园区 城北物流园为面向社会开放的综合服务型物流园，依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划，能提供综合物流功能服务，主要服务于城市配送与区域运输的园区。根据其主要商品类别和物流量，考虑在主要联系方向上具有大运量、快捷运输的物流组织条件，选择交通便利的道路枢纽附近进行选址。

物流园区总体布局规划

3.1物流园区的功能分析

物流园区的功能分析可以从其完成的物流活动的各个环节功能展开。其基本物流功能可分为货物运输及配送、储存、装运搬卸、分类包装、流通加工、物流信息处理5个环节。

3.2物流园区的规划布局

3.2.1物流园区的规划布局

物流园区的规划布局，主要考虑各功能分区之间以及各功能区与交通基础设施之间的物流关系。园区在空间布局时应相对集中有序地组织安排仓储、商贸物流、停车配载、公共服务等配套设施功能区块，有序组织物流交通。各个功能块应避免功能的重叠，利用交通运输做好各功能的衔接和配套。

规划结构图 功能分区图

哈密城北物流园规划结构归纳为“三轴、一环、三片区”的结构形式。

三轴：两条南北纵向主轴线，将规划区域分成三块。一条横向次轴线将基地分为南北两个区域。

一环：围绕规划区域设置一条环线同时组织横向纵向交通。

三片区：即仓储物流区被两条纵向轴线划分出来的三大片区域。自西向东分别为： 建材区、 矿山机械区、 汽车销售区。

综合管理服设施位于园区中轴线上，是整个园区景观绿化最好的地方。主要功能包括餐饮、银行、公共停车场、住宿及相关管理服务。

3.2.2物流园区的交通组织方式

物流园区的规划布局中交通是明确空间功能布局，联系各功能分区功能衔接和运作的重要组织方式。物流流程本身的复杂性使得交通流线也具有相对的复杂性。物流的交通组织方式应考虑以下三点：

合理分散交通流：合理确定出入口数量，控制出入口之间的距离，合理分散交通流，避免园区内外交通相互干扰是物流园区交通组织的首要问题。当园区货流量达到一定规模时，适当采取立交等形式与周边道路衔接可分散园区交通量。

有序组织交通流：园区内要力求做到交通流线通畅简捷，尽可能缩短各种流线的流程。

适当纯化交通流：需要适当考虑不同运输性质车辆的分流。配备集中停车场处理好静态交通的管理，避免乱停车对园区内交通流的干扰。

哈密城北物流园总用地面积67.51公顷，规划内部道路分为主干路、环路、支路三级。

交通组织：

规划通过两条纵向主要干道和一条横向次干道构成规划区内主要道路骨架。设环路包围整个用地，同时组织仓储区内大型运输车辆的交通，做到了大小车分流。 道路交通分析图

出入口：在城市道路上设两个主要设置2个主要出入口，分别位于综两个次要入口，主要负责货运车辆的进出。

结语

进行物流园区选址分析，可为协调城市既有物流设施发展规划和制定新的物流园区布局提供决策依据，对于协调城市总体规划与物流体系规划的关系具有重要参考意义。我国物流园区建设还在起步阶段，对于其选址和空间布局的规划的探索在不断进行，采用科学的方式探求物流园的布局具有重要的理论意义。

参考文献：

张梅，物流园区规划与建设探讨，福建建筑，2009，P9-11

第6篇：区域物流规划范文

关键词：区域经济 区域物流 区域物流协同系统 区域物流规划

中图分类号：F259・27文献标识号：A

Constructs in the region economy development the thing to flow theplatform

ZhuHuaihong

（Department of Information Economics，Shenzhen Professional Technology Institute）

Abstract： At present our country already formed “the thing interaction, middle the impetus, promoted the region economy coordinated development” new pattern. Region economic integration trend of development request modern logistic service regionalizing, simultaneously, the region physical distribution development promotes take the city as the central region economy development. This article proposed constructs in the region economy development the physical distribution bridge, the boost region economy development.

Key words：Region economic; region logistic; region logistic coordination system; region logistic plan

经济全球化和区域经济一体化是当前世界经济发展的两大趋势。改革开放以来，随着中国社会经济的发展，尤其是20世纪90年代以后市场化改革的不断深化，中国区域经济的联系越来越紧密，它们在促进区域贸易和生产要素合理流动，加快地区产业结构合理化调整，促进经济发展方面卓有成效。

一、我国区域物流现状分析

区域物流是指区域之间及区域内部的物流活动，它的一般含义是指在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动。根据区域物流基础设施条件，将多种运输方式及物流节点有机衔接，并将物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。

2006年，我国社会物流总额为59万亿元，同比增长17%。物流业增加值为1.4万亿元，同比增长12.1%。运输费用为2.1万亿元，同比增长12.1%；库存上升与配送业务增加，保管费用上升16.7%。物流业呈稳步、快速发展态势，物流业的基础和外部环境进一步得到改善。 2007年一季度，全国社会物流总额为15.6万亿元，同比增长23.8%。物流业增加值完成3616亿元，同比增长16.7%，继续快于GDP的增长，占服务业全部增加值的17.1%。社会物流总费用为9337亿元，同比增长15.3%；社会物流总费用与GDP的比例为18。6%。国内物流相关行业固定资产投资额为1610亿元，同比增长21.1%，继续保持较快增长。[1] 随着各地纷纷加大对物流基础设施建设的投入以及物流技术装备水平不断提高，物流能力明显增强，珠三角、长三角、环渤海以及东北地区加强联合与协调、统筹规划，合力营造区域物流发展的“大环境”。连锁零售、汽车、钢铁、医药、煤炭等专业物流迅速发展，带动了相关产业的发展。我国现代物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显。2006年是我国“十一五”规划实施的第一年，也是物流领域对外全面开放的第一年，国家经济发展战略的明确和相关政策的逐步落实，对物流行业发展产生了较大的、深远的影响。随着物流需求的增加，物流供应企业服务将从低值基础转向高附加值服务，物流基础设施、综合物流业、交通运输及快递业务都蕴藏着巨大的投资机会和投资价值。

与此同时，我们也应看到，在区域物流理论严重滞后于实践发展的今天，物流业“遍地开花”，重复建设严重；物流企业内部规模较小，技术含量低；经营分散，产业社会化、组织化程度低；此外由于资源的分布不均衡，造成物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”、“南粮北调”、“西气东输”等，导致我国物流费用较高。

二、物流产业与区域经济的密切依存关系

物流产业与区域经济的发展表现出密切的依存关系。从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。

1.区域经济发展和现代物流业的发展共生共荣

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，区域中心城市具有“中心地”与“增长极”的地位，齐备的基础设施和物流设施，大量集中的消费需求，交通与信息发达等优势，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

另一方面，企业为了追求利润和增强核心竞争能力，取得市场竞争的优势，必然将更多的资源用来发展其核心业务。其他业务通过外包的方式完成，而方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障，两者相辅相成，共生共荣。

2.现代物流企业有利于改变区域经济增长方式和优化区域产业结构

根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求而生的。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物，它的发展将对第三产业起到积极的促进作用。发达国家的实践表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。[2]

另一方面，现代物流有利于降低运行成本，改变区域经济增长方式。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

三、构建区域经济发展中的物流平台

随着区域经济发展，正在逐步形成“经济一体化、物流区域化”的格局。科学地规划、系统地设计、整体地控制已成为现代物流发展的原则，也是区域经济可持续性发展的前提，可谓物流促进区域经济整合，区域经济与现代物流共生共荣。

1.优化物流发展的法规政策，营造区域物流发展环境?

我国应借鉴国际经验，研究和制定规范的物流业地方性法规和政府规章，改进对物流相关领域的管理方式，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善，通过法律法规规范整个物流行业的运行和发展。美国在1991年通过了《陆运多式联运效率法》，为物流综合运输方式的有效联运提供了重要指导；日本在上世纪90年代制定了具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策；澳大利亚联邦政府2002年7月正式《货物运输行业行动纲要》。这些国家加快发展物流的法律法规等各项政策措施对促进我国现代物流业的发展提供了宝贵的经验和借鉴。

我国虽然在2004年8月5日由国家发改委、商务部等九部委联合出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，并从完善物流企业税收管理、简化通关手续、拓宽融资渠道等方面明确了支持现代物流发展的各项政策措施，同时建立了由发改委牵头、商务部等有关部门和协会参加的全国信贷物流工作协调机制。试图我国物流行业的条块分割，建立一个开放、公平、有序的物流市场环境，但是，到目前为止，还是没有一个有形的政府实体部门来进行实施和落实，中国的物流区域化道路任重而道远。

2.建立区域协同物流系统的框架体系，保证区域经济的发展需要

区域物流具有企业群间、产业内部、相关产业间、区域内、区际间等更为复杂的关联，具有更强的社会性、经济性以及环境性，更强调系统整体性运作。整体区域物流概念系统的构建，有助于区域物流研究和区域经济发展。

区域物流系统，在功能层次上应保证区域经济发展所必需的物流作业能力，具备高效的运输、保管、包装、搬运和物流信息等功能要素；在消费层次上应保证本经济区域内商品流通及其他物流服务的供应与各类消费者物流需求的吻合；在产业层次上涉及物流产业规模数量等组织构成，物流产业服务领域范围、水平等因素，应保证经济区域内物流服务力量；在资源层次上应保证区域内、区域间为实现物资时空转移所直接或间接消耗的经济资源的高效利用性和整合性。它包括物流功能子系统、物流企业子系统和物流产业子系统。通过建立完善的区域协同物流系统的框架体系，谋求系统资源“1+1＞2”效应。为区域经济发展提供完备的第三方服务，促进区域经济的发展。[3]

3.积极做好区域物流规划工作，优化区域经济结构

我们应在对区域经济的现状进行调查分析的基础上，结合国家和区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，分析确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的构建中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划。在优化区域经济结构，提升区域经济实力，服务于经济发展方面作出积极地贡献。[4]

作者单位：深圳职业技术学院信息经济系

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会.2007-2010年中国物流行业发展预测与投资分析报告（1月版）.2007. 8.

[2]钱平凡.“产业集群是一种经济发展的战略方式”，国务院发展研究中心[J].调查研究报告，2003,125：55-58.

第7篇：区域物流规划范文

[论文摘要]根据流域综合规划的特点及其环境影响特征，对规划环境影响评价的目的和重点进行分析，提出流域综合规划环境影响评价的重点任务和工作要点，为编制工作方案和开展环评工作提供参考。

1流域综合规划环评的目的和重点

流域综合规划一般包括防洪、排涝、灌溉、供水、水电、航运、水土保持、旅游及水资源保护等九项专项规划，规划环评要以涉及水资源时空分配和造成河道阻隔的工程(如供水、水电规划中的水库等水利枢纽工程、输水工程等)为重点评价对象，从流域或区域的宏观角度出发，分析规划实施所引起的区域和流域问累积和协同环境影响问题，处理好上下游及地区间、经济发展与环境保护、近期利益与长远利益的关系。

规划环评具有宏观性、全局性和整体性的特点，具有战略决策意义。流域规划环境影响评价的目的，是要对规划的布局、规模、结构、方式和开发时序的合理性进行论证，提出科学调整意见，实现从源头开始的、全过程的预防、减缓对环境的不良影响，维护河流健康生命，确保水资源的可持续利用，为政府决策提供技术支持。

2流域综合规划环境影响报告书的主要内容

根据《规划环境影响评价技术导则》(试行)和SL45—2006《江河流域规划环境影响评价规范》，流域综合规划环境影响报告书主要包括以下内容：

①规划内容概述；

②规划实施范围及其周边环境、资源的现状与制约因素分析；

③规划与相关法律、法规、政策以及其他相关规划的协调性分析；

④规划实施可能造成的不良环境影响识别、分析、预测，特别是规划实施对环境敏感区、环境功能区目标可达性的影响评估；

⑤规划方案优化调整建议与环境影响减缓措施；

⑥公众参与状况以及公众意见不予采纳的说明；

⑦对不良环境影响的跟踪评价计划；

⑧环境影响评价结论。

3流域综合规划环评的工作要点

3．1评价范围与环境保护目标

流域综合规划的环境影响评价范围一般与流域规划范围是一致的，并要根据规划实施可能的影响范围和重要保护对象的分布进行必要扩延。

环境保护目标应以水环境和生态保护为重点，根据国家、地方的“十一五”环境保护与生态建设规划、流域水环境保护规划与水环境功能区划以及所在区域的生态功能区划等进行确定，重点保护饮用水水源保护区、风景名胜区、世界自然遗产地、自然保护区、文物古迹、生物栖息地、生物资源(尤其是国家保护、珍稀、濒危、特有动植物资源)和其它自然资源。

3．2环境现状调查

环境现状调查以资料收集和现场调查相结合。社会环境一般要采用规划基准年的数据；与流域综合规划密切相关的水环境和生态环境现状分析，应尽可能采用现有调查资料；对可能受重点工程影响的流域或区域，资料缺乏的，应进行补充监测和现场调查；对于规划中的已建工程，垃注意收集工程实施前、实施后及现有的资料数据，分析水环境和生态环境的变化情况，给出近年来流域水资源变化趋势。

环境调查一般包括水温、SS、pH、DO、BOD5、高锰酸盐指数、化学需氧量、氨氮、总氮、总磷等水质参数，并根据流域污染源情况选择特征污染因子。

生态环境应重点进行特有鱼类等重要水生生物和陆生珍稀动植物的调查，以及自然保护区、特有人文和自然景观、其他自然生态敏感点等。

3．3规划方案分析

3．3．1流域综合规划实施的环境影响因素一般应包括下列内容：

·自然因素：水文、泥沙、水温、水质、环境地质、局地气候；

·生态因素：水生生物、陆生生物、珍稀动物、珍稀植物、水土流失；

·社会因素：移民、土地利用、文物古迹、风景名胜、人群健康、社会经济。

根据规划方案的不同开发内容和流域的环境特征，进行环境影响要素识别，筛选确定重点评价内容。

3．3．2规划的协调性分析：分析规划与法律、法规、政策及相关规划的符合性，与区域经济发展的适应性，及流域各专项规划之间的协调性。重点分析规划与涉及区域国民经济发展规划、环境保护规划等其它规划的协调性。

3．4环境影响预测、分析与评价

3．4．1预测方法

采用定量预测与定性分析相结合的方法，具体可参照《关于印发水电水利建设项目水环境与水生生态保护技术政策研讨会会议纪要的函》(环办~[2006]11号)、《水电水利建设项目河道生态用水、低温水和过鱼设施环境影响评价技术指南(试行)》)环境影响评价技术导则—水利水电工程》和《规划环境影响评价技术导则(试行)》。

3．4．2已建工程的回顾性评价

应重点分析回顾规划中已建水电工程等对水环境和生态环境的正负面影响，并对所采取的水环境和生态保护措施的有效性进行评估。

3．4．3规划方案的影响分析

在对已建工程回顾评价的基础上，系统研究规划方案实施对流域生态环境、自然环境及社会经济总体的累积影响，对规划的环境合理性进行评价。

3．5公众参与

参照《环境影响评价公众参与暂行办法》(环发[2006]28号)，主要采取专家咨询和对相关部门和社会团体进行意见征询的形式，了解公众对规划方案的意见和建议，并提出相应的解决方案。

3，6规划方案优化调整建议与环境影响减缓措施

根据环境影响预测与评价结果，提出环境可行的推荐方案。针对规划实施产生的不利影响提出环境保护对策与减缓措施。

·对已建工程，着重提出补救措施，或予以调整的建议；

·对规划中的其他待建工程，应明确给出是否可行的结论，对不符合环境保护要求的，应提出予以调整或替代的方案；

·减缓措施中，着重针对生态用水、低温水影响以及重要生物资源保护等提出预防、减免、恢复、补偿、管理的措施；

·河道生态用水量的计算需开展多方法、多方案的比选。维持水生生态系统稳定所需最小水量一般不应小于河道控制断面多年平均流量的10％(当多年平均流量大于80m／s时可按5％取用)，在生态系统有更多更高需要时应加大流量，不同地区、不同规模、不同类型河流、同一河流不同河段的生态用水要求差异较大，应针对具体情况采取合适计算方法予以确定；

第8篇：区域物流规划范文

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模,此外,物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求的不同,使得物流园区在规模上存在差异。合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要,特别是在起步阶段,本文结合江西省瑞金市综合物流园区规划实践经验,对物流园区规划用地规模的确定方法进行探讨。

一、货运量的预测与分析

在物流规划中,社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标――全社会货运量来表征整个物流业的发展趋势和规模。理由为:由于中国目前统计制度和统计方法很不完善,社会物流量没有列入统计范围,缺乏统计数据,而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的。运输是物流活动的核心环节,全社会货运量最能够反映整个物流业的发展规模。

1.公路货运量的预测与分析

瑞金市公路货运量一直处于比较平稳的增长态势,平均年增长率约为5%。 根据货运总量的变化特点,我们采用平均发展速度法、弹性系数法对未来特征年2020年的货运总量进行预测,并结合《瑞金物流发展规划》中趋势外推预测法、增长系数法所预测的结果,综合分析得出2020年的公路货运总量的预测值为450.58万吨。

2.铁路货运量的预测与分析

瑞金火车站货运态势正处在一个稳步的阶段,我们采用类比法进行预测。为了具有较强的类比性,我们选择同地域赣州的铁路货运资料进行类比,通过赣州市铁路货运量近几年统计情况预测瑞金未来铁路货运量,得到最终预测值为136.46万吨。

3.货运总量的预测与分析

根据公路货运量预测与铁路货运量预测,得到2020年货运总量预测的预测值为587.04万吨。

二、物流园区规模的确定

1.瑞金市物流园区用地总规模

城市物流园的规模通过预测城市物流需求的规模进行换算 ,通常采用的方法为参数法。计算公式如下:

S=αβQε/365

式中,S表示所求物流园的面积(单位:万平方米);α仅表示适站系数,即进入物流园的物流量占城市总物流量的比(根据国内外城市物流发展经验,α一般为60%～80%);β为分配系数,表示单个物流园所处理的物流量占城市所有物流园处理物流量的比例,一个城市所有物流园区的分配系数之和等于1 ;Q为城市物流需求量,表示城市物流作业的总量,通常用社会货运总量代替(单位:万吨);ε为单位生产能力用地参数,表示日处理一吨货物需要物流基础设施的面积(单位:平方米/吨)。

2020年瑞金市进入物流园区社会物流量的比重取0.75,即α取0.75;根据前面货物总量预测,Q取587.04万吨,ε取50m2/吨。计算得出瑞金市2020年物流园区总体规模S为60.31公顷。依据《瑞金市现代物流发展规划》所预测的规模为67.33公顷,综合分析取加权平均值最终确定2020年瑞金市物流园区总体规模63.82公顷。

2.本次规划物流园区的用地规模

通过公式:βi=zi/∑zi,可得到瑞金综合物流园的分配系数为0.43,再根据公式S=αβQε/365,计算得出本物流园区的用地规模为27.44公顷。

根据国内外的经验:区域性中心城市物流园数量以3个～5个为宜,单个物流园区规模在50hm2左右,最小不宜小于20hm2,最大不宜超过1km2;区域内的重要城市物流园数量以2个～4个为宜,单个物流园规模宜控制在20hm2～50hm2;区域内的一般城市物流园区数量以1个～3个为宜,单个物流园规模宜控制在10hm2～30hm2。在对国内外物流园区用地规模分析研究的基础上,瑞金市属于区域内的重要城市,因此,本物流园区的规模宜控制在20hm2～50hm2。结合以物流货运总量计算得出的园区用地规模(27.44 hm2 ),综合考虑瑞金现状的经济、环境、政策等及未来不可预测因素,我们认为:本物流园区的规模宜控制在25hm2～35hm2之间。

三、结语

物流规划理论的研究在国际上是活跃的研究领域,但在我国还未形成科学的方法体系,不能为物流园规划提供足够的决策支持和理论依据。本文探讨的的确定物流园区规划建设规模的方法,主观因素少,易于量化,操作性较强。但由于物流园区的规划是一项复杂的系统工程,要考虑的因素很多,该方法在实践中应进一步改进和完善。

参考文献:

第9篇：区域物流规划范文

为全面贯彻落实市委、市政府《关于进一步加快发展现代服务业的若干政策意见》，进一步优化我市物流业空间布局，集约利用各类资源，促进产业健康稳定发展，特提出我市市区物流产业布局规划管理意见。

一、指导思想

明确物流业空间布局、功能定位，突出发展重点，加快现有物流产业功能优化整合，着力提高产业发展层次与水平，在市区范围内构建“物流园区—物流中心—配送中心”的三级物流配送空间体系，实现物流业与制造业和生活服务业的联动发展。

二、规划管理原则

（一）区域控制原则。根据我市城市空间布局现状和今后发展，严格控制新增物流项目的区域为：北起122省道，西至德胜河—新运河—长江南路至长虹路高架—湖滨路，南起沿江高速，东至通江北路—通江中路至京沪高铁—青洋路至新运河—丽华南路。在此区域内的已建物流企业在条件成熟时逐步迁移；在此区域范围以外新增物流项目应进行专题论证。

（二）集聚发展原则。物流项目选址必须设在交通便利、产业配套的节点位置，能实现二种及二种以上运输方式的对接，从而保证“货畅其流”。根据我市综合交通网络现状，近期需要重点规划、引导物流企业集聚发展的节点区域为：一是综合物流园，园区紧邻奔牛火车站及铁路货场，距机场约3公里，距沪宁高速罗墅湾道口约2公里，运河奔牛港位于园区内。二是高新区临港物流园，位于德胜河以东、省道338以北，录安洲港区位于园区北边。三是东港物流园区，园区范围为采菱港以东、新运河以南、东升路以西、江东路以北。四是武进保税物流中心，位于武进出口加工区内。远期将根据城市发展需要，按照科学论证、集聚发展原则，合理布置新的物流节点区域。

（三）功能定位原则。为促进物流园区健康、稳定、持续发展，根据各板块交通运输条件和我市城市功能及产业发展需要，近期主要四大物流板块功能定位如下：综合物流园：以铁路、公路、水运、航空综合运输优势为支撑，成为区域性生产资料集散中心；通过引入大型现代物流企业及国际货代、船代等中介企业，开展多式联运和国际物流业务，打造区域性的综合运输节点，为工商企业提供一体化物流服务。新北区临港物流园：重点发展“保税物流”、“产业物流”和“商贸及配套物流”，实现园区物流服务与临港产业的联动，搭建港铁联运、海铁联运平台。东港物流园区：为周边制造业企业及钢材经销商提供钢材贸易、仓储、物流服务；为建筑业提供砂石料物流服务。武进保税物流中心：重点为武进出口加工区内企业提供保税物流、配送、国际贸易和转口贸易等服务。

三、保障措施

（一）编制物流规划，出台管理意见。2012年完成新一轮《市现代物流发展规划》和《市物流空间布局专项规划》的编制工作，并建立有效的规划管理体系，保障规划的实施。

（二）强化园区功能，引导集聚发展。各辖区政府对所辖区域内的重点物流园区，要结合全市产业布局、交通干线走向，在对既有物流资源合理利用和整合的基础上，按照统一规划、统一管理的原则，编制物流园区规划，并搭建统一的管理及信息服务公共平台。物流企业新上项目原则上都应布局于重点物流园区内，对现有规模较小、布局分散的物流企业，也应按照业务及功能分类，鼓励和引导企业进行土地和资产整合，逐步迁移至相关的重点物流园区发展。

（三）集约利用资源，控制用地规模。物流项目用地规模的确定，应以物流现状和需求预测为依据，尽量利用已有的批发市场用地、仓储用地及交通设施，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳的用地规模。同时，要严格控制物流带住宅地产的开发模式。